A Jak-28 eleinte bizalmatlanságot keltett a hajózószemélyzetben. A nehézségeket az állítható stabilizátor okozta (mindig fennállt a veszélye annak, hogy elfelejtik átrendezni), valamint a gyakori motorhibák. A Jak-25-ről származó idegen tárgyak földről történő beszívásának problémája nem teljesen megoldott, és kellemetlen meglepetéseket okozott. A motor meghibásodása esetén a fordulat kiegyenlítésére az AK-2A automata irányítógép szolgált a Yak-28-on, de ez a katasztrófák megelőzésére tervezett egység néha önmagában provokálta az úgynevezett "hamis meghibásodásokat", váratlanul elterelve a kormányt. Ebben a helyzetben nagyon nehéz volt legyőzni a lábszabályozót, és ha a "hamis kudarc" a felszálláskor történt, nagyon kevés esély volt a sikeres kimenetelre. A pilótázás során bosszantó volt a siklópálya fenntartásának szigorúsága és bizonyos nehézségek a leszállás elsajátításában a hátsó támaszon vagy két ponton, mert a repülőgép parkolási szöge meglehetősen nagy volt, és amikor az első támaszra szálltak, "kecskék" jelentek meg. Szintén nem lehetett végleg leküzdeni a légcsavarok váratlan fordulatszámát és hátramenetét, így a maximális repülési sebesség alacsony magasságban 900 km / h -ra korlátozódott.
Ennek ellenére a Yak-28-at viszonylag könnyű volt repülni, és ahogy elsajátították, a bizalmatlanság megszűnt. A repülőgép földrajza annyira kiterjedt, hogy könnyebb megkeresni a Szovjetunió olyan régióját, ahol ezek a gépek nem voltak elérhetők, mint felsorolni az általuk felfegyverzett ezredeket. Világos illusztráció azoknak a katonai körzeteknek a listája, amelyek felett a 28. repült: Moszkva, Leningrád, Baltikum, Fehéroroszország, Odessza, Kárpátok, Észak -Kaukázus, Transzkaukázia, Közép -Ázsia, Turkesztán, Távol -Kelet, Transbaikal, stb. Határ - a Szovjetunió részeként légiközlekedési csoportok Magyarországon, Lengyelországban és az NDK -ban. A bombázó ezredek, amelyek az Il-28-ból új felszerelésekre álltak át, teljesítették korábbi feladataikat, amelyek között szerepelt a taktikai nukleáris fegyverek célba juttatása is. A zavarók lefedték a frontvonal repülésének tevékenységét, és a felderítő ezredek háború esetén a frontparancsnokok érdekeinek megfelelően jártak el. Ezek az egységek a legintenzívebben dolgoztak: fő feladatuk a ballisztikus és légvédelmi rakéták, operatív tartalékok, parancsnoki állások, kommunikációs központok és logisztikai kommunikáció felderítése volt, békeidőben pedig a hírszerző tisztek folyamatosan rádiótechnikai felderítést végeztek a Szovjetunió határain és a Varsói Szerződés országai. A kiképzés során a legénység szubszonikus és szuperszonikus sebességgel sajátította el a bombázást. Igaz, az utóbbi esetben a pontosság nem tette lehetővé a kis méretű vagy mozgó célpontok ütését. A nagy kaliberű (500 kg-os vagy annál nagyobb) bombák felfüggesztése nehéz volt a bombatér alacsony elhelyezkedése miatt. 1500 vagy 3000 kg kaliberű bombák felakasztásakor az autót a tragusra kellett felszerelni vagy a gödör fölé kell helyezni, a személyzetnek el kellett foglalnia a helyét és le kellett zárnia a lámpákat - különben a törzs rugalmas deformációi történtek, és nem lehetett zárja le a lámpást a bombák felfüggesztése után. A felfüggesztési eljárás általában 1,5 órát vett igénybe.
A Yak-28-nak ekkor jelentős harci terhelése volt, jelentős tolóerő-súly aránya, jó manőverezhetősége maximális és utóégető esetén. Sokan, akik a BAP-ban szolgáltak, emlékeznek arra, hogy a Yak-28 felszállása a gyertyák utóégető üzemmódjában az égbe senkit sem hagyhat közömbösen. Még a korszerűbb Su-24-eseknek sem volt ilyen tolóerő-súly aránya.
Végső soron a kiváló repülési tulajdonságok és a jó elektronikus berendezések lehetővé tették a csoportos akciók gyakorlásának megkezdését egy osztályig, beleértve a nap bármely szakát és bármilyen időjárási körülményt. A harci kiképzést rendkívül intenzíven végezték, és a Yak-28 legénysége magas eredményeket ért el a bombázás pontosságában 12 000 m magasságból, ami továbbra is e bombázók harci felhasználásának fő módszere maradt. Az egyetlen hátrány a szuperszonikus repülés rövid hatótávolsága volt. A cserkészek végül sokoldalúságukban felfedték fölényüket a MiG-21R-vel szemben, sőt megbízhatóságban felülmúlták a későbbi, "nyers" felderítő berendezéssel felszerelt Su-24MP-ket. Még a főleg alacsony magasságokból történő műveletekre való áttérés sem vezetett a Yak-28 harci hatékonyságának elvesztéséhez, ahogyan az várható volt: annak ellenére, hogy a megfigyelő-, navigációs és felderítőberendezések ilyen munkájára kevéssé alkalmas, a bombázók és a felderítő személyzet miután kifejlesztették a megfelelő technikákat, egészen magabiztosan érezték magukat a föld közeli repüléseken, és megbirkóztak a kijelölt feladatokkal.
A Jak-28 bombázóknak esélyük sem volt részt venni a kombinált fegyverháború katonai műveleteiben, amelyekre kiképezték őket, csak a Varsói Szerződés csapatai Csehszlovákiába való belépésének biztosításában vettek részt, de ez nem volt más, mint egy erő bemutatása. … Ezeknek a gépeknek elég sokáig nem is volt lehetőségük igazi célpontok bombázására, egészen 1975. november 9 -ig a Balti -tengeren volt egy epizód a "Sentinel" hajóval. 10 Jak-28-as repült, hogy elfogja a szovjet felségvizeket elhagyó lázadó hajót. Csak egy személyzetnek sikerült célt találnia rossz időjárási körülmények között, bombái a járőrhajó farának közvetlen közelében estek. A kár mértéke nem ismert pontosan, de egyes hírek szerint a kormányt és a légcsavarokat később komolyan meg kellett javítani a dokkban. A hajó legénységének egyik tagja sem sérült meg a bombázás során.
Az Alma-Ata melletti Nikolaevka repülőtéren alapul, a 149. gárda. bap 1976-ban a Yak-28I-n átképzett. 1980 -ban ennek az ezrednek két századát (18 repülőgépét) áthelyezték az üzbégisztáni Hanabádba, 200 km -re az afgán határtól. Az első csapást 1980. január 6-7-én éjjel érték el az afgán mujahidákon, két járatot egymás után, teljes kiegészítéssel. Minden Yak-28I két RBK-500 kazettát hordott kis bombákkal. Egyedül céloztak, az Initiative -2 rendszert használva, kazettákat dobtak le 60 30 - 6500 m magasságból. A délutáni első harci bevetésre január 8 -án került sor, ezúttal a legénység egyértelműen látta az alábbi célt. tevék és lovasok. A harci műveleteket március elejéig végezték. A kisméretű bombákkal ellátott kazetták mellett SAB -250 világítóbombákat is használtak - éjszaka megvilágították a terepet, segítve a csapatokat a földön. A repülőgép több golyólyukat kapott a szárnyakban és a törzsben, de jelentős kár nem történt. Egy bombázó 1980. február 4 -én zuhant le Karshiban ködben leszállás közben.
Ez a repülőgép széles körben elterjedt, jól elsajátította a repülés és a földi személyzet, de még mindig nem foglalhatta el ugyanazt a helyet a szovjet frontvonal repülésében, mint az előtte elfoglalt Il-28. De ez nem a gép alkotóinak hibája: ha az Il-28, ahogy mondani szokták, érlelődött a korszakáig, akkor Jakovlev bombázója elavulni kezdett, alig jelent meg részenként. A nagy magasságban az ellenséges légvédelem szuperszonikus áttörésére létrehozott, a rakétafegyverek gyors fejlődésének új körülményei között a Jak-28 elrettentő szerepre volt ítélve. Ezenkívül emlékeztetni kell arra, hogy a légierő feladata, amely alapján a Jak-26, Jak-27 és Jak-28 család repülőgépeit tervezték, "a kívánt" és ezen a szinten került megfogalmazásra. A technológia fejlődése, mindenekelőtt a motorépítés, gyakorlatilag kivitelezhetetlen volt. Valójában ez az oka annak, hogy A. N. Tupolev és SV. Iljusin. MINT. Jakovlev éppen azért tudta a legjobban megközelíteni a probléma megoldását, mert szándékosan figyelmen kívül hagyott a feladat több pontját. De még az autójai sem feleltek meg teljes mértékben a légierő parancsnokságának kívánságainak. Most a család repülőgépeinek valódi harci értékéről. A viszonylag kicsi szuperszonikus bombázó koncepciója teljes mértékben illeszkedik azoknak az éveknek a jövőbeli háborúval kapcsolatos elképzeléseihez. Nagy sebességgel és magasságban áttörte a légvédelmi rendszert, szuperszonikus atombombát dobott … Egy ilyen lőszer esetében apróság fél kilométerrel kimaradni. Az egyetlen probléma a hatótávolság volt. Emlékezzünk vissza, hogy a légierő parancsnoksága azt álmodta, hogy egy frontvonalú bombázó legalább 1000–1500 km -t tud repülni szuperszonikus üzemmódban. "Klasszikus" frontvonali bombázóként, a frontvonal közelében és az ellenség közeli hátsó részén ütő kis és mozgó célpontokra, a Yak-28 minden változatban hatástalannak bizonyult. Ezt mutatta az afganisztáni használat tapasztalata is, ahol ezeket a gépeket főleg területi bombázásra használták. A Yak-27R és Yak-28R felderítők értéke természetesen magasabb volt, de a rendelkezésre álló berendezések tökéletlensége korlátozta. Jakovlev természetesen nem volt hibás itt. Külföldön a SNSACO által kifejlesztett SO.4050 "Vautour" II (Vautour II) francia többcélú repülőgép tekinthető a "jak" családhoz legközelebb állónak megjelenésében, céljában és repülési jellemzőiben.
A francia légierő a járművek három módosítását rendelte el: minden időjárási elfogót (IIN), támadó repülőgépet (MA) és bombázót (IW). A cég garantálta, hogy a változatok 90% -ban közös kialakításúak lesznek, elsősorban felszereltségben és fegyverekben. Először egy kétüléses elfogó prototípusát építették meg, amelyben még nem volt sem fegyver, sem radar. A 2400 kg tolóerővel rendelkező Atar 101B motorral felszerelt repülőgép először 1952. október 16-án szállt fel. Ezután a repülőgépet erősebb, 2800 kg-os tolóerejű Atar 101С1 motorokkal szerelték fel. 1953. június 30 -án, először Nyugat -Európában, egy szelíd merülés során meg lehetett haladni a hangsebességet. Adatai szerint a "Votur" II abban az időben nagyon közel volt a hazai Yak-25 elfogóhoz. Az amerikai taktikai bombázó, a B-66 Destroyer, amelyet a Douglas cég hozott létre az A-3 Skywarrior hordozóra épülő támadórepülőgép alapján, kisebb mértékben hasonlított a "jakokra". Sokkal nagyobb és nehezebb volt, de általában véve a Jak-28-nak felelt meg. A B-66 első repülésére 1956. június 28-án került sor. Két J71-A-13 motor, egyenként 4625 kg tolóerővel, képes volt csak a szubszonikus sebességet biztosítani a Destroyer számára, de a gyakorlati hatótávolság tekintetében észrevehető volt jobb a Jaknál.
Egy bombával a bombatérben a B-66 harci sugara majdnem 2000 km-t ért el. Maguk az amerikaiak véleménye szerint azonban egy ilyen nehéz és összetett jármű taktikai bombázóként való felhasználása katonai konfliktusban, csak hagyományos fegyvereket használva, alig volt racionális, ezért a szabadon bocsátott "rombolók" nagy részét elektronikus harci repülőgéppé alakították át. Ebben a szerepében széles körben használták a délkelet -ázsiai háború idején. Összesen 294 B-66 típusú bombázót gyártottak. Néhányukat később fotófelderítéssé vagy meteorológiai felderítéssé alakították át. Ebben a szerepben néhány autó túlélte a nyolcvanas évek közepét. Ezenkívül az angol Blackburn Buccaneer a Jak-28 analógjának tekinthető. Ez a brit kétüléses támadó repülőgép első repülését 1958. április 30-án tette meg. Soros Buccaneer S. Mk. 2 1965 márciusában kezdett szolgálatot a Királyi Haditengerészetnél. A Yak-28-mal azonos években létrehozott, majdnem azonos nyomású (5160 kg) RB.168 motorral rendelkező angol csak 1098 km / h szubszonikus sebességet fejlesztett ki.
A Buccaneer S. Mk repülési tartománya. 2 meghaladta a Yak-28-at, amelyet az utasszállító repülőgép hajtóműveinek katonai változatának használatával biztosítottak. Annak ellenére, hogy a Buccaneert támadó repülőgépnek nevezték, a megbízás szerint fő célja a taktikai nukleáris fegyverek szállítása volt, azaza fő feladat gyakorlatilag ugyanaz volt, mint a Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 a Királyi Légierőnél és a Brit Haditengerészetnél szolgált 1993 -ig.
Összehasonlítva a Szovjetunióban és Nyugaton a frontvonalú csapásrepülőgépek jellemzőit, láthatjuk, hogy különböző háborúkra szánták őket. A szovjet gép felkészült az európai kontinensen folytatott munkára, szemben a vezető hatalmak légvédelmének aktív ellenállásával, ebben a forgatókönyvben a szuperszonikus áttörés és a magas teljesítmény-súly arány garantálhatja a feladat teljesítését. Az amerikai és brit járműveket elsősorban repülőgép -hordozókról, tehát a csatatértől és a célponttól távolabbi pozíciókból való üzemeltetésre szánták. Ezért a hosszú repülési tartomány. Ekkor már győzedelmeskedett a helyi háborúk doktrínája, és az Egyesült Államok politikai érdekű övezeteinek bővítése, amelyet Nagy -Britannia is támogatott. A fuvarozó-alapú légi közlekedés fő célpontjai azok az államok voltak, amelyek távolról sem voltak a vezetőek, és nem rendelkeztek hatékony légvédelemmel. Az ellenséggel szembeni katonai fölényben, beleértve a levegőt is, a légvédelem áttörésének és a túlélési követelményeknek a harci érintkezési zónákban való áttörését nem szabták meg a nyugati járművek előtt. Így a gépek különböző jellemzőit az államok külpolitikája és a jelenlegi geopolitikai helyzet határozta meg. A Yak-28-hoz hasonló körülmények között végrehajtott akciókhoz az Egyesült Államokban kifejlesztettek egy magasan specializált észak-amerikai A-5 Vigilante felderítő repülőgépet.
Ez a repülőgép, amely 1960-ban tette meg első repülését, felülmúlva a Yak-28-at repülési jellemzőiben, sokoldalúságában és rugalmasságában rosszabb volt. Az A-5-öt kizárólag atombomba szállítására tervezték, a repülőgép jellemzője egy nagy alagút volt, amely a motorok között helyezkedik el a középvonalon. Az alagútban két nagy üzemanyagtartály és egy atombomba helyezhető el, amelyek mind össze vannak kötve, és egy egységként a célpont fölé estek (a tartályok ekkor már üresek, stabilizálták a bomba leesését), amelyet a gáznyomás visszaszorít. Egy A-5 Vigilante költsége megegyezett több Yak-28 egység költségével, ami nem meglepő, hiszen a repülőgép-tervezésben széles körben használtak titánötvözeteket, a forró zónában aranyozással.
Ezenkívül a repülőgép üzemeltetése is drága volt, ami a hagyományos (nem nukleáris) fegyverekkel való hatékony használat lehetetlenségével párosulva előre meghatározta az A-5 Vigilante gyors üzemen kívül helyezését. Így a Yak-28 volt az egyetlen multifunkcionális szuperszonikus frontvonali bombázó a világ repülésének történetében. Azt hiszem, érdemes megjegyezni azt a tényt, hogy a Jak-28 abban az időben született, amikor az ország felső vezetése elfordult a frontvonalú repülésektől, és csak az OKB-115 alkalmazottai kitartása és a repülőgépek Varsóba történő szállításának kezdete. A paktum országai lehetővé tették a bombázó ezredek újbóli felszerelését, sőt - megmentették őket a feloszlattól. A Jak-28 volt az, amely lehetővé tette a szovjet élvonalbeli repülés számára, hogy nehezen tudja fenntartani a sztrájkpotenciált és a magas szintű harckészültséget, kidolgozza a harci taktika új elemeit, és előkészíti a talajt a korszerűbb gépekre való átálláshoz.. A fejlesztés kezdeti szakaszában a Yak-28 magas baleseti arányú repülőgépként szerzett hírnevet, de nem egyedül. Elég csak felidézni a Tu-22, F-100, F-104 és B-58 "Hustler", "Comet" és sok más repülőgépet, amelyek a repülés minőségi átmenetének megtestesítőjévé váltak. A jövőben a Yak-28 meglehetősen megbízható gépezetté vált, a bombázó repülési ezredek igazi lova. Ezenkívül a Yak -28 különleges, romantikus nyomot hagyott - a "Great Sky" című dalt, amely himnusz lett az összes elesett pilótának, és a pilóta Yanov és a navigátor Kapustin legénységének szentelt, akik életük árán megakadályozta a sérült Yak-28R lezuhanását a német Noy Veltsev városon. Ezenkívül nehéz egyetérteni azzal, hogy a Yak-28 a sugárhajtású korszak egyik legszebb repülőgépe lett.
A Yak-25, a Yak-27 és a Yak-28 repülőgépcsalád történetét lezárva nem lehet mást mondani, mint annak egyediségéről. Az egyszer kiválasztott kezdeti kialakítás ilyen hosszú fejlesztése rendkívül ritka jelenség a repülésben, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a frontvonalú csapásrepülőgépeket a Yak-25 járőr-elfogó berendezés alapján hozták létre. Természetesen ennek a megközelítésnek az előnyei mellett voltak hátrányai is: a tervezés mély folytonossága nem tette lehetővé, hogy megszabaduljon néhány velejáró hátrányától. De végső soron éppen a folytonosság tette lehetővé a légierő számára, hogy számos harci repülőgépet fogadjon el abban az időben, amikor a frontvonalú repülés fegyveres erőkben betöltött helyéről és szerepéről szóló nézetek semmiképpen sem javultak.
