A katonai-technikai együttműködés (MTC) mindig is a Kínával való partnerségünk fő eleme volt. Közel tíz évvel ezelőtt Kína meglehetősen széles fegyverválasztékot vásárolt tőlünk, beleértve a rombolókat, harci és szállító repülőgépeket és helikoptereket, sőt még a rakétatechnikát is - összesen mintegy 1,5-1,8 milliárd dollárért. De már az évtized elején a helyzet drámaian megváltozott.
Legutóbbi szállítások és az új típusú projekt
Annak ellenére, hogy a Kínával kötött katonai-technikai együttműködésünk volumene nominális értelemben gyakorlatilag ugyanazon a szinten maradt, a katonai ellátás köre meredeken csökkent. Ez a kínai katonai-ipari komplexum óriási sikereinek köszönhető, amely önmagában is képes volt megszervezni mindenféle nagyon jó minőségű kézi lőfegyver és páncélozott jármű gyártását, valamint a közeli és távoli óceáni zónák hadihajóit. Ugyanakkor a kínai ipar meglehetősen messzire jutott a harmadik generációs frontharcosok gyártásában, valamint a negyedik generációs orosz tervezésű járművek és légvédelmi rendszerek klónozásában. Sőt, néhány évvel ezelőtt Kína még saját ötödik generációs vadászgépének projektjét is bemutatta, amely azonban nagyon hasonlít a hazánkban a századfordulón létrehozott MiG -hez (1.44. Termék), amely nem került sorba.
Ennek eredményeképpen most az orosz berendezések beszerzése fontos, ha nem szelektív jellegű. Más szóval, a kínaiak csak a legújabb technológiákat vásárolják meg tőlünk, amelyeket még nem tanultak meg a minőségi klónozásról, vagy elvileg lehetetlen ebben a szakaszban. Először is az orosz RD-33 repülőgép-hajtóművekről beszélünk, amelyek a kínai harmadik generációs FC-1 repülőgépekkel vannak felszerelve, valamint az ötödik generációs J-31 vadászgép exportváltozatáról. Ezen kívül a negyedik generációs J-10 és J-11 vadászgépekhez (Su-30 klónok) a kínaiak vásárolnak tőlünk AL-31F erőműveket. A helyzet az, hogy ezekhez a repülőgépekhez-WS-10, WS-13, WS-15-saját, kínai gyártású repülőgép-hajtóművek túl kevés erőforrással rendelkeznek. Három-négy évvel ezelőtt például a WS-10 erőmű esetében csak körülbelül 300 óra volt, ami többszörösen kevesebb, mint az orosz társaiké. Igaz, a kínaiak nemrég bejelentették, hogy sikerült 1500 órára növelniük motorjuk erőforrását, de ezt semmilyen dokumentummal nem tudták megerősíteni.
Végezetül, a katonai felszereléseinek komplex rendszerein és alrendszerein kívül a KNK Védelmi Minisztériuma továbbra is beszerzi tőlünk a legújabb végső mintákat. Így 2014 végén a KNK szerződést írt alá Oroszországgal az S-400 légvédelmi rendszer legalább hat részlegének szállításáról, több mint 3 milliárd dollár értékben. Néhány hónappal ezelőtt megállapodást írtak alá az úgynevezett 4 ++ generációhoz tartozó 24 darab Su-35 vadászgép 2 milliárd dollár értékű szállításáról Kínába. Az S-400 esetében a kínaiakat elsősorban egy új radar és egy új, nagy hatótávolságú rakéta érdekli, amely más fegyverekkel együtt ebben a légvédelmi rendszerben is szerepel. A kínaiak már megtanulták, hogyan készítsék el új rendszerünk összes többi összetevőjét. Ami a Su-35-öt illeti, nincs különösebb értelme ezeket a gépeket Kínából vásárolni, de ezt a szerződést egyszerűen nem lehetett politikai okokból aláírni, mivel túl sokáig tárgyalták, és fontos az egyensúly szempontjából. az orosz-kínai forgalom. Mindazonáltal világosan meg kell érteni, hogy a Su-35 és S-400-ra vonatkozó megállapodások valószínűleg a kész orosz katonai felszerelések utolsó szállítási szerződéseivé válnak a KNK-ban. Kétségtelen, hogy az Oroszország és Kína közötti technológiai partnerség további fejlesztése csak akkor lehetséges, ha új, kifinomult technológiát hoznak létre, és nem feltétlenül katonai, de szükségszerűen a két ország tervezőinek közös erőfeszítései révén. Nyilvánvaló, hogy Oroszországban és Kínában mindez jól érthető. Ezért most Moszkva és Peking egyenlő technológiai partnerségre tippel az új közös projektek megvalósításában. Az első ilyen projekt valójában már elkezdődött.
"ChinaRobus" 20 milliárd dollárért
Denis Manturov, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője kormányközi megállapodást írt alá kínai kollégájával, Miao Weivel egy új, széles karosszériájú utasszállító repülőgép közös fejlesztéséről, gyártásáról, forgalmazásáról és értékesítés utáni kiszolgálásáról. Kínában már megkapta a C929 munkanevet. Ennek a repülőgépnek körülbelül tíz év múlva kell megjelennie a világpiacon, és véget kell vetnie a jelenlegi iparági vezetők-az Airbus és a Boeing-régóta fennálló duopóliumának, amelyek továbbra is uralják a hosszú távú, nagy kapacitású repülőgépek szegmensét. Ezenkívül ennek a programnak minden esélye megvan arra, hogy az orosz-kínai együttműködés egyik legambiciózusabb projektjévé váljon a csúcstechnológiák területén. A teljes költséget 13 és 20 milliárd dollár között becsülik.
Az már eldőlt, hogy az új repülőgéppel kapcsolatos összes munkát egy speciális vegyesvállalat végzi, amelyet az Egyesült Aircraft Corporation (UAC) és a kínai polgári légiközlekedési vállalat, a COMAC egyenlő feltételekkel hoz létre. Ezenkívül, amint azt az UAC elnöke, Jurij Slyusar és a COMAC igazgatótanácsának elnöke, Jin Tsanglun aláírta, az új vegyesvállalatot ez év végéig be kell jegyezni a KNK -ban.
Az új bélés műszaki jellemzői egyelőre csak a legáltalánosabban ismertek. Feltételezzük, hogy ez a repülőgép 250-280 utas befogadására képes, és maximális repülési távolsága 12 ezer kilométer. Az egész kérdés az, hogy a COMAC és az UAC hogyan állapodnak meg a munka elosztásáról. Nyilvánvaló, hogy az orosz mérnöki iskola, ellentétben a kínaival, rendelkezik minden szükséges tudással egy ilyen bélés létrehozásához. Már kifejlesztettünk és legyártottunk négykaros, Il-86 és Il-96 típusú, széles karosszériájú repülőgépeket. Igaz, még e század elejére is versenyképtelennek bizonyultak, mind a nagy üzemanyag -fogyasztás, mind a kompozit anyagok túl alacsony felhasználási szintje miatt.
Ennek ellenére Oroszország már rendelkezik tapasztalattal a semmiből egy technológiailag sikeres, keskeny karosszériájú repülőgép létrehozásában, amely megfelel az összes világszabványnak, ami minden bizonnyal igényes lesz egy új széles karosszériás modell tervezésekor. Az SSJ 100 -ról beszélünk. Most a világon már több mint 70 ilyen gép létezik, Írországban és Mexikóban is. 4 éves működésük alatt több mint 3 millió utast szállítottak. Ennek az autónak a kínai analógja - az ARJ21 - azonban csak a múlt héten tette meg első kereskedelmi járatát. És ez annak ellenére, hogy mindkét repülőgépet egyszerre kezdték fejleszteni. De ez még nem minden.
Alig egy hónapja hazánk bebizonyította az egész világnak, hogy képes egy fővonalas keskeny testű repülőgép-MS-21-létrehozására. Ez a repülőgép összességében több mint 40% -ban kompozit anyagokból áll, szárnyai pedig majdnem 100% -ban. Az úgynevezett fekete szárnyak forradalmi újítást jelentenek a keskeny testű repülőgépek számára. Használatuk jelentősen csökkenti a bélésszerkezet teljes súlyát, és valóban fantasztikus előnyöket ígér működés közben.
Napjainkban csak négy gyártó rendelkezik technológiával nagyméretű, egy darabból álló kompozit szárnyak gyártásához-több mint 18 méter hosszú és több mint három méter széles: Airbus, Boeing, kanadai Bombardier és a mi UAC-ünk. Ne feledje, hogy a kínaiak meg sem próbálták használni ezt a technológiát saját, hosszú távú, keskeny testű repülőgépük-C919-fejlesztésekor. Ennek eredményeként az új kínai bélés szinte teljes egészében alumíniumötvözetekből áll, ami versenyképtelenné teszi a világpiacon.
Mindezeket figyelembe véve logikus azt feltételezni, hogy az új, széles karosszériájú repülőgép esetében Oroszország gyártja a szárnyakat és a farokegységet, a kínai partnereink pedig a törzset. Utóbbi esetben nem várható a kompozit anyagok széles körű alkalmazása, így nem kell aggódni a kínai kollégák munkája miatt. Ennek ellenére egy gyenge pont már látható az új bélésben - ez a motor. Mi sem, nemhogy a KNK, soha nem gyártottunk erőműveket nagy, kétmotoros, széles karosszériájú repülőgépekhez. Ez azt jelenti, hogy legalább eleinte egy GE, Rolls-Royce vagy Pratt & Whitney motor kerül az új orosz-kínai bélésre. Valószínűleg azok egyike, amelyek Boeing 787-8 vagy Airbus A350-900 gépekkel vannak felszerelve. Az Aviadvigatel permi tervezőiroda azonban már megígérte, hogy 10 év múlva kifejleszti saját orosz motorját, amelynek tolóereje 35 tonna - PD -35. „Kiszámítottuk a motor hozzávetőleges paramétereit, és készen állunk a fejlesztésre. Ez egy drága projekt, előzetes becslésünk szerint 180 milliárd rubelre becsüljük "- mondta Alekszandr Inozemcev, az Aviadvigatel főigazgatója.
A kínai COMAC vállalat vezetése reméli, hogy az UAC-val együtt összesen mintegy 1000 új széles testű repülőgépet bocsáthat ki. És ez a feladat nem tűnik megoldhatatlannak. A Boeing előrejelzései szerint a következő 20 évben körülbelül 8,8 ezer széles testű repülőgépet értékesítenek a világon, összesen 2,7 billió dollárért. Ebből mintegy 1,5 ezret várhatóan Kína szerez be. De Oroszország, amely jelenleg csak mintegy 70 ilyen repülőgépet üzemeltet, jó esetben csak másfél -kétszáz darabot szerez be. Mindazonáltal, tekintettel a kínai keresletre, ez elég a projekt megvalósításához.
