1954. június 10-én az OKB-115 főtervezője A. S. Jakovlev kormányrendeletet kapott (mondanom sem kell, hogy ezekben a napokban az ilyen állásfoglalásokat "tervrajzként" írták ki maga az OKB - a fejlesztés kezdeményezője) javaslatai alapján, amely elrendelte egy kettős szuperszonikus, nagy hatótávolságú elfogó vadászgép létrehozását. Jak-2AM-11 a Jak-25 alapján (akkor van egy "Jak" két AM-11 motorral). Feltételezték, hogy a jövőben ennek alapján felderítő repülőgépet, majd egy frontvonalú bombázót fejlesztenek. Azt is feltételezték, hogy 1955 elejére az OKB-300 A. A. A Mikulina képes lesz biztosítani a Jakovlevitéknek AM-11-es motorok repülési példányait, amelyek maximális üzemmódban 4000 kgf, utóégetőnél pedig 5000 kgf. Mikulin ismét nem volt megfelelő. Az AM-11 motor (később ez a "lúzer" a világhírű R11F-300 lesz) abban az időben annyira "nyers" és fejletlen volt, hogy a Yak-2AM-11 további fejlesztését fel kellett hagyni, és 1955 márciusában új kormányrendeletet adtak ki, amelynek értelmében mindhárom gépet (elfogó, felderítő és vadászgép) az RD-9AK motor használatával kellett volna létrehozni.
A megbízás szerint a leendő Yak -26 bombázónak (az OKB -n belüli megnevezése - "123") 1400 km / h sebességet kellett elérnie, 16700 m magasságig kell emelkednie és 2200 km -es repülési hatótávolsággal kell rendelkeznie. A normál bombaterhelés változatlan maradt - 1200 (1300) kg, de a maximumot 3000 kg -ra emelték. A műszaki követelmények előírták az OPB-11P optikai bomba látószög használatát, és 90-es irányba állították az előre-lefelé néző szektort. Ugyanakkor nem lehetett üvegezni a Yak-125B modell íját, mert ez az alakzat nem járult hozzá a szuperszonikus sebesség eléréséhez. Ezért a Yak-26 orra egy hegyes fém-ogival kúp volt, nyolc oldalas (három nagy és egy kicsi mindkét oldalon) ablakkal és alatta lapos ablakkal. A makettbizottság elégedett volt a törzs orrának kialakításával, és ezt jegyzőkönyvbe írta: "A Jak-26 repülőgép navigátorának pilótafülkéjéből készült felmérés lehetővé teszi a cél megtalálását és az OPB-11P célzott bombázását. optikai látvány. " A pilótafülke előtetője körvonalai is némileg megváltoztak. De ez nem volt elegendő a sebesség növeléséhez a megadott értékre. Szükséges volt a szárnyprofil relatív vastagságának csökkentése is.
Az éjszakai és rossz időjárási körülmények között történő bombázáshoz a repülőgépet PSBN-MA panorámarádarral látták el, amelynek antennája és tömbjeinek egy része a pilótafülke alatt helyezkedett el. A berendezés tartalmazott továbbá RSIU-4 és RSB-70M rádióállomásokat, egy ARK-5 automatikus rádió iránytűt, egy OOP-48 vak leszálló rendszert MRP-48P jelzőrádióval, egy RV-17 rádió magasságmérőt, egy AP-40 autopilotot és egyéb berendezések. Figyelni kell azonban A. S. néha elutasító hozzáállására. Yakovlev az ügyfél véleményére a megfelelő célú harci jármű megjelenéséről. Például nem akart részt venni a repülőgép nehéz és összetett irányított védőágyú -felszerelésének felszerelésében, A. S. Jakovlev jóváhagyott egy olyan technikai megoldást, amely lehetővé teszi egy hátrafelé irányuló álló AM-23 ágyú használatát, 100 lőszer tartalékkal. Ugyanakkor semmilyen eszközt nem biztosítottak arra, hogy a támadó ellenséges harcosra irányítsák!
Rövid gyári tesztek után, amelyekben a Yak-26 normál felszálló tömege 10 080 kg volt, a repülőgépet átvitték közös állami tesztekre. Ez valamivel később történt, mint a kitűzött időpont - az első szakaszról szóló jelentést 1956. június 25 -én hagyták jóvá. Az állami teszteken a Szovjetunió hőse, V. Seregin lett a gép vezető pilótája (1968 -ban halt meg, miközben edzőrepülés végrehajtása Yu. A. Gagarinnal). A harci terhelésű jármű felszálló tömege elérte a 11 200 kg -ot. A Yak-26 RD-9AK hajtóművekkel már az első járatai megmutatják előnyüket a sebességben és a mennyezetben az IL-28-mal szemben. Az új bombázó repülési magassága elérte a 16000 m -t (megbízatás szerint - 16000-17000 m). A követelmények szerint 10 000 m tengerszint feletti magasságban a repülőgépnek 1225-1250 km / h maximális sebességet kellett kifejlesztenie utóégetőn, és 1100 km / h maximális motor üzem mellett. A tesztek során 10 600 m magasságban 1230 km / h sebességet értek el-a Yak-26 lett az első szuperszonikus frontvonali bombázó a Szovjetunióban.
De ezen a kanál mézen kívül egy hordó kátrány várt a tesztelőkre. A 110 tervezett járatból csak 27. fejeződött be. Ugyanakkor instabilitás magas támadási szögeknél, a stabilitás és az irányíthatóság nem kielégítő jellemzői, rossz láthatóság a navigátor pilótafülkéből, nagy erőfeszítések a repülőgép irányításának súrlódása miatt, elesés és kiderült a csűrőhatékonyság csökkenése nagy sebességnél. 4000 … 6000 m tengerszint feletti magasságban, amikor a nagysebességű nyomás elérte a maximumát, a repülőgép nem reagált megfelelően a csűrők kitérésére - a kívántal ellentétes irányban bóklászott. A csűrők hátulja, amelynek oka a szárny elégtelen merevsége volt (a kis relatív vastagság miatt), már az első kísérletekben elkezdett megjelenni, hogy felgyorsítsa az autót a maximális sebességre. A repülőgép közös tesztjeinek elvégzésére szolgáló bizottság 1956. augusztus 28-tól kénytelen volt megszakítani a Jak-26 tesztjeit a második szakasz programja szerint, és új, merevebb szárny felszerelését követelte. 1956 végén a Yak-26 első prototípusát megerősített szárnnyal, állítható stabilizátorral és kényszerített RD-9F motorokkal (utánégető tolóerő 3800 kgf) szerelték fel, módosították a lámpát, a navigátor bejárati nyílását és a kilövő üléseket. A konzolok élén egy kiálló "fog" jelent meg, amely örvénygenerátor szerepét játszotta.
1957-ben az OKB-115 épített egy második prototípusú járművet, hasonló módosításokkal, RD-9F motorokkal és a "Lotos" rádió-távolságmérő állomással felszerelve, amelyet az OPB-11 látvánnyal párosítottak. Ezen a síkon a Légierő Kutatóintézet a csűrők fordítottját vizsgálta. 1957. október 3 -án az első prototípus repülőgép bombázófegyverek tesztelését kezdte bombabeeséssel szubszonikus és szuperszonikus sebességgel. 1957 végére befejeződtek a prototípusok gyári tesztjei, amelyek során megerősítették a Yak-26 fő tervezési jellemzőit. A maximális sebesség elérte a megadott 1400 km / h szintet, a mennyezet 16800 m, a maximális hatótáv 2400 km. A Yak-26-os járatait azonban folyamatosan kísérték olyan balesetek, amelyek a tervezési és gyártási hibákhoz kapcsolódtak, amelyeket nem szüntettek meg.
A tesztelésre kiadott harmadik Yak-26 prototípus is jelentős fejlesztéseken esett át. A repülőgépet repülés közben állítható stabilizátorral és aerodinamikai bordák nélküli módosított szárnnyal látták el, amelyek orra előre kinyúlt, és lefelé hajlott, ami megakadályozta a végbukást és csökkentette a lökést a nagy támadási szögeknél, valamint javította a jellemzőket a mennyezeten repülve és cirkáló üzemmódban. A pilótafülke előtetőjére periszkópot szereltek. 1956-ban az OKB-115 és az LII közös teszteket hajtott végre a Yak-26-3 készülékkel, hogy meghatározzák a maximális sebességet és hatótávolságot. Megmutatták, hogy a megtett intézkedések javították a repülőgép repülési tulajdonságait, de nem lehetett teljesen megszabadulni a hiányosságoktól. A bombázó munkája folytatódott, mivel ígéretesnek tartották. Az első prototípust is korszerűsítették.beépített egy módosított stabilizátort, egy szigorú fegyvertartót, egy periszkópot, és megpróbálta javítani a kilátást a navigátor pilótafülkéjéből az orrkúp tömör üvegezésével (kivéve a felső részt). A repülőgép egy tapasztalt Jak-121 elfogóval együtt részt vett az 1956-os tušinói légi felvonuláson. Ennek eredményeként A. S. Jakovlevnek sikerült olyan megoldást elérnie, amely lehetővé tette egy 10 darab Yak-26 bombázó kis sorozatának gyártását a 30. számú moszkvai repülőgépgyárban.
Most emlékezzünk arra, hogy G. K. Zsukov 1956 júniusában érkezett a cikk második részében ismertetett Il-54 vőlegényhez. Mint később kiderült, ezt az utat a Honvédelmi Minisztériumban tartott találkozó előzte meg, amelyen A. S. Jakovlev beszámolt egy tapasztalt front-bombázó Yak-26 jellemzőiről. Az egyik plakát kifejező képet mutatott: két Il-54 és Yak-26 repülőgép sziluettje volt látható, valamint egy lemez, amelyből az következett, hogy a Yak-26 kisebb méretben végrehajtja a harci feladatok nagy részét az Il-54 repülőgéphez rendelték.
A. S. minden erőfeszítésének eredményeként Jakovlev, 1956 végére az összes megrendelt Jak-26-os a 30-as számú üzemben készült el. De a katonaság, elégedetlen a vizsgálati eredményekkel, makacsul megtagadta a repülőgép elfogadását, annak ellenére, hogy P. A igazgató többször próbálkozott. Voronin, hogy adja át őket. Közben eljött 1957. Januárban a légierőt ismét K. A légimarsall vezette. Vershinin, aki helyettesítette a légiközlekedési főmarsalt P. F. Zhigareva. Konstantin Andreevich nem kötelezte magát semmiféle kötelezettségre és előzetes kulisszatitkú "megállapodásra", és szigorúan követelni kezdte a TTT-ben a repülőgépek fejlesztésére vonatkozó összes feltétel teljesítését, valamint a tesztek során feltárt hibák kiküszöbölését. Az OKB-115 nem állt készen erre a fordulatra. Talán az OKB történetében először fordult elő, hogy "termékeit" ilyen elszántan elutasították! Mindez az ország politikai vezetésének jól ismert kihűlése mellett történt N. S. személyében. Hruscsov emberes repülőgépekhez. De Jakovlev ezúttal is a diplomácia csodáit mutatta be, és megállapodást kötött a légierővel: az elfogadást hivatalossá tették, és az OKB átvette a repülőgépek további használatának kérdését. Ennek eredményeként három autó maradt a cégnél (formálisan - a befejező munkálatokhoz az állami bizottság megjegyzései szerint), kettőt áthelyeztek az LII -be, egyet a MAI -ba. A maradék bombázók sorsát nem sikerült kideríteni.
E. G. visszaemlékezései szerint. Adler, abban az időben az OKB-115 fő tervezője arra a következtetésre jutott, hogy nem célszerű folytatni a "Jak-26 fejlesztését" célzó munkát. Az archív dokumentumok azt mutatják, hogy ez nem teljesen igaz. A tény az, hogy a légierő-egyelőre megbékélve az Il-28-as bombázók pótlásának hiányával-nem akarta elviselni az operatív-taktikai felderítő repülőgépek hiányát. A mindhárom RD-9F hajtóművel rendelkező Yak repülőgép közül a Yak-27R bizonyult a legkeresettebbnek, amely „csikorgással”, de ennek ellenére olyan állapotba került, amely lehetővé tette viszonylag nagyszabású indítását. Termelés. És mivel mindhárom cél gépei szerkezetileg hasonlóak voltak, ez lehetővé tette, hogy még a „fagyott” projektek megjelenését is folyamatosan javítsuk, és új lehetőségeket javasoljunk a sorozatban épített projektek alapján. És ahogy a Jak-25 vadászrepülőgép egyfajta "ürügyként" szolgált a Jak-26 frontvonalú bombázó megalkotására, a Jak-27R felderítő repülőgép később egy új frontvonalú bombázó megjelenéséhez vezetett.
Specifikációk:
Szárnyfesztáv 10, 964 m.
A repülőgép hossza 17,1 m.
Szárnyak területe 28,94 m2.
A repülőgép üres tömege 7295 kg (maximális felszállás 11500 kg).
Motortípus - két RD -9AK turboreaktív motor.
Tolóerő 2 x 2000 kgf.
A maximális sebesség 1230 km / h.
Praktikus hatótáv 2050 km.
Szolgálati mennyezet 15100 m.
Legénység 2 fő.
Fegyverzet: négy 23 mm-es ágyú 1200 lövéssel.
Bombák (a bombarekeszben): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, túlterhelés: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Konténer 1000 Grad típusú bányához.
A konzolok alatt-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
