A harci helikopter koncepciója a kialakítás folyamatában hosszú utat járt be a változásokon és fejlesztéseken. Az egyik sarokpont kérdése a forgószárnyú támadó repülőgépek leghatékonyabb taktikájával kapcsolatos elképzelések kidolgozása volt, a megfelelő fegyverkomplexum és ennek következtében a harci jármű felépítése és elrendezése. A Mi-24 légi gyalogsági harci jármű tervezése során a fejlesztőknek és az ügyfeleknek új ötleteik támadtak az ilyen célú helikopterek továbbfejlesztésének kilátásaival kapcsolatban. A szállító-harci helikopter koncepciójával párhuzamosan, amelyet a motoros puskacsapatok mobilitásának növelésére és egyidejűleg tűzvédelmi támogatásukra terveztek, ML Mil és társai kidolgoztak egy speciális, jól manőverezhető forgószárnyú légtartály projektjét, amely repülő platformként mindenféle fegyver felszerelésére. … Ebben a változatban a leszállás szállítása már nem biztosított. Az ilyen rotorhajók iránti fokozott érdeklődés nagyrészt annak köszönhető, hogy az USA-ban (a Lockheed által) felépítették a nagy sebességű és manőverezhető AN-56A Cheyenne harci forgórepülőgépet, amelyet a nyugati sajtó széles körben hirdetett.
A támadó repülőgépek jellemzőivel összehasonlítható magas taktikai és műszaki teljesítmény elérése. Az AN-56A tolócsavarral, szárnnyal, merev csuklós rotorral, valamint cél- és repülésnavigációs berendezések komplex készletével volt felszerelve.
Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1968. május 6-án elfogadott rendelete a Mi-24 létrehozásáról többek között az ígéretes modell alapján történő fejlesztést írta elő. forgószárnyú támadó repülőgép nagyobb repülési sebességgel, jó stabilitással és manőverező képességgel. Az év végére a költségközpont leendő tervezési osztálya befejezte a Mi-28 forgószárnyas repülőgép első projektjét, amely a Mi-24 továbbfejlesztését jelentette légi teherfülke nélkül, de merev fő rotorral, további hajtóerő és megerősített fegyverzet. Sajnos, az ügyfélnek nem voltak világos elképzelései egy ilyen eszköz megjelenésével kapcsolatban, a vállalat nagy munkaterhelése a jelenlegi munkával, valamint M. L. Mil betegsége és halála nem tette lehetővé az új koncepció azonnali megvalósítását.
A Mi-28 harci rotorhajó (280-as termék) alapos tervezési fejlesztéséhez az MVZ munkatársai őket. M. L. Mil az új főtervező M. N. Tishchenko vezetésével 1972-ben tért vissza, amikor az Egyesült Államokban már javában folytak a kutatások egy hasonló hadsereg-helikopter-támadó repülőgép, az AAN programja keretében. A vezető tervező a korai szakaszban M. V. Olshevets volt. Ekkorra a szovjet légierő parancsnoksága megfogalmazta az ígéretes gép alapvető követelményeit. A forgószárnyas gépezetnek a szárazföldi erők támogatására kellett szolgálnia a csatatéren, harckocsik és más páncélozott járművek megsemmisítésére, helikoptertámadási erők kísérésére és az ellenséges helikopterek elleni harcra. A fő fegyvereknek a Shturm páncéltörő komplexum irányított rakétáit kellett használniuk (legfeljebb nyolc rakéta) és egy 30 mm-es mozgatható ágyút. A harci teher össztömegét 1200 kg -ra becsülték. A személyzet pilótából és kezelőből álló pilótafülkéjét, valamint a helikopter fő egységeit védeni kellett volna a 7, 62 és 12, 7 mm kaliberű fegyverek ütésétől, a repülési és navigációs komplexumnak biztosítania kellett működtetése a nap bármely szakában és bármilyen időjárási körülmény között. Az autó maximális sebességét 380-420 km / h-ra tervezték.
A Mi-28 helikopter előzetes verzióinak modelljei és elrendezései
Sürgősségi leszálló személyzet túlélő rendszere
A konstruktőrök költségközpontba helyezik őket. Az ML Mil ígéretes projektek aerodinamikai, erő- és súlyszámításait végezte el, különféle lehetőségeket dolgozott ki az erőművekre, a Mi-28 terveire és elrendezésére. Mivel a megrendelő követelte, hogy a helikoptert vészkijáratos rendszerrel szereljék fel, és a Mil cégnél végzett repülési tesztek gyakorlata rámutatott a pengék biztonságos égetésének biztosításának nehézségeire, a fejlesztők a keresztirányú kétrotorikus forgószárnyasokat vették figyelembe. sémát prioritásként. Ez nem csak a biztonságos kilökést garantálta a propellertárcsákon kívül, hanem lehetővé tette egy forgószárnyas szárny beépítését a kialakításba. 1973-ban befejeződött egy ilyen, legfeljebb 11,5 tonna felszálló tömegű gép projektje, amelyet két TVZ-117F motorral szereltek fel, 2800 LE kapacitással. egyenként, két fő, 10, 3 m átmérőjű rotorral és egy tolócsavarral. A kísérleti gyártás megfelelő elrendezést épített ki, az egységeket és rendszereket az OKB osztályain dolgozták ki.
A 70 -es évek közepén. az ügyfél felülvizsgálta a harci forgószárnyas gépek használatának koncepcióját. A harci műveletek taktikája (a támadó repülőgépekkel analóg módon) viszonylag nagy tengerszint feletti magasságban és sebességgel átadta helyét az alacsony tengerszint feletti magasságban végrehajtott cselekvési taktikáknak a terep lekerekítésével, ami a helikopter számára a túlélést biztosította a csatatéren. E tekintetben a költséghely tervezői a 70 -es évek elején kezdeményezésként technikai projekteket dolgoztak ki számos harci helikopter számára további meghajtó eszközök nélkül. Köztük helikopteres lehetőségek: ikerrotoros keresztirányú konfiguráció 8, 25 m átmérőjű rotorokkal és két GTD-UFP motor, 1950 LE kapacitással. minden egyes; egy rotoros séma 14, 25 m rotorátmérővel és két GTD-UFP motorral; egy rotoros áramkör 16 m átmérőjű fő rotorral és két TVZ-117F motorral. Az utolsó opciót tartották a legígéretesebbnek a Mi-28 esetében. A Mileviták nem vették figyelembe az ikercsavaros koaxiális sémát, mert attól tartottak, hogy a forgórész lapjai ütközésbe kerülhetnek a harci manőverezés során.
Repülő Mi-24 laboratórium a Mi-28 észlelő komplexum tesztelésére (balra). Fő sebességváltó Mi-28. (jobb oldalon)
A forgószárnyas rendszer elutasítása lehetővé tette a súlyvisszatérítés és a harci terhelés jelentős növelését, valamint a tervezés egyszerűsítését. Az alacsony magasságban folytatott harci műveletek taktikájának elfogadása lehetővé tette továbbá a mentőrendszer telepítésének elhagyását. Tanulmányok kimutatták, hogy amikor egy helikoptert elütöttek alacsony magasságban, a személyzetnek nem volt ideje kilövellni - csak a jármű testének erejére és a túlélési eszközökre kellett támaszkodnia. A biztonságosan deformálható szerkezetek, az energiaigényes alváz és az energiaelnyelő ülések felhasználásának koncepciója, amely ugyanezekben az években született, megteremtette az előfeltételeket annak érdekében, hogy a leeresztett helikopter legénysége túlélje a kötelező kilökődést. Ennek alapján a tervezők inkább visszatértek a szerkezetileg egyszerűbb klasszikus egycsavaros rendszerhez. Erőműként az erőteljes, megbízható TVZ-117 motorok módosítását választották az iparágban.
A helikopter legracionálisabb megjelenésének keresését a fegyverrendszerre, a célzási, repülési és navigációs komplexumra és más komponensekre vonatkozó követelmények összehangolása, a modellek fújása a szélcsatornában, értékelési módszerek kialakítása és a harc túlélhetőségének növelésének módjai kísérték. túlélés, csökkenti a láthatóságot, amelyet speciális tudományos kutató -fejlesztő és repülésvizsgáló szervezetekben végeztek, amelyek közül a fő a tervezés kezdetétől a TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS volt. Kolomna Gépészmérnöki Tervező Iroda, Központi Tervező Iroda "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau for MAP, stb. Minden évben egyre több ügyfélszervezet, a légiközlekedési, védelmi, rádiótechnikai és egyéb iparágak vettek részt egy ígéretes cél-, repülési és navigációs rendszer és harci helikopter kifejlesztésében. A Mi-28 tervezése fokozatosan felvette a nemzeti integrált program jellegét, amely összetettségében összehasonlítható az új ígéretes harci repülőgép építésével megoldandó feladatokkal.
1976-ra a Mi-28 külső megjelenését nagymértékben meghatározták. A harci járművön végzett összes munkát A. N. Ivanov főtervező -helyettes vezette, MV Vainberget nevezték ki felelős vezető tervezőnek. A vezető tervezők egész csoportja volt alárendelve neki, akik mindegyike felelős volt a grandiózus program külön irányításáért. Az MVZ -nél fejlesztették ki őket. Az ML Mil műszaki javaslata pozitív értékelést kapott az ügyfél részéről. Létrejött a rendszerek és komplexek társ-végrehajtói köre.
A milíniákkal egyidejűleg a B-80 harci helikopter projektjét javasolta a kormánynak az V. I. nevű Uhtomszki helikoptergyár. N. I. Kamov. A Kamov Tervező Iroda szakértői, akik rendelkeznek tapasztalatokkal a koaxiális ikerrotoros helikopterek hajókon történő használatában, arra a következtetésre jutottak, hogy egy ilyen rendszer eszközei hatékonyak lennének a szárazföldi erők tűzvédelmi feladatainak megoldásában is. A kamoviták eredeti koncepciót javasoltak egy támadó helikopterre a személyzet egy tagjával. A személyzet második tagjának feladatait nagyrészt az elektronikus komplexum vette át.
A Mi-28 első kísérleti prototípusa
1976. december 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa állásfoglalást fogadott el a Mi-28 és V-80 (továbbiakban Ka-50) típusú helikopterek versenyképes fejlesztéséről. tervezettervezeteket kezdett. Mivel a légierő nem adott konkrét taktikai és technikai megbízást, a Költségközpont és az UVZ szakemberei széles cselekvési szabadságot kaptak. A repülés történetében soha nem látott verseny kezdődött, amelyben a forgószárnyú repülőgépek alkotóinak maguknak kellett feltalálniuk és kifejleszteniük a harci helikopterek koncepcióit, a gép előtt álló feladatok és azok végrehajtásának megértése alapján, és majd bizonyítsák koncepciójuk kilátásait a vevő felé. Ennek eredményeként a cégek teljesen más osztályú gépeket kezdtek tervezni, amelyek különböztek aerodinamikai kialakításukban, felszállási súlyukban, személyzetükben, fegyvereikben, felszerelésükben stb. Ellentétben a Kamov B-80-cal, amelynek nincs analógja, a Mi-28 helikoptert a moszkvai helikoptergyárban tervezték. Az ML Mil a kétüléses harci jármű koncepciójának megfelelően, amelyet világszerte elfogadtak, és megerősítette életképességét a valódi harci műveletekben, egyértelmű funkciómegosztással (pilóta, megfigyelés, célfelismerés, célzás, kommunikáció és fegyvervezérlés) a legénység két tagja. A milíciaiak prototípusként vették a Mi-24-est és a hasonló osztály legjobb külföldi helikopterét-az amerikai AN-64 Apache-t, amelyet az alapvető paraméterek tekintetében felül kellett múlni.
A Mi-28 megalkotásakor a Mil Moszkvai Helikoptergyár tervezői, hogy a szükséges erővel, megbízhatósággal és harci túléléssel elérjék a tömeget, új, optimális tervezési módszereket alkalmaztak, amelyeket a Mi-26 nehéz teherautó megalkotásakor teszteltek. Az előzetes tervezést számos elrendezési lehetőség kidolgozása kísérte, beleértve az eredeti törzs elrendezést az úgynevezett "központi maggal", azaz az összes létfontosságú alkatrész és rendszer elhelyezésével a központi hosszirányú tápkeretben, amelynek oldala mentén a berendezésekkel és másodlagos egységekkel ellátott rekeszek helyezkedtek el. A számítások azonban azt mutatták, hogy nehézségekbe ütközik a szükséges rezgési és szilárdsági jellemzők elérése, a berendezések sérülékenysége, és kénytelenek voltak elhagyni a vonzó sémát, és visszatérni a teljesen fém, félig monokokk törzs hagyományos elrendezéséhez.
A tervezők úgy döntöttek, hogy harci túlélést biztosítanak az egységek megkettőzésével a maximális elválasztással és kölcsönös árnyékolással, fontosabb egységeket bekötnek kevésbé fontosakkal, a páncél kombinációjával, a szerkezet anyagainak és méreteinek megválasztásával, kizárva a szerkezet katasztrofális megsemmisülését. sérülés esetén a feladat elvégzéséhez és a bázisra való visszatéréshez elegendő időn belül.
Az egyik legfontosabb elem a pilótafülke elrendezése volt. Milevtsy azonnal elhagyta a személyzet közeli tartózkodási helyét, mivel egy ilyen rendszer nem biztosította a szükséges látószöget a pilóta és az üzemeltető számára, és megnehezítette a helikopter elől való menekülést. A legsikeresebb a "tandem" séma volt (a pilótaülést a kezelői ülés fölé emelték), azaz az élet által bizonyított séma a Mi-24-en. A jövőben a választás helyességét a világtapasztalat is megerősítette. A Mi-28 tervezése során a költségközpont kísérleti gyártása számos elrendezést és modellt épített fel, köztük hat teljes méretű helikopter-elrendezést, amelyek lehetővé tették a harci jármű optimális összeszerelését.
A legfontosabb elem, amely alapvetően megkülönböztette a Mi-28-at a Mi-24-től, a motortávolság volt. Ez az esemény egyrészt garantálta mindkét motor egyidejű megsemmisülését, másrészt a motorok egy további árnyékoló elemek voltak, amelyek megvédték a fő sebességváltót és a helikopter -vezérlőrendszert.
1977 végére az MVZ tervezői őket. Az ML Mil befejezte a tervezettervezetet, és egyetértett az alvállalkozókkal a berendezések és fegyverek alkatrészrendszereinek létrehozására vonatkozó valamennyi programban. A következő másfél évet azzal töltötték, hogy a helikopterre és komplexumára vonatkozó taktikai és technikai megbízatás minden vonatkozásában megállapodtak az ügyféllel, és 1979 -ben az OKB megkezdte a forgószárnyasok részletes tervezését és az egységek első kísérleti mintáinak tesztelését. rendszerek.
A helikopteres szerelvények tervezésekor kidolgozták a különféle rendszerek és tervezési megoldások lehetőségeit, új anyagokat vezettek be széles körben, szigorúan betartva a súly- és szilárdságszabályozást. Különösen alternatívaként a költségközpont szakemberei kétféle, alapvetően új rotor agyat terveztek és építettek a Mi-28 fő rotorhoz: elasztomer és torziós, valamint tesztelték, a farokrotorral együtt, amely hagyományos lapátemelkedés-szabályozóval rendelkezik módszer, kísérleti farokrotor szabályozott szárnyas., hajtótengely szénszálas. A legígéretesebb megoldások kiválasztását az egységek átfogó tesztjei kísérték a standokon. Összesen 54 állványt hoztak létre, köztük egy teljes méretű állványt, egy automatikus statikus tesztállványt, egy elektromos propellerállványt a fő sebességváltó teszteléséhez, a perselyek, a lapátok és más egységek tesztelésére szolgáló állványokat, egy egyedi modellállványt a személyzet túlélési rendszere vészhelyzeti leszállások során, valamint állvány a túlterhelések személyre gyakorolt hatásának tanulmányozására és a mentési rendszerek tesztelésére.
Az egységek (elasztomer és torziós perselyek és rotorlapátok, farokrotor, TVZ-117VM motorok) és rendszerek (autopilóta, észlelés, navigáció és műrepülő komplexum és irányított rakétafegyverek) előzetes repülési tesztjeinek elvégzése érdekében a kísérleti gyártás négy Mi-helikoptert alakított át repülő laboratóriumok. 24, majd több Mi-8.
A konstruktőrök költségközpontba helyezik őket. Az ML Mila a speciális tervezőirodák és kutatóintézetek alvállalkozóival együtt kísérleti kutatásokat végzett olyan programokról, amelyek biztosítják a magas harcállóságot és az alacsony hőhatást, különösen ballisztikus teszteket a pilótafülke, az üzemanyagtartály, a fő- és a hátsó rotorlapátok, a hajtótengely túlélésére., vezérlőrudak és hidraulikus rendszerek. E tesztek eredményei alapján optimalizálták a páncélvédő szerkezetét és elhelyezését. A hazai helikopteriparban először kísérletileg határozták meg a helikopter hősugárzásának jellemzőit minden azimutnál. Ezenkívül közös erőfeszítésekkel kísérleti és számítási vizsgálatokat végeztek a passzív védelmi rendszer létrehozása érdekében a helikopter személyzete számára, tesztelték a biztonságosan megrongálódott vészcsökkentő és rögzítő berendezések működését - alváz, ütésálló ülések, mozgó padló, stb.
Mi-28 (012 oldal) az első járaton
A Mi-28 első példányát tesztelik
1980 augusztusában a Szovjetunió Minisztertanácsának Elnökségének katonai-ipari kérdésekkel foglalkozó bizottsága, miután megismerkedett az ígéretes Mi-28 harci helikopter fejlesztésével, úgy döntött, hogy két kísérleti prototípust készít, a hivatalos várakozás nélkül. a végleges elrendezés jóváhagyása. A makettbizottság pozitív következtetése csak a jövő év végén következett, amikor az üzem összeszerelő műhelye már átadta az első helikopteres modellt statikai vizsgálatokhoz, és az első repülési példányt építette. Ezért az 1982 júliusában összeállított Mi-28 első mintáját a finomhangolás és a repülési tesztek során a kívánt szintre finomították.
A Mi-28 kétüléses harci helikoptert a klasszikus egyrotoros rendszer szerint építették, és a páncélozott járművek, az ellenséges munkaerő nyílt és zord terepen, valamint az alacsony sebességű légi célok ellenállásában történő keresésre és megsemmisítésre szánták. vizuális láthatósággal egyszerű és korlátozott időjárási körülmények között. A helikopter méretei lehetővé tették, hogy minimális szétszereléssel szállítsák Il-7b katonai szállító repülőgépen. A tervezési megoldások és a főegységek elrendezése 15 napon keresztül biztosította az ellenségeskedés lefolytatásának önállóságát a repülőteren kívüli helyszínekről.
A Mi-28 törzse tartalmazta az íjat és a középső részeket, valamint a farok- és gerincoszlopokat. Az íjban két külön páncélozott pilótafülke volt, amelyekben a navigátor-kezelői ülés elöl, a pilóta ülése pedig hátul és felül volt. A KOPS kombinált megfigyelő és megfigyelő állomást és egy fegyvertartót rögzítették az íj elejére és aljára. A pilóta padlója alatt elektromos berendezéseket és egy célzó-repülés-navigációs komplexumot helyeztek el.
ATGM 9M120 "Attack-V" komplex és a NAR B-8V20 blokk
A helikopter harci túlélhetőségének és a legénység túlélésének növelése érdekében a pilótafülke páncélozott védelmét biztosították, amely magában foglalta a törzs orrának keretére ragasztott kerámiacsempét. Ezenkívül a szilikát golyóálló szemüveg védő szerepet játszott. A pilótát és a navigátort egy páncélozott partíció választotta el. A navigátor ajtaja a bal oldalon volt, a pilóta ajtaja pedig a jobb oldalon. Az ajtókat és az üvegeket vészkioldó mechanizmusokkal látták el. A kabinokból való vészhelyzet esetén az ajtók alá speciális létrákat fújtak, amelyek megvédték a személyzetet az alváz ütésétől.
A fő sebességváltót, a ventilátort, a kiegészítő tápegységet, a hidraulikus egységet és a légkondicionáló egységeket a törzs középső részének mennyezeti paneljére szerelték fel. A szimmetriatengelytől jobbra és balra motorokat és kúpkerekes fogaskerekeket, valamint szárnykonzolokat szereltek a mennyezeti panelre és a keretek konzolos elemeire. A törzs alsó részén egy tartály volt az üzemanyagtartályokhoz, amelynek felső panelein felszerelési blokkok voltak. A legnehezebb egységek és rendszerek elhelyezése a tömegközépponthoz hozzájárult a Mi-28 manőverező képességének növekedéséhez. A rádióberendezés hátsó rekeszének kellően tágas szabad térfogatai voltak, amelyek lehetővé tették azt rakományként történő felhasználásra (repülőterek berendezéseinek szállítására helikopter áthelyezésekor vagy egy másik helikopter személyzetének evakuálására). A helikopter különböző rendszereinek és felszereléseinek szervizelését egyszerűség és kényelem jelentette a törzs oldalain található számos ajtó és nyílás által. A hátsó gém alsó helyzete megszüntette annak lehetőségét, hogy a fő rotorlapát éles manőver közben hozzáérjen. A gerinc hátsó része rögzített kormány formájában készült, amelyen belül a farokrotor és a stabilizátor vezérlésére szolgáló kábelhuzal került elhelyezésre, amely a gerincoszlop felső részéhez volt rögzítve. A stabilizátor vezérlőt a fő rotor emelési gombjához kötötték. Alsó része alatt a farok futóműve volt.
A Mi-28 helikopter fő futóműve
A helikopter szárnya egy konzolos szárny, négy pilonnal, amelyet rakéták, kézi fegyverek és ágyúk, bombafegyverek és további üzemanyagtartályok felfüggesztésére terveztek. A szárnyoszlopok modern DBZ-UV sugártartókkal vannak felszerelve. Jellemzőjük egy kivehető zár, amely lehetővé tette egy integrált fegyver felfüggesztési rendszer elhelyezését a szárnyban, amely nem igényel speciális földi felszerelést. A szárny végén a burkolatokban elakadó patronok lövésére szolgáló eszközök voltak. Vészhelyzet esetén a szárny leejthető.
A helikopter passzív védelmi rendszerének biztosítania kellett a személyzet biztonságát a vészszállás során, függőleges sebességgel, legfeljebb 12 m / s. Ugyanakkor a túlterhelések értékei a fiziológiailag elviselhető szintre csökkentek. A védelmi rendszert aktiváló mechanizmusokat a fő futómű lengéscsillapító hengereire szerelték fel. Segítségükkel elvégezték az energiaelnyelő személyzeti ülések süllyesztését és a hosszanti-oldalsó vezérlőkar előrehajlását, ami kizárta a pilóta sérülésének lehetőségét. Az energiát elnyelő, 30 cm-rel alacsonyabb ülések megvédték a személyzetet a vészleszállás során fellépő túlterhelésektől. Vészhelyzetben a pilóták kényszerített, traumamentes vonzerejét az ülés háttámlájához is hevederrel látták el.
A Mi-28 futóműválasztást-háromtartó farokkerékkel-a helikopter orra alá kellett helyezni egy széles lövöldözős toronnyal ellátott tartót, valamint a méret korlátozását. a szállítási feltételekhez kapcsolódó jármű. A futómű kialakításába hidropneumatikus lengéscsillapítókat is beépítettek egy további vészfutással. A fő kar típusú tartók lehetővé tették a helikopter szabad helyének megváltoztatását.
Az ötlapátos fő rotor lapátjai a TsAGI által ajánlott profillal rendelkeztek, és téglalap alakúak voltak. A penge pengéje - polimer kompozit anyagokból készült, kialakította az orrot a profil alakjában. A farokrekeszeket hozzáerősítették, polimer kompozit anyagokból készült bőr formájában, polimer-mag töltőanyaggal. A fő forgórész agya egy titán test volt, öt külső gömb alakú elasztomer csuklópánttal. A fluoroplasztikus és szövetcsapágyakat széles körben használták a persely mozgatható kötéseiben. Ilyen "karbantartásmentes", azaz amely nem igényel állandó kenést, a perselyeket először a hazai helikopteriparban használták. Az elasztomer hüvely nemcsak a helikopter szervizelésével kapcsolatos munkaköltségek csökkentését tette lehetővé, hanem a gép irányíthatóságának és irányíthatóságának növelését is biztosította. (Elhagyták az alternatív torziós persely használatát a Mi-28-on.)
A négy pengéjű farokrotort X-mintában tervezték, hogy csökkentse a zajt és növelje a hatékonyságot. Hüvelye két modulból állt, amelyek egymás fölé vannak felszerelve az agy küllőire. Mindegyik modul a pengék két karjának artikulációja volt. A penge tartalmazott üvegszálas pálcát, méhsejt blokkot és üvegszálas farokrészt.
A fő- és a hátsó rotorlapátok elektrotermikus jegesedésgátló rendszerrel voltak felszerelve.
Mobil egység NPPU-28, 30 mm kaliberű 2A42 ágyúval
Sajnos az X alakú farokrotor kifejlesztése késett, és az első kísérleti Mi-28-on 1987-ig a farokrotort használták a Mi-24-ből.
Az erőmű két TVZ-117VM turbómotort tartalmazott, amelyek teljesítménye 1950 LE.amelyek mindegyike önálló működése biztosította a repülés lehetőségét egy működő motorral. Gomba alakú porvédő berendezéseket szereltek fel a motor bejáratainál. A hajtóműveket szita-kipufogó berendezésekkel látták el, amelyek csökkentik a helikopter hőhatását. A vízbefecskendező rendszer biztosította a motorok túlfeszültségmentes működését az irányítatlan rakéták indításakor.
Az AI-9V motort segédhajtóegységként használták, amely a rendszerek hajtását is biztosította a földi vizsgálatok során, valamint a kabinok fűtésére szolgáló meleg levegő ellátását. A ventilátor és az olajhűtők a sebességváltó motorterében, a törzs központi részének mennyezeti panelje felett helyezkedtek el.
A Mi-28 üzemanyag-rendszer két független szimmetrikus tápegység formájában készült minden egyes motorhoz, automatikus keresztbetöltéssel és szivattyúzással. Három tartályból állt (mindegyik motorhoz két fogyóeszköz és egy közös), amelyek egy üzemanyagtartály -tartályban helyezkedtek el, amelynek falai habgumival voltak védve. Magukat az üzemanyagtartályokat robbanásbiztos poliuretánhabbal töltötték meg.
A helikopteres sebességváltó egyik jellemzője két UR-28 szögű sebességváltó volt, amelyek a nyomaték továbbítását szolgálják a motoroktól a VR-28 fő sebességváltóig, és a csökkentés első lépései.
A vezérlőrendszerben négy, a fő sebességváltóra szerelt kombinált kormánymű volt bevonva, amelyek hidraulikus erősítők és kormányművek funkcióit látták el az autopilot számára. A Mi-28 hidraulikus rendszere két független rendszerből állt, amelyek a vezérlőrendszerek kombinált kormánymeghajtásait és az irányított vezérlőrendszer hidraulikus csappantyúját hajtják.
A helikopter felszerelése pneumatikus rendszert, légkondicionáló rendszert és oxigénberendezést is tartalmazott.
A Mi-28 helikopterre egy műszeres felszerelést szereltek, amely lehetővé tette a helikopter repülését és a léginavigációs problémák megoldását a nap bármely szakában és bármilyen meteorológiai körülmények között.
A harci küldetések megoldása, valamint a repülések végrehajtása érdekében a helikoptert a következőkkel látták el: irányított rakétafegyver -rendszer. beleértve a Cserkaszi-gyár -Fotopribor- által kifejlesztett kombinált megfigyelő és megfigyelő állomást (KOPS), amelyet a navigátor-kezelő irányított rakéták indításakor és ágyúk kilövésekor a célpontok keresésére, felismerésére és követésére terveztek; sisakra szerelt céljelölő rendszer a pilóta számára, amely a fegyvert vezérli; PrPNK-28 észlelő-repülő-navigációs komplexum. Rögzített típusú fegyverek célzásához és lövöldözéséhez a pilótafülkébe egy, az ILS -31 szélvédőn elhelyezett jelzőfényt helyeztek. A Ramenskoje műszerkészítő tervezőiroda által létrehozott PrPNK-28 komplexum célzott lövöldözést és bombázást, javított repülési jellemzőket, repülést adott pálya mentén, mozdulatlan lebegést adott pont felett, magasság stabilizálást és folyamatos helyzetmeghatározást biztosított. A komplexum elsődleges információérzékelőkből, két fedélzeti számítógépből, valamint vezérlő- és kijelzőeszközökből állt. Érzékelőként vertikális információs rendszereket használtak. pálya, magasság és sebesség paraméterek, Doppler sebesség- és sodródásmérő és sisakra szerelt céljelölő rendszer. A vezérlő és kijelző eszközök közé tartozott: automatikus táblagép, navigációs eszközök és információs kijelző rendszer.
A Mi-28 második kísérleti prototípusa (022 oldal)
A Mi-28 fegyverzete egy nem eltávolítható, mobil pisztolyra szerelt NPPU-28 tartóból állt, a Tula Instrument Design Bureau által kifejlesztett, erős, 30 mm-es 2A42-es ágyúval, valamint a szárnyoszlop-tartókra függesztett kivehető fegyverzetrendszerből. A világ legtöbb harci helikopteréhez hasonlóan a Mi-28-at nagy szögekben forgó ágyúval látták el, ami lehetővé tette, hogy különböző típusú fegyverekből egyszerre lőjenek két, különböző irányszögben lévő célpontra (a fegyver hasonló a BMP-2 a szárazföldi erők gyalogos harci járművére szerelve). Az NPPU-28 nem eltávolítható mobil fegyvertartót az MMZ "Dzerzhinets" szakosodott vállalkozás fejlesztette ki. Az NPPU-28 egyik jellemzője a pisztoly töltényeinek egyszerű és megbízható ellátása volt. A 2A42 ágyú mindkét oldalról választóerővel rendelkezett, ebből a szempontból a telepítés két független kagylódobozt biztosít, amelyek mereven kapcsolódnak a pisztoly fogadóablakaihoz. Amikor magasságban és azimutban mozgatja a pisztoly csövét, a kagylódobozok megismétlik mozgását. Működés közben a dobozokat két különböző típusú lövedékkel lehet felszerelni. Az NPPU-28 eltérési tartománya: azimutban ± 110 °; magasságban + 13-400. Ágyú lőszer 250 töltény. A lőszerek eltávolítása növelte a fegyver megbízhatóságát és a helikopter túlélését. A külső sugártartók legfeljebb 16 páncéltörő irányított szuperszonikus rakéta, 9M120, az Ataka-V komplexum vagy a 9M114, a Shturm-V komplex (rádióparancs-vezérlő rendszerekkel) felfüggesztésére szolgáltak, APU-4/ 8. Az irányított rakétafegyverzetet-az Ataka-V-t-a Kolomna Gépgyártási Tervező Iroda fejlesztette ki, amelynek célja nemcsak a szárazföldi célpontok, hanem az alacsonyan repülő alacsony sebességű légi célpontok legyőzése is. A belső tartókra B-5V35, B-8V20 vagy B-13L1 irányíthatatlan rakéták blokkjai, GUV egységes helikopteres géppuskák és géppisztolyos változatok szerelhetők. A tartók szállíthattak KMGU-2 kis rakományú konténereket is aknákkal, 250 és 500 kg kaliberű légi bombákkal vagy további üzemanyagtartályokkal. A következő években a Mi-28 arzenált S-24B nehéz irányítatlan rakétákkal, UPK-23-250 ágyúkonténerekkel és ZB-500 gyújtótartályokkal töltötték fel.
A Mi-28 harmadik példánya-a Mi-28A helikopter (farok száma 032)
A biztonsági jellemzők tekintetében a Mi-28 helikopternek nincs párja a világ helikopteriparában. A pilótafülke alumínium lemezekből készül, amelyekre kerámialapokat ragasztanak. A fülke ajtaja két réteg alumínium páncélzatot és egy poliuretán réteget tartalmaz. A fülke szélvédői 42 mm vastag átlátszó szilikát tömbök, míg az oldalablakok és ajtóablakok ugyanabból a blokkból készülnek, de 22 mm vastagok. A pilótafülkét alumínium páncéllemez választja el a pilótafülkétől, ami minimálisra csökkenti a legénység mindkét tagja vereségét egy lövéssel. A tűzvizsgálatok kimutatták, hogy az oldalak ellenállnak az amerikai 20 mm -es Vulcan ágyú héjtöredékeinek, a szélvédő - 12,7 mm -es golyóknak, az oldalablakok és ajtóablakok - 7,62 mm -nek.
A Mi-28-at megvédték az irányított rakéták becsapódásától: berendezések radarállomások és infravörös és radarkioldó fejű irányított rakéták zavarására; berendezések, amelyek figyelmeztetnek a helikopter radarállomások és ellenséges lézerjelzők általi besugárzására; készülék UV-26-os elakadó patronok kilövésére, védve a hőérzékelő fejű rakétákkal szemben.
Továbbfejlesztett X alakú farokrotor
A helikopter fejlesztése során nagy jelentőséget tulajdonítottak a karbantartás kényelmének az autonóm bázis feltételei között. A Mi-24-hez képest a karbantartás összetettsége körülbelül háromszorosára csökkent.
Néhány hónappal a szerelés befejezése után az első Mi-28 egységeinek és rendszereinek földi hibakeresésére fordították, 1982. november 10-én pedig a GR Karapetian gyár vezető tesztpilótájából és a VV Tsygankov tesztnavigátor először szakította el az új helikoptert a szárazföldről, és ugyanezen év december 19 -én - körben megtette az első repülést. A helikopter minden része és rendszere kielégítően működött, és másnap megtörtént a forgószárnyas jármű hivatalos áthelyezése a közös összehasonlító állapotvizsgálatok (SSGI) első szakaszába. 1984 -ben biztonságosan véget értek, és a helikopter belépett a Polgári Repülés Légierő Állami Kutatóintézetébe az SSGI (Légierő szakasz) második szakaszába. A gyári pilóták Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko és B. V. Savinov, V. S. Cherny navigátor nagyban hozzájárultak a harci helikopter teszteléséhez. A vezető repülési tesztmérnökök V. G. Voronin és V. I. Kulikov voltak.
A Mi-28 első modelljét elsősorban repülési teljesítménymérésre szánták, és nem hordott fegyverrendszert. A második repülési prototípusra szerelték fel, amelynek összeszerelését 1983 szeptemberében fejezték be a költségközpont kísérleti gyártásában. Az év végén a második repülési prototípus belépett az SSGI fegyverek terepi tesztjeibe. Eleinte mindkét gép repülési tesztjeit bonyolította a sebességváltó és a hordozórendszer elégtelen erőforrása, de aztán a tervezők több száz órára hozták a fő egységek erőforrását, és így biztosították az SSGI program sikeres befejezését.
A Mi-28 első repülési modelljének 1986-ra történő összehasonlító közös tesztjei során az összes meghatározott teljesítményjellemző megerősítést nyert, sőt néhány paraméterben meg is haladta. Az ügyfél kérése csak a megengedett túlterhelések körének bővítésére korlátozódott, mivel a helikopter vezérlési margói lehetővé tették a manővereket magasabb értékeikkel. A lapátok és a hidraulikus rendszer megfelelő felülvizsgálata után ez a probléma is megoldódott. Ennek eredményeként a függőleges túlterhelés a "domb" módban 2, 65 volt 500 m magasságban és 1, 8 4000 m magasságban. A maximális repülési sebesség "oldalirányban" és "farok elsőként" szintén jelentősen megnőtt.
A második repülési példányon, ugyanebben az évben, minden munka befejeződött a speciális helikopter-komplexek finomhangolásán és a fegyverek kompatibilitásának biztosításán. A fegyvereket sikeresen tesztelték a Gorokhovets teszthelyen, beleértve az első kísérleti éjszakai irányított rakéták indítását helikopterről a földi célpontok ellen.
Miután 1987-ben X-alakú farokrotort szereltek fel az első repülési prototípusra, végül meghatározták a harci helikopter megjelenését és felszereltségét.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky és M. V. Vainberg a Mi-28A közelében a párizsi légibemutatón, 1989
A Mi-28 első tesztjeinek lenyűgöző eredményei lehetővé tették, hogy 1984 februárjában a Repülőipari Minisztérium döntsön a sorozatgyártás előkészítéséről az Arsenyev Aviation Production Enterprise-nál. Kedvező körülmények mellett a szovjet légierő már 1987-ben megkaphatta volna az első Mi-28-asokat, ennek azonban nem volt célja a valóra váltás. Annak ellenére, hogy az Egyesült Államokban végzett kutatások bebizonyították, hogy az amerikai elektronika jelenlegi fejlettségi szintjén nem lehet teljes értékű együléses harci helikoptert létrehozni, a szovjet katonai szakértők ezzel ellentétes következtetésre jutottak, és úgy vélték, hogy hangszergyártóink. képes lenne létrehozni egy automatizált komplexumot, amely lehetővé tenné az együléses harci helikopter hatékony működését a föld közelében. 1984 októberében az ügyfél döntött, előnyben részesítve a B-80 típusú helikoptert a további fejlesztésekhez és az arszenjevi sorozatgyártáshoz.
1986 áprilisában a Mi-28-at és a B-80-at egyidejűleg tesztelték a célpusztítás észlelése, felismerése és utánzása során, amely során a Mi-28 bebizonyította előnyeit. Mindazonáltal az ügyfél szakemberei, anélkül, hogy megvárnák az összehasonlító tesztek végét, elméleti számítások alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a B-80 nagyobb fejlesztési potenciállal rendelkezik, és alacsonyabb költségeket igényel a helikoptercsoport létrehozásához és fenntartásához.. A célpontok észlelésének és felismerésének teljesítménymutatóinak javítása érdekében a hadsereg a B-80-ashoz egy hardver célmegjelölési technikát javasolt egy speciális felderítő helikopterből vagy földi irányítási rendszerekből. Egy ilyen kétüléses célmegjelölő helikoptert azonban még meg kellett építeni, és a B-80 műszereit és fegyverzetét működőképes állapotba kellett hozni. Ezért senki sem merte bezárni a Mi-28 programot, csak a finanszírozási összeget csökkentették. -Verseny- folytatódott, de egyenlőtlen körülmények között. Ennek ellenére a Mi-28 sikeresen elvégezte az állami tesztek jelentős részét, bizonyítva fedélzeti rendszereinek és fegyvereinek magas hatékonyságát. Figyelembe véve az általános érdekű szociális szolgáltatások pozitív eredményeit, az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa 1987. december 14-én rendeletet adott ki a Mi-28-as tesztek befejezéséről és a sorozatgyártás megkezdéséről. Rosztovi helikoptergyár. A helikopter fejlesztésére irányuló további program előirányozta a modernizált nappali nappali helikopter Mi-28A létrehozását az első szakaszban, majd a Mi-28N "éjszakai" változatát, amely bármilyen körülmények között képes harci műveleteket végezni. napszak.
A Mi-28 harmadik repülési példányának felépítése, amelynek tervezésekor figyelembe vették a megrendelő összes megjegyzését és a prototípusokon végrehajtott változtatásokat, miközben finomhangolásra kerültek, a moszkvai helikoptergyár kísérleti gyártása. M. L. A mérföld 1985-ben kezdődött. A korszerűsített helikopter 1987-ben kapta a Mi-28A nevet. Az első kísérleti prototípusoktól a 2225 LE kapacitású modernizált TVZ-117VMA nagy magasságú motorok különböztek. mindegyik továbbfejlesztett műszerekkel, újratervezett ejektor kipufogó berendezésekkel és átalakított fő hajtóművel. A szárnyak végén infravörös és radar passzív interferencia kazettákkal ellátott tartályok jelentek meg (az első két Mi-28-as nem volt telepítve).
Mi -28A (042 farok) - a negyedik prototípus, 1989
Mi-28A a kaukázusi hegyekben végzett teszteken
A korszerűsített Mi-28A tesztelése 1988 januárjában kezdődött. Jól haladtak, és a következő évben a helikoptert először a párizsi Le Bourget légi bemutatón és a London közelében lévő Red Hill-i kiállításon mutatták be először. óriási siker a látogatók körében. Ugyanebben az évben mutatták be hivatalosan az első kísérleti Mi-28-as helikoptert hazájában a tušinói légifesztiválon. 1991 januárjában a kísérleti gyártási költségközpont által összeállított második Mi-28A csatlakozott a tesztprogramhoz. 1993 szeptemberében, a Gorokhovets melletti kombinált fegyveres gyakorlatok során a helikopterek remekül bizonyították repülési tulajdonságaikat és harci fölényüket a versenytársakkal szemben. A kétüléses elrendezés kiválasztásának megvalósíthatósága mindenki számára nyilvánvalóvá vált.
A Mi-28A helikoptert mind hazai, mind külföldi szakemberek nagyra értékelték. Teljesen megfelelt a rendeltetésének, és sok tekintetben felülmúlta az összes hasonló osztályú helikoptert. A műrepülő és a manőverező tulajdonságok garantálták a túlélést a légi harcban. Öccse, a könnyű edző- és sport Mi-34 kivételével a harci Mi-28 az egyetlen helikopter Oroszországban, amely képes műrepülésre. 1993. május 6 -án G. R. Karapetian tesztpilóta először hajtotta végre a Nesterov -hurkot a Mi -28 -on, néhány nappal később pedig a "hordót".
A Rosztovi Helikoptergyártó Egyesület megkezdte a felkészülést a repülő tartály sorozatgyártására, majd 1994 -ben saját költségén megkezdte az első sorozatmodell építését.
Sok külföldi állam fegyveres erőinek vezetése érdeklődött az orosz harci helikopter iránt. 1990 őszén megállapodást írtak alá Irakral a Mi-28 helikopterek értékesítéséről, majd ezek közös gyártásáról (Mi-28L-engedélyezett) Irakban, de ezeket a terveket megakadályozta a háború kitörése Perzsa-öböl. 1995 őszeA svéd védelmi minisztérium összehasonlító tesztek céljából az orosz Mi-28A-t és az amerikai AN-64-Apach-t választotta a különböző típusú harci helikopterek közül. Rotorjárművünk teljes mértékben befejezte a tesztprogramot, beleértve az éles tüzelést is, és nagyon megbízhatónak és jól alkalmazkodott a szántóföldi körülményekhez.
1993-ban, a Mi-28A állapotvizsgálatainak első szakaszának befejezése után, az ügyfél előzetes következtetése érkezett a helikopterek első tételének kiadásáról. A katonai tesztpilóták megkezdték a Mi-28A elsajátítását. Az elégtelen finanszírozás miatt azonban a munka késett, és a versengő helikopterek felszerelése ekkorra elavult. E tekintetben MV Weinberg, aki az ügyfél beleegyezésével már a költséghely általános tervezőjévé vált, úgy döntött, hogy az állami tesztek utolsó szakaszában leállítja a Mi-28A fejlesztését, és összpontosít minden erőt és pénzügyi képességek a Mi-28N harci helikopter fejlesztésére (-N--éjszaka, export megnevezés: Mi-28NE)-éjjel-nappal és minden időjárás mellett, egy alapvetően új integrált ötödik generációs fedélzeti berendezés komplexummal. A helikoptert egyfajta válaszként tekintik arra, hogy az amerikai McDonnell-Douglas cég létrehozta az AH-64D Apache Longbow minden időjárási körülmények között repülő harckocsit. Ezt követően a döntés helyességét közvetve megerősítették a Mi -28A helikopter tesztjei (Svédországban 1995 októberében), amikor az egyetlen további követelményt támasztották vele szemben - a jövőbeni rendszerek jelenléte, amelyek lehetővé teszik a harci műveleteket éjszaka.
Mi-28N megfigyelő és megfigyelő komplexum
Kilátás a Mi-28N-re a farokrúdról
Tekintettel arra, hogy a Mi-28 elrendezése és kialakítása, fegyverzete és védelmi rendszerei megfeleltek a legmodernebb követelményeknek, úgy döntöttek, hogy csak új berendezéseket fejlesztenek egy ígéretes elemalapon és sebességváltón. 1993 elején lebonyolították a megrendelő makettbizottságát, és elfogadták az előzetes tervezést, ezt követően a súlyos finanszírozás hiánya ellenére megkezdődött a Mi-28N "Éjszakai vadász" fejlesztése.
A Mi-28N / Mi-28NE helikopter integrált ötödik generációs avionikai és műszerrendszerrel van felszerelve. Minden berendezés kölcsönhatásba lép egyetlen interfészen keresztül - egy multiplex információcsere -csatornán keresztül. A fedélzeti berendezés kezelőszervei egyetlen kompakt vezérlőrendszerbe vannak integrálva, ami lehetővé tette számuk ésszerű minimumra csökkentését és viszonylag kis pilótafülkékbe helyezését.
A levegőben lévő elektronikus komplexum biztosítja a fegyverek használatát, valamint a repülési és navigációs feladatok megoldását éjjel-nappal egyszerű és nehéz időjárási körülmények között, rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban (10-50 m), a terep automatikus lekerekítésével és az akadályok túlszárnyalásával. információ. A komplexum lehetővé teszi a célpontok észlelését és azonosítását, fegyverek használatát; helikopterek vezérlőcsoportjai, automatikus célpontok elosztásával; kétirányú információcserét folytat a célpontokról a helikopterek és a légi vagy szárazföldi parancsnoki állomások között. A komplexum biztosítja az erőmű, az erőátvitel, az üzemanyag-, a hidraulika- és a levegőrendszerek működésének ellenőrzését is; a személyzet hangos értesítése vészhelyzetekről és telefonos kommunikációról.
A fedélzeti rádióelektronikai berendezések komplexuma a következőket tartalmazza: navigációs rendszer, műrepülő-komplexum, fedélzeti számítógépes rendszer (BCVM), információs és vezérlőrendszer; multifunkcionális információs kijelző rendszer, fegyvervezérlő rendszer, kezelői megfigyelő és megfigyelő állomás, pilóta hőképi állomás, levegőben körbejárható radar, rakétafegyver-vezérlő rendszer, éjjellátó szemüveg, kommunikációs komplexum, figyelmeztető rendszer radarhoz valamint lézersugárzó és rádióazonosító berendezések.
Mi-28N egy bemutató repülésen
A Mi-28N navigációját egy nagy felbontású kartográfiai információs rendszer, amely a harci terület domborzatán lévő digitális adatbankra épül, nagy pontosságú műholdas navigációs rendszer és inerciális navigációs rendszer biztosítja.
A célok keresésének, észlelésének és felismerésének feladatait a Mi-28N-en oldják meg, mivel jelen van a legújabb girosztabilizált látómezővel rendelkező megfigyelő és megfigyelő állomás. Az állomás optikai, alacsony szintű televíziós és hőképes megfigyelő csatornákkal rendelkezik. Az optikai csatorna kivételével minden csatorna képes digitálisan információt szolgáltatni és megjeleníteni a képernyőn. A lézeres távolságmérő és a rakétafegyver -vezérlő rendszer szerkezetileg kombinálva van a megfigyelő és megfigyelő állomással. Minden általánosított információ a navigátor-kezelő mutatóiba kerül. A megfigyelő és megfigyelő állomás fejlesztésekor nem hivatalos versenyt rendeztek, amelyen a Krasznogorszki Gépgyár, az Uráli Optikai és Mechanikai Gyár, a Cserkaszki Fotopribor Üzem és a Kijevi Arzenálgyár vett részt. A verseny győztesének a krasznogorszki üzemet ismerték el.
A fő rotor kerékagyán gömb alakú burkolatban elhelyezkedő légi radarállomás kereső- és észlelési módban működik a kis méretű földi és légi célpontok számára, és a kijelzésre és digitális formában kiadja a releváns információkat a célfelismerő automatizálási rendszer számára. A Mi-28N képes keresni a célpontokat, elrejtve a terep ráncaiban vagy a fák mögött, és csak a "csőrét" teszi ki a fedél mögül. Az állomás digitális formában és televíziós jelzésként is tájékoztatást nyújt az előttünk álló akadályokról, beleértve a levált fákat és elektromos vezetékeket, lehetővé téve az éjjel-nappali repülést rendkívül alacsony, 5-15 méteres magasságban. kedvezőtlen időjárási körülmények között.
A "Stolb" pilot kísérleti hőképalkotó állomása, amelyet a "Geofizika" Központi Tervező Iroda fejlesztett ki, a fedélzeti számítógépről vezérelt és kézi üzemmódban is működött. Az állomást lézeres távolságmérővel is felszerelték. Jelenleg a "Stolb" kísérleti állomást egy fejlettebb TO-ES-521 állomás váltotta fel, amelyet az UOMZ Szövetségi Állami Egységes Vállalat fejlesztett ki.
Minden általános információ multifunkcionális folyadékkristályos kijelzőre kerül - kettő a pilótafülkében, kettő pedig a navigátor -kezelő pilótafülkéjében.
A fedélzeti kommunikációs rendszer a földön és repülés közben kétirányú telefonos rádiókapcsolatot biztosít a helikopterek és a légierő és a szárazföldi erők földi parancsnoki állomásai között; adatcsere helikopterek és földi állomások között; belső telefonos kommunikáció a személyzet tagjai között repülés közben és a földi személyzettel a repülés előtti előkészítés során; hangos értesítés a személyzetről a vészhelyzetekről; valamint a személyzet telefonbeszélgetéseinek rögzítése külső és belső rádiókommunikáción. Ennek megfelelően a Mi-28N helikopter rendelkezik berendezésekkel a külső célmegjelölés fogadására.
A Mi-28N elsajátította az egységes számítási környezetet, amely két központi fedélzeti számítógépből és számos perifériás számítógépből áll, ami jelentősen egyszerűsítette a fedélzeti szoftvert. A helikopteren kiterjedt belső ellenőrzési rendszert vezettek be, amely lehetővé teszi az önálló indulást, a repülés utáni karbantartást és a hibák felkutatását, speciális repülőtéri irányító és ellenőrző berendezések használata nélkül.
A fedélzeti integrált rádióelektronikai komplexum lehetővé teszi a Mi-28N / Mi-28NE legénységének, hogy alacsony tengerszint feletti magasságban, harci alakulatokban dolgozhasson, támadóműveleteket végezzen a leszállóhelyekkel a közbenső helyszíneken, és megoldja a harci feladatokat menedékhelyek mögötti irányított rakétafegyverek használatával, belépés nélkül. közvetlen érintkezés a helikopter megsemmisülésének veszélye nélkül. A szuperszonikus, nagy pontosságú, "Ataka-V" irányított rakéta rádióparancs-vezérlő rendszere fokozott zajállóságot biztosít a lézer előtt: jobban alkalmas a füstben, porban, erős ködben való munkavégzésre. Az ATGM 9M120V "Attack-V" minden típusú harckocsit eltalál, beleértve a reaktív páncélvédelmet is. Miután meghatározta a célpontokat és típusukat, szükség szerint szétosztotta őket a csoport helikopterei között, kiválasztotta a támadási célpontot, a Mi-28N személyzet energikusan kilép a lesből, és fegyverekkel "feldolgozza" a célpontokat, vagy irányítja a támadó repülőgépet vagy más helikoptereket. a csoportból.
A Mi-28N / Mi-28NE védelmét az ellenséges repülőgépekkel és helikopterekkel szemben tovább erősítette a levegő-levegő osztályú Igla rakéták telepítése. Ezeket a rakétákat éjjel-nappal használják az elfelejtett üzemmódban, vagyis teljesen önállóak az indítás után.
A fedélzeti elektronikus és műszeres berendezések multifunkcionális integrált komplexumának, erőteljes fegyvereinek és analógok nélküli passzív védelmi rendszerének kombinációja teszi a Mi-28N / Mi-28NE-Night Huntert a harci hatékonyság és a túlélés szempontjából egyedülálló forgószárnyúvá harci jármű, amelynek nincs analógja a légcsavaros repülőgépek között. …
Az új felszerelések és fegyverek mellett a költséghely tervezői számos új szerkezeti alkatrészt telepítettek a Mi-28N-re, például egy új, többszálú főváltót VR-29 és motorokat modernizált automata vezérlő rendszer. A Mi-28N létrehozásának programját V. G. Shcherbina főtervező vezette. 1996 augusztusában összeállították az első Mi-28N-t, és ugyanezen év november 14-én a személyzet, amely V. V. Yudin tesztpilótából és S. V. Nikulin navigátorból állt, elvégezte rajta az első repülést.
A Mi-28N gyári repülési tesztjei 1997. április 30-án kezdődtek, és az anyavállalat-fejlesztő nehéz gazdasági helyzete ellenére négy évvel később sikeresen befejezték. A helikopter állami teszteken vett részt.
Pisztoly nullázása a tüzelőállványon
Repülés rendkívül alacsony magasságban
Figyelembe véve az ilyen típusú katonai járművek iránti nagy igényt, az orosz légierő parancsnoksága 2002-ben a tesztek befejezése nélkül megvárta a Mi-28N-t, mint a jövő fő ígéretes harci helikopterét. A következő év nyarán Vlagyimir Putyin orosz elnök parancsot adott ki, hogy a Mi-28N-t állítsák szolgálatba fő támadóhelikopterként. A Rostovi Helikoptergyár OJSC Rosgvertol megkezdte sorozatgyártásának elsajátítását.
2006. március 4-én az Állami Bizottság, amelyet a légierő főparancsnoka vezetett, véleményt nyilvánított a Mi-28N első tételének kiadásáról, amely az üzem hivatalos engedélye volt a sorozatgyártáshoz. Mi-28N helikopterek, és az ügyfél egységei működtetik őket. Az orosz fegyveres erők 2010 -ig 50 ilyen jármű befogadását tervezik. Összességében az orosz légierő legalább 300 "éjszakai vadászt" vásárol.
A Mi-28N "Éjszakai vadász" helikopterek 2006 nyarán részt vettek a 2006-os "Az Unió pajzsa" közös katonai manővereken, ahol a közös fehérorosz-orosz parancsnokság nagyra értékelte őket. Ugyanilyen magas volt az "Éjszakai vadász" és a manővereken jelen lévő külföldi államok katonai attaséinak értékelése. Véleményeik szerint a gyakorlatok során bemutatott Mi-28N valódi harckészültsége és hatékonysága minden várakozást felülmúlt. Számos nem FÁK-ország katonai minisztériuma érdeklődött az Éjszakai vadászok megszerzése iránt.
A fedélzeti elektronikus berendezések komplexumának Mi-28 helikopterre történő beépítésével, amely lehetővé teszi a harci műveleteket éjjel-nappal és kedvezőtlen időjárási körülmények között, megfelelően a szárazföldi erők tevékenységének, az Orosz Föderáció fegyveres erői megbízható "pajzsot" kaptak és kard "a levegőben, és Oroszország - egy új versenyképes harci helikopter a fegyver világpiacon …
A Mil Moszkvai Helikoptergyár tervezői tovább fejlesztik a Mi-28N éjszakai vadászt, bevezetve egységei és rendszerei tervezésébe a hazai és a világ helikopterek tudományának és technológiájának legújabb vívmányait. A helikopter számos új módosítása készül az orosz légierő és az exportszállítások számára, beleértve a külföldi gyártású egységekkel és rendszerekkel rendelkező változatokat is.
| Alapadatok |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Építés éve | 1982 | 1987 | 1996 |
| Legénység, emberek | 2 | 2 | 2 |
| Az evakuálórekesz kapacitása, személyek 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Motor típus | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Motorteljesítmény, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| A fő rotor átmérője, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Üres helikopter súlya, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Felszállási súly, kg: | |||
| Normál | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maximális | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Harci terhelés tömege, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Repülési sebesség, km / h: | |||
| maximális | 300 | 300 | 305 |
| utazó | 270 | 265 | 270 |
| Statikus mennyezet | |||
| kizárva a föld befolyását, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dinamikus mennyezet, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktikus repülési távolság, km | 435 | 460 | 500 |
| Komptáv, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' A rádiós rekeszben | |||
Két soros Mi-28N leszállási megközelítése
A Mi-28N energikus leszállási megközelítése nyolc nagy pontosságú ATGM indítás után
