Szinte minden elavult RBP-3 radarral rendelkező Yak-28B-t átadtak az ügyfélnek harci kiképzésre. Ugyanakkor garantált volt a maximális sebesség 1600 … 1700 km / h -n belül, a praktikus 14 … 15 km -es felső határ és a lógó tartályok nélküli repülési távolság 1550 km. Ahogy könnyen belátható, a gép minden fő jellemzőjét tekintve "nem érte el" az 1959. január 5 -i rendelet követelményeit, de a légierő szempontjából sokkal fontosabbnak bizonyult a fedélzeti műszer-navigációs és megfigyelőberendezés összetételének modern követelményei közötti eltérés. Így az OKB-115 beleesett a "zugzwangba"-kész repülőgépet állítottak gyártásba, de a szükséges "töltelék" nem állt rendelkezésre. Két lehetőség volt a "töltelékre": a "Lotos" rádió távolságmérő állomás (DBS-S) és az új autonóm fedélzeti radarállomás "Initiative".
Az Initiative teljesen tökéletes eszköz volt, de rendkívül alacsony megbízhatósággal jellemezte. A "Lotus" azonban némi finomítást is igényelt. A GKAT vezetése megtalálta a kiutat: egy ideig az irkutszki repülőgépgyárat betöltötték a Jak-28U egyszerű képzési verziójának kiadásával, amelyből hiányoztak az összetett elektronikus eszközök. Időközben a Yak-28L változat finomítása a Lotos rendszerrel sietve folytatódott. A repülőgép repülési tesztjeit az 1960. szeptember 30. és 1961. január 14. közötti időszakban végezték. Leonov és Yu. V mérnökök. Petrov, pilóták V. M. Volkov és V. G. Mukhin, navigátor N. M. Shipovsky, és az állami teszteken - mérnökök S. I. Blatov és A. I. Lobanov, pilóták S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov és V. E. Khomyakov. Az autó fő hátránya az első félteke rontott látása volt a navigátor kabinjából. Néhány megjegyzés ellenére 1961. november 27-én a Yak-28L repülőgépet a légierő elfogadta.
A későbbi sorozat Yak-28L repülőgépén az erőmű két R11AF2-300 turboreaktív hajtóműből állt, 6100 kgf nyomóerővel az utánégetőnél. A fegyverzet 100-3000 kg-os kaliberű bombákból állt. A Yak-28L-t soha nem fogadták el hivatalosan, és ennek a módosításnak a kiadása 111 példányra korlátozódott.
1960-ban a bombázó egy másik módosítása, a Yak-28I lépett be a gyári tesztekbe. A gyári teszteket V. M. Volkov, V. G. Mukhin tesztpilóták, N. M. Shipovsky navigátor, M. I. Leonov és R. S. Petrov vezető mérnökök végezték. A repülőgépet beépített fegyverzetirányító rendszerrel látták el, amely egy Initiative-2 radarból, egy OPB-116 optikai látószögből és egy AP-28K autopilotból állt. Az RPB-3-hoz képest az új radar nagyobb észlelési hatótávolsággal és jobb felbontással rendelkezett, és összességében nem volt rosszabb az akkori legjobb világmodelleknél. Jó tulajdonságainak köszönhetően ez a radar később a Szovjetunió egyik legelterjedtebbé vált, és 12 típusú repülőgépen használták. A személyzet a nap bármely szakában és kedvezőtlen időjárási körülmények között kereshet és támadhat mozgó célpontokat. Az OPB-115-höz képest az OPB-116 fokozott pontossággal, nagyobb látómezővel, jobb felbontással és 2000–20000 m magasságból, 800–1700 km / h repülési sebességgel bombázott. Az automatikus adatbevitelt a látómezőbe 3500 m magasságból biztosították, előtte pedig csak manuálisan.
A radar törzsbe helyezéséhez a pilótafülke területén betétet készítettek. A prototípuson az orrkúpot új módon üvegezték, ami javította a kilátást a navigátor pilótafülkéjéből. A repülés stabilitásának növelése érdekében megnövelték a szárny tövének gerincmagasságát. Kezdetben a Yak-28I prototípust, a tapasztalt Yak-28L-hez hasonlóan, az R-11AF-300 motorokkal tesztelték. A felülvizsgálat során az autót R-11AF2-300-mal szerelték fel korszerűsített gondolákban, amelyeket a bemenet kör alakú szakasza és egy hosszúkás elülső rész különböztetett meg.
Ezen a síkon tesztelték az új erőművet. A kompresszor instabil működésének problémáját, amely az R-11F-300 típusra jellemző, az első fokozatú lapátok módosításával oldották meg. Az új légbeömlő jégmentesítő rendszerének elemei a Jak-25 repülőlaboratóriumban működtek. A Yak-28I-t még az Initiative-2 állomás tesztelésének és finomhangolásának vége előtt sorozatgyártásba állították. Amikor a repülőgép egységben kezdett üzemelni, kiderült, hogy az állomás jellemzői jelentősen eltérnek a műszaki előírásokban rögzítettektől. A vezérlőbombázás során a hibák meghaladták a normát. A gyári katonai képviselők azonnal abbahagyták a bombázók elfogadását. A sörbotrány miatt P. V. Dementjev légiközlekedési miniszter sürgősségi intézkedésekre kényszerült. Jakovlev nagy csapattal, fő tervezőkkel és a navigációs rendszer, az optikai látómező, a radar stb. Szakembereivel, valamint az érintett kutatóintézetek képviselőivel meghívást kapott a repülőtérre, ahol az új "kezdeményezés" tesztelése és finomítása történt. végrehajtották. A feltárt hibák okainak gyors megértése érdekében a munka földi ellenőrzésekkel kezdődött. Amikor semmit nem adtak, repülési kísérleteket engedélyeztek egy gyártási repülőgépen. Azonban még ebben a szakaszban sem lehetett előrelépni a kutatásban. Fel kellett szerelniük a KZA bombázót, el kellett végezniük a repülési kutatási és fejlesztési munkák egész komplexumát, amely majdnem egy évig tartott, és valójában a Szovjetunió szuperszonikus bombázási rendszerének első komoly tanulmánya lett.
A Jak-28I bombázórendszer finomításához jelentős mértékben hozzájárultak a Repülési Rendszerek Tudományos Kutatóintézetének (NIIAS) munkatársai. Nekik volt köszönhető, hogy kiderült, hogy a bombák ballisztikus jellemzőinek meghatározásában, a légsebesség mérésében, a műszerek műszeres hibáiban elkövetett hibák, valamint a külső körülmények figyelmen kívül hagyása, amikor a bombák elhagyják a bombaboltot, jelentősen befolyásolják a pontosságot. 1969 speciális repülési teszteket hajtott végre a soros Yak-28I-vel annak érdekében, hogy megvizsgálja a bombázás lehetőségét mászó üzemmódban, anélkül, hogy módosítaná a megfigyelőrendszert. A teszteket 400–3200 m magasságban végezték. 1970. május 6-tól június 18-ig a YAK-28L 3921204 számú szerszámot módosított NR-23 pisztolyrögzítővel (Major II Shirochenko vezető pilóta) tesztelték. A korábbi lövések ágyúból hosszú sorozatokban, nagy magasságban megzavarták az erőmű működését. A tesztek azt mutatták, hogy a fejlesztések lehetővé tették, hogy akár 15-20 lövéses sorozatban is lőjenek 8000 m-nél magasabb magasságban.
A repülőgép további fejlesztése érdekében végzett vizsgálatok sok éven át folytatódtak. Tehát 1962. március 20-tól április 4-ig a Légierő Állami Kutatóintézete közös állapotfelméréseket végzett az 1900304 számú Yak-28 sorozatú bombázóról, RPB-3 látómezővel, valamint jobb felszállási és leszállási jellemzőkkel (valójában, Yak-28B volt, de a dokumentációban a "B" index néha lement). A repülőgép fejlesztéseit az OKB-115-en hajtották végre a felszállás és a futás hosszának csökkentése érdekében. A törzs hátsó részébe, a 34 és 37 keretek közé két SPRD-118 indítópor-gyorsító rögzítési pontja került beépítésre. Ezenkívül a fék nélküli kerekek helyett az első futóműre KT-82 fékkerekeket szereltek (ezeket minden gyártási repülőgépre szerelték fel, ezzel a számmal kezdve), és bevezették az automatikus ejtőernyős kioldást. A Yak-28L-vel ellentétben az üzemanyag-tartalék 755 kg-mal, a maximális felszállási tömeggel pedig 995 kg-kal csökkent. A teszteket a Légierő GKNII Yu. M tesztpilótái végezték. Sukhov és V. V. Dobrovolsky. Befejezésük után a fejlesztéseket bevezették a sorozatba.
223 Yak-28I repülőgépet gyártottak, amelyeket hivatalosan is elfogadtak. Összességében a harci egységek mintegy 350 sokk Yak-28-at kaptak különböző módosításokból.
1964-1965 között. Az OKB-115-ben a Yak-28I alapján egy hordozó repülőgépet terveztek a K-28P fegyverrendszerhez, amely két X-28 radar elleni rakétát és vezérlőberendezést tartalmazott. 1965-ben befejezték az előzetes tervezést, elkészítették a dokumentációt, és megkezdték a kísérleti Yak-28N repülőgép (hordozó) építését a sorozat Yak-28I módosításával. A gyári tesztek ugyanebben az évben kezdődtek. A rakétákat felfüggesztették a szárnykonzolok alatti hordozórakétákról. A radarérzékelő berendezés az Initiative radar helyén volt elhelyezve. A felfüggesztéseken kívül az autó külsőleg különbözött a jobb motorcsipeszhez rögzített vezetőállomás antennáitól. Az elvégzett tesztek ellenére a Yak-28N-t nem vezették be a sorozatba, de maga az X-28 később megtalálta a Su-17M2 vadászbombázók és a Su-24 bombázók alkalmazását.
1969 szeptembere és októbere között a Yak-28IM repülőgép gyári tesztjeit hajtották végre, további négy fegyverrel felszerelve további fegyverekhez. A prototípus a Yak-28I 4940503 sz. Sorozat módosításával készült. A bombázó közös állami tesztjeit 1973-ban hajtották végre. Addigra a nagy fegyverválasztékkal felszerelt Su-17 és Su-24 nagyüzemi gyártásba kezdtek, és nem volt értelme tovább terjeszkedni. a Jak-28 harci képességei.
Általában a gyártás évei alatt 111 Yak-28L és 223 Yak-28I gyártott. Általánosságban megállapíthatjuk, hogy A. S. Jakovlevnek sikerült elérnie egy olyan gép elfogadását, amely tulajdonságait tekintve nem teljesítette teljesen a légierő parancsnokságát, bár összességében megfelelt az akkori világkövetelményeknek. Az összes fő repülési adat szerint a Yak-28 sztrájkverziója nem érte el a megadott TTT értékeket 10 … 15%-kal, különösen a repülési tartomány tekintetében. Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az élvonalbeli bombázó változatban valóban nem volt igazi alternatíva a "huszonnyolcadikhoz". És idővel a gyermekkori betegségek kiküszöbölése és a pozitív működési tapasztalatok megszerzése után a Légierő Főparancsnoksága az OKB-115 mellett állt, és igyekezett bővíteni a Jak-28I gyártását, amit a Szovjetunió Állami Tervező Bizottsága kategorikusan kifogásolt.
Az ötvenes évek végén - a múlt század hatvanas éveinek elején a Jakovlev Tervező Iroda számos harci repülőgép -projektet dolgozott ki, amelyek a Jak -25 - Jak -28 család fejlesztései voltak. A Yak-32 repülőgép fejlesztését a tervezet tervezetébe vitték, amelyet A. S. Yakovlev 1959. május 25. VK-13 vagy AL-7F1 motorok beszereléséhez. Repülési súly: normál 23 500 kg, külső tartályokkal 27 000 kg. A maximális sebesség 2500 km / h, a szervizplafon 21000 m, a repülési távolság 2600 km, 7% üzemanyag marad. A gépnek ez a verziója váltotta ki a legnagyobb érdeklődést a légierő parancsnoksága körében, amely A. S. Jakovlev és a GKAT vezetése azzal a javaslattal, hogy először tervezzen egy frontvonali bombázót a fent megadott adatokkal, és csak később dolgozzon fel felderítő repülőgépet annak alapján. Jakovlev lelkesedés nélkül reagált K. A. ötleteire, és tanult a radar-bombázó látnivalók finomhangolásának keserű tapasztalataiból, amelynek hiánya megakadályozta a repülőgép szolgálatba állítását és konfliktusokat okozott a légierővel. Vershinin. A Yak-32 teljes körű fejlesztése soha nem kezdődött el.
Az OKB-115 következő fejlesztése a Yak-34 felderítő bombázó volt, amelynek sebességét 3000 km / h-ra, a kiszolgálási plafont pedig 21000 … 22000 m-re tervezték növelni 3400 km-es repülési távolsággal. 2200 km 2500 km / h sebességgel). Nyilvánvaló, hogy a 3000 km / h nagyságrendű sebességre való áttérés új szerkezeti anyagokra - acélra és titánra - való áttérést igényelt. Abban az időben a Mikoyan OKB-155 megkezdte a közeli LTD-vel rendelkező autó fejlesztését. Nagy remény nélkül 1962 márciusában az OKB-115 javasolta a Yak-34R változatot a P21-300 (P21A-300) motorokkal. A repülési tesztek határideje 1965 negyedik negyedéve. A jövőbeli MiG-25 fejlesztése azonban olyan messzire haladt a versenytársak körében, hogy a Yak-34R projekt továbbra sem követelt. Ezen az OKB A. S. Yakovleva valójában abbahagyta az új frontvonalú felderítő repülőgépek és bombázók létrehozását. A csapat új kihívásokkal szembesült a függőleges felszálló és leszálló repülőgépek, valamint a személygépkocsik fejlesztésével kapcsolatban.
Folytatjuk.
a cikk az "Orosz hatalom" webhely sémáit használja
