A helyi háborúkban repülőgép -hordozó hajók szükségességét tökéletesen bizonyították az amerikaiak Vietnamban. Tekintettel az amerikai légierő minden fölényére a célba szállított repülési fegyverek számában, a haditengerészet repülésének óriási előnye volt a rugalmas használatban, és szükség esetén a repülés válaszidejében a szárazföldi erők kérésére.
A Tonkin -öbölben két pont volt: a Yankee állomás, ahol repülőgép -hordozókat telepítettek Észak -Vietnam ellen, és a Dixie állomás, ahonnan repülőgépek repültek Dél -Vietnam felett. Gyakran a haditengerészet repülőgépei gyorsabban fedték le az újonnan felfedezett célpontot, mint bárki más: közelebb volt hozzájuk a repülés, mint a légierő repülőgépei a földi légibázisokról.
Ezt megelőzően, a koreai háború idején a hordozóra épülő repülőgépek valóban megmentették Dél-Koreát a KNDK megszállásától. Egy bizonyos ponton a dél -koreai csapatok gyakorlatilag repülőterek nélkül maradtak, és az egyetlen "hely", ahonnan a busani hídfőn lévő csapatok támogathatták a repülőgépet, az amerikai repülőgép -hordozók voltak.
A Szovjetunióban és Oroszországban a védelmi berendezéseinkkel együtt a repülőgép -hordozó szerepét mindig másnak látták - először is, mint a védekező háború eszközét és a terület védelmét, másodszor pedig légvédelmi repülőgép -hordozónak, amelynek elsősorban csoportnak harcolnia kell az ellenséges repüléssel. Ezeket a nézeteket foglaltuk össze a cikkben Parti Védelmi Repülőgép -hordozó … Igaz, végül egyetlen repülőgép -hordozónknak sokkolóan kellett harcolnia, partot ütve. Sajnálatos.
A hajóval kapcsolatban néhány megjegyzés is megtalálható a cikkben. „A repülőgép -hordozó kérdése. A Kuznyecov -i tűz és a repülőgép -hordozók lehetséges jövője az Orosz Föderációban.
Ez azonban nem Kuznyecovról szól. Arról beszélünk, hogy Oroszországnak milyen lehetőségei vannak egy új repülőgép -hordozó hajó építésében. Röviden megemlítették őket a második említett cikkben is. Tekintettel arra, hogy a kérdést kezdik gyakorlati síkra fordítani, részletesebben tanulmányozzuk.
Nagy és atomi?
Alapszabály, hogy minél nagyobb a repülőgép -hordozó, annál jobb. Először is, minél nagyobbak a méretek, annál kisebb a dobóhatás és kevesebb a repülési korlátozás. Másodszor, minél nagyobb a fedélzet, annál kevesebb baleset és egyéb esemény történik rajta. Mindkét állítást sokszor igazolták az amerikai haditengerészet statisztikái.
Ez inkább Oroszországra vonatkozik, mint bárki másra. A legnehezebb éghajlati viszonyok vannak a műveletek színházában, ahol a repülőgép -hordozóknak védekező háborúban kell fellépniük, a legerősebb izgalommal - a Barents és a Norvég -tenger. Még mindig vannak Su-33-asok a soraiban, minden szabvány szerint nagyon nagy repülőgép, ami helyet igényel a fedélzeten.
És pusztán taktikai okokból egy erőteljes légi csoportot különböző célokra, beleértve a segédeszközöket is, nehéz repülőgépekkel lehet bevetni egy nagy hajóra. A könnyű hajónak ezzel van problémája. Egy erős légi csoport pedig sokkal hasznosabb a légi és tengeri fölényért folytatott küzdelemben, mint egy gyenge, ez nyilvánvaló.
Emellett Oroszország világelső a felszíni hajók és hajók atomerőműveinek gyártásában. Jelenleg kísérletek folynak az újonnan épített "Arktika" jégtörőgépen, atomerőművel, és ez az erőmű teljesen elektromosként épül - az atomreaktor gőzzel táplálja a turbinagenerátorokat, amelyekből a hajtómotorok működnek. Ez komoly kezdet a jövő hadihajói számára, bár egy repülőgép -hordozó számára a jégtörő erőműve természetesen kicsi és gyenge. De ki mondta, hogy nem lehet erősebbet létrehozni? Az atomerőművek elméleti lehetőséget adnak Oroszországnak arra, hogy 70-80 ezer tonna űrtartalmú hajót hozzon létre, amely hatékonyság szempontjából összehasonlítható lesz az amerikai repülőgép-hordozókkal, és teljesen felülmúlja a többit. Egy ilyen hajóval csak egy probléma van - Oroszország nem tudja megépíteni, a rendelkezésre álló technológiákkal és a rendelkezésre álló alkatrészekkel való kapcsolat nélkül.
Azok, akik hazánkban a katonai hajóépítést követik, tudják, hogy gyakorlatilag egyetlen projekt sem épült fel súlyos problémák és komoly nehézségek nélkül. Még egy teljesen hazainak tűnő "Karakurt" is dízelmotor -hiányba botlott, most pedig a védelmi minisztérium "piszkos" perébe is a pella -üzem ellen, ami valójában megmutatta, hogy képes gyorsan hadihajókat építeni Oroszországban. Hazánkban még a kis BMZ -hajók is kínokban születnek, akár a haditengerészet érthetetlen technikai politikája miatt, akár azért, mert bizonyos befolyásos védelmi iparági személyek korrupt érdekei kezdik befolyásolni azt, egészen új hajóprojektek megjelenéséig. krónikus képtelenségre van helyezve alkatrészellátás, és még sok más.
Mindenki hibás, de az eredmény fontos számunkra: ezekben az Augean istállókban az egyszerű projektek is fájdalommal és szenvedéssel születnek. Szó sincs arról, hogy azonnal egy olyan bonyolult feladatra kell ugrani, mint egy repülőgép -hordozó, de még az azonnali rendbetétel sem segít abban, hogy az összes szervezeti problémát azonnal eltávolítsuk.
Az orosz hajógyártás a menedzsment és az igazán nagy projektek leépülésének szakaszán megy keresztül (és egy 70-80 ezer tonnás nukleáris repülőgép-hordozó nagyon nagy projekt), nem fogja „elsajátítani”.
A második probléma az, hogy nincs hol ilyen hajót építeni. Csak nincs sehol, ennyi. Mi kell egy ilyen hajó építéséhez? Először is, megfelelő méretű csúszda vagy szárazdokk, elég erős támasztófelülettel, hogy elbírja a hajó tömegét. Dokk esetében a vízzel való feltöltés után a hajó merülésének kisebbnek kell lennie, mint a dokkban lévő víz mélysége. Szükséges továbbá, hogy a vízterületen vagy a medencében, ahol a hajót kiveszik a dokkból vagy letekerik a csúszdáról, szintén legyen megfelelő mélység. Ha ez nem így van, akkor megfelelő úszó dokkolóra van szükség. Ezután elegendő mélységnek kell lennie a felszerelési falnál, ahol a hajót elkészítik, és emellett megfelelő hosszúságúnak kell lennie. Referenciaként érdemes megemlíteni, hogy az amerikai AVMA Enterprise, hasonlóan a leírt hipotetikus hajóhoz, a világ első nukleáris meghajtású repülőgép-hordozójához, amelynek lökettérfogata körülbelül 74 000 tonna volt, hossza 342 méter, a vízvonal szélessége 40, maximum közel 79, és merülése 12 méter.
Kívánatos továbbá, hogy 700-1000 tonna emelőkapacitással rendelkező daruk legyenek a hajó nagy tömbökben történő összeszerelése érdekében, és a hajónak a gyárból a tengerbe történő kivitelének útvonala nem akadályozhatja a hajó magasságát és merülését a hajót, és elvileg lehetővé kell tenni egy ilyen méretű hajó esetében.
Az utolsó simítás - mindezt ott kell elvégezni, ahol vannak kapcsolódó vállalkozások, fejlett kommunikáció, olyan munkaerő, amelyet nem kell importálni sehonnan, ahol lehetőség van a hazai acél alacsony áron történő szállítására. Vagyis, hogy őszinte legyek, mindez Oroszország európai részén kell, hogy történjen, különben az amúgy is drága hajó őrülten drága lesz.
Ma nincs ilyen hajógyár Oroszország európai részén. Ezenkívül nincsenek olyan hajógyárak, amelyek elfogadható időn belül és elfogadható áron megfelelnének a fenti követelményeknek. Valószínűleg egy új hajógyártó komplexum építéséről lesz szó, ráadásul egy másra szükségtelen komplexumról - Oroszország minden más hajót épít anélkül.
A harmadik kérdés tisztán katonai. A hazai flotta számára akár többször is egyszerűbb hajó - a „Kuznyecov” - olyan erejű szervezeti kihívást jelent, hogy nem világos, ki kit fog nyerni - vagy ugyanaz a „Kuznyecov” és repülőcsoportja halálos harci járművé változik, vagy a hajót csendben befejezik, anélkül, hogy teljes értékű harci egységgé válna. Jelenlegi állapotában a haditengerészet egyszerűen nem fogja elsajátítani az "orosz vállalkozást", nem lesz képes irányítani.
És nem hiába sok tájékozott tiszt bízik abban, hogy egy ilyen hajó építése legalább húsz évet vesz igénybe, és kiszámíthatatlan költségeket igényel. De lehetnek tervezési hibák, a téma új hazánk számára (ismét).
Mindezek a tényezők megkövetelik, hogy a projekt a lehető legegyszerűbb, a lehető legkevesebb, és lehetőleg legalább egy kicsit ismerős legyen a hazai ipar számára. Ezenkívül - a haditengerészet fejlődése szempontjából megvalósítható, amelyet azonban fel kell készíteni egy ilyen hajóra, minden szinten rendet kell tenni, és helyre kell állítani a központosított irányítást, és fel kell égetni a forró vassal azokat, akik szinuszbizonylatot találtak a szolgálatot és egészségesebbé tenni a fegyveres erők ilyen típusát. És persze a rajta lévő gépeknek repülniük kell, ha nem ugyanazoknak, amelyek ma a Kuznyecovra szállhatnak és felszállhatnak róla, akkor legalább a módosításaiknak.
Mindez élesen korlátozza a választási lehetőségeket, és általában valójában egyetlen lehetőségre csökkenti azokat.
Orosz "Vikrant"
1999 -ben megkezdődött a Vikrant könnyű repülőgép -hordozó munka Indiában. Oroszország aktívan részt vett ebben a programban, és néhány dokumentáció a hajóról elérhető a Nyevszkij Tervező Irodában. Egy hajó építéséhez persze ez közel sem elegendő, de a hazai szakértőknek van némi elképzelésük e hajó kialakításáról.
A "Vikrant" a nyugati adatok szerint 40 000 tonna elmozdulással rendelkezik, vagyis körülbelül ugyanolyan nehéz és nagy, mint a "Wasp" és "America" típusú amerikai UDC. Ugyanakkor légi csoportja majdnem kétszer akkora, és MiG-29K típusú repülőgépekből és a Kamov Design Bureau helikoptereiből áll, amelyeket az orosz ipar elsajátított. Ugyanakkor a légcsoportban akár húsz sugárhajtású vadászgépet is bejelentenek, ami nagyon jó, és összehasonlíthatatlanul jobb, mint bármely "függőleges" UDC.
A "Vikranta" erőmű teljesen gázturbina, négy General Electric LM2500 gázturbinával van felszerelve, amelyek teljesítménye 27 500 LE. mindegyik. A turbinák párosával dolgoznak összeadó reduktorokon, utóbbiak pedig tengelyvonalakon, amelyekből a hajó kettővel rendelkezik. Az ilyen rendszer előnyei az egyszerűség és az egységesítés-a sebességváltó-kiegészítők sokkal egyszerűbbek, mint bármelyik sebességváltó egy CODAG típusú erőműben, ahol szinkronizálni kell egy nagy sebességű turbinát és egy dízelmotort, és a hajón csak egy van motor típus.
Ennek a hajónak az egyik GTE teljesítménye 27 500 LE. Ez ugyanaz, mint a hazai M-90FRU. Természetesen ahhoz, hogy a turbinát hajóútként használhassuk, újra kell tervezni, de sokkal könnyebb hajtóműveket létrehozni a semmiből, és itt az M-90FRU szolgál alapul.
A hazai változat építése hazai turbinákon sokkal egyszerűbb kérdésnek tűnik abból a szempontból, hogy hol kell ilyen hajót építeni.
Mint gyár, ahol ilyen hajót lehet építeni, furcsa módon a legmegfelelőbbnek tűnik, Balti üzem.
A Balti Hajógyár "A" építési kikötője 350 méter hosszú, és lehetővé teszi legalább 36 méter szélességű épületek építését, és bizonyos fenntartásokkal még többet is. Teherbírása garantáltan ellenáll a repülőgép -hordozónak, a hossza is több mint elegendő. A kérdés a szélességre vonatkozik.
És itt a "Vikrant" hajótest kialakítása önmagáért beszél. Megnézzük, milyen formában indult. Ahhoz, hogy elérjük ezt a stádiumot, a Balti Hajógyárnak egyáltalán nincs szüksége rekonstrukcióra, ezt most megteheti a meglévő létesítményekben. A vízmélység a szerelési töltésnél és annak hossza is elegendő ehhez az épülethez.
A probléma az, hogyan lehet befejezni a hajó építését. A "Vikrant" a dokkban készült el, és nagy és erős daruk nélkül, ahogy az amerikaiak teszik, vagy ahogy a Szovjetunióban tették a Nikolaev -i gyárban. De nincs ilyen dokkunk.
A felszerelési töltésen lévő balti gyárban csak 50 tonnás teherbírású portáldaruk és a német Demag cég 350 tonnás teherbírású úszó daruja található. És szponzorokat kell felszerelnie, amelyeken a pilótafülke és a „sziget” található. A nagy blokk összeszerelésről szóló beszéd itt nem mehet. Azonban ott és a készleteken, különösen a tömbökkel, lehetetlen szétszóródni, de a blokkokkal a felszínen "szinte semmi" lesz.
Másrészt, talán ennek a projektnek az érdekében van értelme a darukat frissíteni, és egy erősebb darut felszerelni a gyárban, a szerelési fal melletti töltésen - talán ez lesz az egyetlen dolog, amit rekonstruálni kell könnyű repülőgép -hordozó építésére.
Lehetséges -e végül befejezni az "orosz" Vikrant -ot a felszerelési töltésen? Igen, egyszerűen nehéz lesz, sokkal nehezebb, mint összeszerelni teljesen a lejtőn vagy legalább ugyanabban a dokkban, mint az indiánok. A hajót apró tömbökben vagy szakaszokban kell felépítenie, lebegő daruval fel kell emelnie, fel kell hegeszteni a felszínen, és esetleg újból kikötnie kell a hajót. Talán sokszor.
Ez bonyolítja az építkezést, némileg megdrágítja, növeli a munkavállalók kockázatait a karosszériaelemek összekapcsolásakor, és növeli az építési időt. Sajnos ez általában az infrastrukturális elégtelenség ára. Ezzel a módszerrel azonban könnyű repülőgép -hordozó felépítése LEHETSÉGES. A Kuznyecov megismétlésével vagy normál nagy repülőgép -hordozó építésével, atomerőművel szemben, egy bizonyos orosz vállalkozás.
A következő probléma a hajó áthaladása a nyugati nagysebességű átmérő alatt.
A magasságkorlátozás a WHSD alatt 52 méter. Ezenkívül egy csővezeték fut a fenék mentén a Morskoy -csatornában, ami a huzatot 9,8 méterre korlátozza. Így vagy a hajónak ilyen méretűnek kell lennie, vagy a WHSD alatt való áthaladás után kell elkészülnie, opcióként az árbocot a radarral ugyanazzal az úszó daruval kell felszerelni. A hátránya az lesz, hogy nem tudunk szétszerelés nélkül visszatérni az üzembe, ha ilyen szükség van … nos, ez jó ok arra, hogy azonnal javítsunk, nehogy szükség merüljön fel!
Így vagy úgy, a "Vikrant" vízkiszorítású hajó építése hasonló erővel, de hazai erőművel, ugyanazzal a légi csoporttal és ésszerű határidőn belül valós a Balti Hajógyárban.
Van azonban egy probléma, amelyet meg kell oldani, mielőtt az első rubelt az orosz Vikrantra költik.
A kontúrok problémája
A "Vikrant" a balti gyárban építhető, rendelkezik néhány dokumentációval, a fejlesztésben részt vevő mérnökök még dolgoznak, az erőmű gyorsan létrehozható hazai turbinákon, soros orosz hajórepülőgépekhez és hazai alkatrészek felhasználásával készült. … de túl kicsi a Barents -tengerhez.
Oroszország azzal a kockázattal jár, hogy pusztán egy ilyen hajótest reprodukálásával olyan hajót szerez, amelyet a helyi háborúkban fel lehet használni valahol délen. Rossz lenne, és nem így kellene csinálni.
A probléma a dobás. Szélességeinken a tengeri hullámok gyakran túl nagyok. A repülőgép -hordozó sajátossága pedig az, hogy egyetlen gurulásstabilizátor sem elég ahhoz, hogy minimálisra csökkentse a belőle származó kárt. Szükségesek a méretek, nevezetesen a vízvonal hossza és szélessége, valamint a huzat.
Ugyanakkor kísérletileg megállapították, hogy ezek a paraméterek a minimum Kuznyecov számára. És a "Kuznyecov" csak ugyanolyan hosszúságú a vízvonal mentén, mint a "Vikrant" a végtagokon. És természetesen a szélességű huzat is nagyobb.
Így megfogalmazzuk a problémát - szükség van egy nem szabványos hajótestű repülőgép -hordozó építésére, amelynek aránya a vízvonalhoz (a fő méretekhez) és a végtagok méreteihez képest teljesen más lenne a Vikrant. Ez a probléma elvileg nem tekinthető megoldhatatlannak.
Nézzük.
Amint látja, még „egy szemre vetített becslés is azt mondja, hogy könnyű megnövelni legalább a hajó hosszát a vízvonal mentén. Természetesen a rajz nem lehet útmutató a cselekvéshez, az ilyen dolgokat először számítások, majd a tesztkészletben lévő modellek segítségével kell értékelni, és semmi más. De az irány, amelyben gondolkodnia kell, nyilvánvaló, hiszen az is nyilvánvaló, hogy a probléma legalább részben megoldhatóvá válik. Mennyivel nő a vízvonal hossza? Hasonlítsuk össze.
Amint láthatja, a szár fordított dőlése és a far megváltoztatott alakja elméletileg lehetővé teszi, hogy szinte utolérjék a Liaoningot, amely viszont valamivel nagyobb, mint Kuznyecov. A szélességgel és a huzattal kapcsolatos kérdések továbbra is fennállnak. A Balti Hajógyár építési kikötője lehetővé teszi olyan hajótest építését, amely még a Kuznyecovnál is szélesebb lesz a vízvonalnál, de itt az erőmű kérdése közbeavatkozik - sebességet kell adnia, a hajó semmiképpen sem lehet lassú.
A huzat is valamilyen szempontból probléma - nem lehet 9 méternél alacsonyabb, mert különben a hajó nem tud navigálni a WHSD alatt. Ez a korlátozás valószínűleg szintén leküzdhető, végül a jégtörést a WHSD keretében hajtották végre, bár ott is minden "végponttól végig" volt a tervezetben. De a hidrodinamika itt is elmondhatja a szavát …
Így az ilyen "mobilizációs" repülőgép -hordozó felépítésének előfeltétele a következő.
Fel lehet építeni és akkor is meg kell építeni, ha a nem szabványos tervezési megoldások miatt olyan kontúrokat lehet biztosítani, amelyekkel a hajó ugyanolyan korlátozásokat élvezne a légi közlekedés hullámokban történő használatára, mint Kuznyecov kisebb méretben, és megfelelő sebességgel harci repülőgép -hordozó. Ha a tanulmányok azt mutatják, hogy ez a feladat megoldható, akkor azt mondhatjuk, hogy az oroszországi "repülőgép -hordozó rejtvény" megoldódott. Tökéletlen, de gazdaságunk, iparunk, szervezeti készségeink és technológiánk mellett szinte csoda lesz.
Ha kiderül, hogy a feladat megoldhatatlan, akkor társadalmunk számára olyan nagy kihívást jelent, hogy ahhoz, hogy válaszolni tudjunk rá, gyökeresen meg kell változnunk, más gazdaságot, ipart kell létrehoznunk, és minden gyengeségünket „le kell zárnunk”. a mentalitás, a szervezési képességek és az értelmi szint mind a kormányzat, mind a társadalom szintje.
A modern Oroszország elsajátíthatja a Vikrantot, de az orosz vállalatot vagy Nimitzot csak egy teljesen más Oroszország tudja elsajátítani. Ez a lehetőség szintén nem tekinthető irreálisnak, a bolygó egyik leggyorsabban fejlődő társadalma vagyunk, de jobb, ha e lehetőség tárgyalását e cikk keretein kívül hagyjuk.
Így a fentiek mindegyike igaz, helyes és szükséges abban az esetben, ha a kontúrok problémája megoldódik. Ez alapvető kérdés egy új belföldi repülőgép -hordozó létrehozása szempontjából. Nem is szabad elkezdeni nélküle.
Katapult
Az alapvető különbség az "orosz" Vikrant "és az indiai között a katapult indításának jelenléte kell, hogy legyen. A hajó mérete és elmozdulása lehetővé teszi, hogy pár katapult legyen rajta, és a négy turbina 27,500 LE -s kipufogógázokban lévő hőmennyisége. mindegyiknél teljesen lehetséges, hogy legyen elegendő teljesítményű hulladékhő kazánja, hogy ezek a katapultok működjenek belőle. Az a hülyeség, hogy egy csövet 200 Celsius fokos hőmérsékleten gőzzel kell lefagyasztani, a legjobb az óvodai gyerekekre hagyni, de a katapult fő előnyeire érdemes emlékezni.
Először is, ez a nehéz repülőgépek indításának képessége, amely azonnal lehetővé teszi az AWACS repülőgépek, szállító repülőgépek, tartályhajók és tengeralattjáró elleni járművek használatát a hajón, ha mindezt létrehozzák. Katapult nélkül az ilyen repülőgépek létrehozása sokkal nehezebb és drágább lesz, és felszállási súlyuk komolyan korlátozott.
A második - és ez még fontosabb a Vikrant esetében - a repülőgép indításához szükséges fedélzet hosszának csökkentése.
A "Vikrant" rövidebb, mint "Kuznyecov", és a fedélzet hosszának nagyon jelentős hányadát osztják ki rajta. Egy ilyen méretű hajó esetében ez jelentősen megnehezíti a felszállási és leszállási műveleteket, valamint a fedélzet körüli manőverezést, és ennek következtében jelentősen csökkenti a harci hatékonyságot. Ha Kuznyecovnak még lehetősége is van (technikailag ez egyáltalán nem történik meg), hogy biztosítsa a felszállást a jobb első kilövőállásból egy másik repülőgép leszállásával egyidejűleg, akkor Vikrant esetében ez irreális.
A katapult az orrban a megoldás a problémára. 100 méterre csökkenti a felszálláshoz szükséges fedélzet hosszát, és felszabadítja annak központi részét.
Oroszország soha nem épített hajókat katapultával, de maga a katapult az Uljanovszki TAVKR számára a Proletarsky Zavodban készült. Sok idő telt el azóta, de ez a régi katapult bizonyíték arra, hogy ha szükséges, megtehetjük, legalább van egy üzem, ahol készült, és működik.
Így az alapvető különbség a hazai "Vikrant" és az indiai között az ugródeszka hiánya és egy pár katapult jelenléte kell, hogy legyen. E nélkül a hajó még "kész" kontúrokkal is hibás lesz, alacsony harci hatékonysággal.
Kibocsátási ár
A "Vikrant" 3,5 milliárd dollárra emelkedett Indiába. Oroszországénál jobb hajógyártási képességekkel, szankciók nélkül, nulla közeli éghajlati és alacsony logisztikai költségekkel, olcsó munkaerővel és a világpiaci alkatrészek megvásárlásának lehetőségével, és nem egyénileg, kísérleti tételekben történő gyártással, a költségek megfizetésével. K + F, képletesen szólva, minden dió esetében. Mennyibe kerül ugyanaz a hajó, a hajótest felépítéséhez igazítva a múlt század közepének technológiái szerint (legjobb esetben) és minden más, ami az indiánoknál nincs, de nálunk (és fordítva) kerül Oroszországba ?
A közelmúltban a média körözött, néhány "védelmi iparág forrására" hivatkozva, akik névtelenek maradtak, hogy egy repülőgép -hordozó építésének költsége Oroszországban 300 és 400 milliárd rubel között mozog.
Azt kell mondanom, hogy ez nagyon közel áll a valósághoz, és sajnos nem a "Nimitz" hazai analógjáról beszélünk. Érdemes abból kiindulni, hogy pontosan 400 milliárd rubel lesz a belföldön gyártott „Vikrant” katapult „felső” ára. Ha feltételezzük, hogy a hajó fejlesztésének kezdetéről szóló végső döntés meghozatalának pillanatától a védelmi minisztérium utolsó tranzakciójáig például 10 év telik el a vállalkozó számára, akkor az infláció figyelembevétele nélkül, a hajó tíz éven belül évente 40 milliárd rubel áron emelkedik az országba, és teljes költségét „megeszik” A flotta költségeinek jelentős részét az új GPV -ben. 10 ig%.
Hogyan lehet csökkenteni az árakat? Először is, ahol csak lehetséges, alkalmazza a költségtervezést.
Másodszor, az alrendszerek tervezésén való spórolással, egyszerű mérnöki megoldások alkalmazásával.
Mondjunk példát. Ha hajónknak két tengelyvonala és négy gázturbinája van, akkor ez két sebességváltót jelent. Ezenkívül más forgásirányt kell biztosítani. Ma a "Zvezda -Reducer" különféle sebességváltókat gyárt hadihajókhoz - jobbra és balra.
De az amerikaiak a "Spruence" -nél egy időben egyszerűen "tükörszerűvé" tették a GTU-t, és a jobb és a bal oldal turbináit különböző módon helyezték el, hogy elérjék a tengelyvonalak ellentétes irányú forgását. Ugyanakkor a hajónak nem volt sebességváltója, ami szintén csökkentette a költségeket, és a hajónknak is ezt kell tennie. Lehetőség van a kormánylapátok elhelyezésére úgy, hogy az egyik tengelyvonal leválasztását a kormányszög kompenzálja.
Spóroljon a belsőépítészeten, ötvözeteken (mindenhol csak acél) és hasonlókon. Emellett érdemes ugyanazokat a turbinákat kifejleszteni, nemcsak a repülőgép -hordozóra, hanem a jövő URO -hajóira és tágabb értelemben egyetlen haditengerészeti turbinára is, mint az amerikaiak. Ez részben megtakarítja a repülőgép -hordozó árát.
Sajnos, de a hajó - egy sorozat - költségeinek csökkentésének fő módja valószínűleg nem áll rendelkezésünkre. Annak érdekében, hogy a hajó gyártási költségei csökkenjenek a sorozatgyártásból, legalább négy ilyen típusú hajót kell megrendelnie. Az orosz költségvetés nem lesz képes ellenállni az ilyen nyomásnak. Ezt is csak egy teljesen más ország engedheti meg magának. Nagyon jó lesz számunkra, ha a következő 15-17 évben kapunk pár ilyen hajót. Szuper.
következtetéseket
Ma nem túl drága (viszonylag nagy repülőgép -hordozó atomerőművel) technikai lehetőség van egy vagy két könnyű, körülbelül 40 000 tonna repülőgép -hordozó építésére, amelyek szerkezetileg hasonlóak a Vikrant indiai repülőgép -hordozókhoz, de katapult indítása. A siker előfeltételei a következők:
- a szükséges kapacitások rendelkezésre állása, bár valamilyen módon "problémás" - a balti üzemben;
- a "Vikrant" dokumentáció egy részének jelenléte és a hajót ismerők;
- soros turbinákon alapuló erőmű létrehozásának lehetősége;
- képesség repülőgép létrehozására katapultra indításhoz a soros MiG-29K alapján;
- egy gyár jelenléte, amely egykor katapultot készített.
A projekt hátrányai a következők:
- a nagy tömbök építésének lehetetlensége a Balti Hajógyárban;
- a hajó befejezésének nehéz folyamata a felszerelési falnál;
- a végső befejezés szükségessége a hajó WHSD szerinti kivonása után, és lehetetlen az épített hajót részleges szétszerelés nélkül visszajuttatni a gyárba;
- a hajó költségeinek ennek megfelelő emelkedése.
Ugyanakkor a hajók költségei részben csökkenthetők a tervezési megoldások és az "egységes" K + F alkalmazásának köszönhetően ezen és más hajóknál (turbinák).
Alapvető feltétel, hogy a hajó testének olyan körvonalakat lehessen adni, amelyekkel ugyanazok a korlátozások vonatkoznának a légi közlekedésre, mint Kuznyecov, és elegendő sebességet a hadihajó számára. Ha ez a feltétel nem teljesül (ami lehetséges), akkor egy ilyen hajó építése nem kezdődhet el
És ha ez megtörtént, akkor úgy tűnik, van esélyünk kilépni a repülőgép -hordozó holtpontjáról.
