Az előző részekben két meglehetősen progresszív front-bombázó projektet ismerhettünk meg. Mindkettőt megkülönböztették eredetiségükkel, innovatív ötleteikkel, és egy erős AL-7F motor köré rendezték őket. Mi volt az oka a tiszteletre méltó repülőgép -tervezők kudarcának?
Ma már tudjuk, hogy az akkoriban létrehozott katonai turboreaktív hajtóművek teljes spektruma után 5–10 tf utóégő tolóerővel sikeresen túljutottak a fájdalmas finomítás minden gondján, és csak kettő lett soros: R11F-300 és AL-7F. Az összes többi erőmű ilyen vagy olyan okból nem hagyta el a "csecsemőkort", vagy nem adta meg a szükséges vonóerőt.
Elemezzük az R11F-300 és az AL-7F fő műszaki adatait. Először is feltűnő a paraméterek közelsége (a turbina előtti gázok hőmérséklete 1175 … 1200 K, a kompresszor nyomásnövekedési foka 8, 6 … 9, 1, a fajlagos fogyasztás nem utóégető üzemmódban 0, 93 … utóégető - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Ez nem meglepő: elvégre a hazai katonai turboreaktív hajtóművek azonos generációjához tartoznak. Jegyezzük meg a második fontos jellemzőt: az AL-7F utóégető tolóereje megközelítőleg kétszerese az R11F-300-nak, és az utánégető tolóerő aránya 1,6: 1. A motor tömege is körülbelül 2: 1 (2010 kg az AL-7F és 1040 kg az R11F-300 esetében).
Amikor a motor az utóégető "maximum" -hoz közeli üzemmódban működött, az AL -7F körülbelül 4 tonna kerozint "evett" üzemóránként, és két ilyen motor - kétszer annyit. A szuperszonikus repülőgép hajtóműve a "maximum" -hoz közeli üzemmódban működött, amikor körülbelül 900 … 1000 km / h sebességgel repült.
Így ahhoz, hogy két AL-7F-es repülőgépen körülbelül 3000 km-es repülési távolságot érjünk el, el kellett égetni … körülbelül 24 tonna kerozint! Becsüljük meg a repülőgép felszálló tömegét, ha a tankolt üzemanyag aránya a bombázó tömegének 35 … 40% -a: 60 … 68 tonnát kapunk. De a teljes nyolc tonna tolóerő alig elegendő egy ilyen gyorsításhoz nehéz autó 1000 km / óráig. Szükséges a "gáz" hozzáadása is, ami az üzemanyag -fogyasztás növelését jelenti. Így egy ördögi kör jön létre a frontvonalú bombázó tömegének szinte korlátlan növekedésével. Más szóval egyszerűen lehetetlen volt teljesíteni a légierő összes követelményét egy frontvonalú bombázó számára (hatótávolság és repülési sebesség tekintetében) két AL-7F-el.
Még kevésbé voltak reálisak az 1700 km nagyságú szuperszonikus hatótávolság elérésének követelményei - elvégre két AL -7F csaknem 40 tonna kerozint fogyasztott üzemóránként ebben az üzemmódban! Milyen lenyűgözőnek tűnik, ha összehasonlítjuk ezt a tömeget az Il-28 sorozat maximális felszálló tömegével, amely 20 tonna volt. A felszálló tömeg megduplázódását a nem kellően hozzáértő vezetés érzékelte ("ez nem frontvonalú bombázó") mint túlzott. Eközben sem A. N. Tupolev, sem S. V. Ilyushin nem indokolatlanul növelte repülőgépeik tömeg- és méretjellemzőit - ezt a repüléstechnika fejlődésének makacs logikája vezette. Fizetni kellett egy minőségileg új tulajdonság eléréséért - a szuperszonikus repülési sebességért.
De volt egy második út is, amelyet Alekszandr Szergejevics Jakovlev jól ismert a háború óta. Ha nem lehetett növelni a motorteljesítményt, saját receptjéhez folyamodott: minimálisra csökkentette a repülőgép méretét, minden lehetséges módon javította annak aerodinamikáját, minimálisra csökkentette a hasznos teherbírást, sőt néha feláldozta az erőt. Miután úgy döntött, hogy saját változatot készít egy frontvonalú bombázóról, A. S. Jakovlev kezdetben nem a szupererős AL-7F motorra, hanem a Mikulinskiy AM-9-re támaszkodott, amely az AM-5 motor továbbfejlesztése volt, amelyet a Yak-25 nagy hatótávolságú elfogó vadászgépre szereltek fel.
Az első kísérlet az OKB A. S. sugárhajtású front-bombázó létrehozására. A Jakovlev 1954 nyarán készült, miután befejezte a "125B" repülőgép építését. Ezt a gépet a "125" felderítő repülőgép egyik változataként fejlesztették ki, és ezt a Yak-25M nagy hatótávolságú elfogó alapján tervezték (az első ezzel a névvel, az OKB-ban ez volt a megjelölés) 120 millió "). A megadott időtartam alatt az OKB-300 A. A. Mikulina az AM-9A motort javasolta a repülőgép-tervezőknek, ami lényegében az AM-5 módosítása volt, utóégetővel és kiegészítő kompresszorfokozattal. Az AM-9A fő előnye a viszonylag kis súlya (700 kg) volt, és a tolóerő körülbelül 3250 … 3300 kgf kényszerített üzemmódban (összehasonlításképpen a VK-1F 3380 kgf tolóerővel rendelkezett az utánégetőn, de súlya 1280 kg volt). A Mikulin újdonságának másik előnye a "homlok" átmérője volt, amely mindössze 660 mm volt (a VK-1F esetében majdnem kétszer akkora). Ez a két tényező együttesen lehetővé tette a sebesség gyors növekedését egy olyan repülőgép esetében, amelynek méretei és aerodinamikai formái közel lennének az IL-28-hoz.
De mint. A Jakovlev AM-9A hajtóműveket telepített a Yak-25M repülőgépre, amely sokkal kisebb méretű volt, normál repülési súlya kevesebb, mint 10 tonna, ráadásul szárnya 45 ° -os szöget zár be. Feltételezték, hogy nagy magasságban az autó könnyen le tudja győzni a hangsebességet. A "kis vérrel" való boldogulás gondolata azonban nem igazolta magát. A viszonylag vastag szárny miatt a repülőgép szubszonikus (pontosabban transzonikus) maradt, ráadásul az AM-9A fejlesztői számos nehézséggel szembesültek, és kénytelenek voltak áthelyezni a finomítást Ufába.
Tervezők az OKB A. S. Jakovlevnek vissza kellett térnie az idővel bevált AM-5 motorokhoz. A Yak-25 alapú frontvonalú bombázó projektje a 125B kódot kapta, de gyakrabban Yak-125B-nek hívták. A repülőgép fő célja az volt, hogy nukleáris csapást hajtson végre az ellenség védelmének operatív mélységében lévő különösen fontos célpontok ellen erős légvédelem körülményei között. A harci terhelést a törzs közepén elhelyezett bombarekeszben helyezték el, amellyel kapcsolatban az alváz jelentős finomításon esett át. A hátsó tartót a bombahely mögé helyezték, az elülső pedig a rajta lévő terhelés éles növekedése miatt teljesen megváltozott, így kétkerekű lett. (Hasonló futóműsémát alkalmaztak a tervezőiroda minden későbbi front-bombázóján.) Figyelembe véve a felderítő munkájában szerzett tapasztalatokat és a rádióbomba-látómező telepítésének szükségességét, a navigátor fülkéjét az orrba helyezték. repülőgép. A kilátást gömb alakú plexi orrvédő sapka, nyolc oldalsó ablak és egy lapos szilikátüveg ablak tette alulról, hogy működjön az OPB-P5 optikai bombalátéttel (az üvegezést a vizsgálatok során finomították). A navigátor pilótafülkéjének bejárati nyílása fent volt. A különleges rakomány leengedéséhez egy további panoráma radar "Rubidiy" RMM-2, automatikus optikai látószög OPB-11r és egy távolsági rádióállomás RSB-70M került beépítésre. A repülőgép különleges bombázófegyvereket, RDS-4 termékvezérlő rendszereket és a bombatér fűtését kapta. A Yak-125B repülőgép tervezetének tervezetéhez fűzött magyarázó megjegyzésben a következőket jegyezték meg: „A repülőgép paramétereinek sikeres kombinációjának köszönhetően sikerült elérni egy 1300 kg terhelést szállító könnyűbombázó projektjét. 2400 km -es hatótávolság, amely rendelkezik egy modern vadászgép repülési jellemzőivel és manőverező képességével, és minden szükséges felszereléssel van felszerelve a harci repülésekhez bármilyen időjárásban és éjszaka. Ha egy bombázót tervezünk egy soros vadászgépen, akkor nagyban megkönnyítjük a sorozatgyártásba való elindítását. " A jármű kis mérete és súlya korlátozta a bombázó maximális "hasznos teher" súlyát 2000 kg -ra, és a normál súlyát 1300 kg -ra. Az utolsó "nem kör alakú" szám egyszerű megfontolásnak köszönhető-ennyi volt a hazai taktikai bomba, az RDS-4 súlya.
A tapasztalt Yak-125B-t, amelyet a sorozatban Yak-25B-nek kellett volna nevezni, 1955-ben tesztelték. A teszteket egyszerre végezték el a "Jak közös speciális gyári és állami vizsgálati programjának két szakaszában" -25 hordozó repülőgép (Yak-125B gyári kód). " A tesztelés második szakaszának programja felmérte a repülőgép RDS-4 szállítási és harci felhasználási képességeit. A közös tesztprogram első repülését pontosan a II. Szakasz egyik pontján hajtották végre.
Mivel a Yak-125B projekt nemcsak RDS-4 bombák használatát írta elő, néhány tervezési változtatást hajtottak végre a teszteléshez, ami lehetővé tette az FAB-1500 bombák felfüggesztését inert kivitelben biztosítékok nélkül. A bombázást 7000-14000 m magasságból hajtották végre 800-1035 km / h repülési sebesség mellett. Az ilyen járatokon ellenőrizték a repülőgép repülési adatait a bombaterheléssel, és értékelték a bombázó fegyverek teljesítményét. A vizsgálati jelentés nem tartalmaz adatokat a bombázás pontosságáról, de becsléseket adnak a repülőgépek harci pályán való viselkedéséről, amelyek közvetlenül befolyásolják a bombázás pontosságát. Kiderült, hogy amikor a bombatér ajtaja közepes magasságban nyitva volt, a repülőgép hajlamos volt a tekercs mentén gurulni és elveszíteni a sebességét. A legénység szerint kényelmesebb volt bombázni a gyakorlati mennyezethez közeli magasságból (13 500 m).
Az I. szakasz programja keretében összesen 30 járatot hajtottak végre. A II. Szakasz programja keretében 10 járatot hajtottak végre, beleértve három "rázó" valódi termékekkel és két repülés termékszimulátorokkal a rekesz elektromos fűtési rendszerének működésének értékelésére. A "rázó" repüléseknél a manőverezést a műrepülő zónában végezték, gyorsítások, lassítások, kanyarok és dombok teljesítésével, maximum +4, 5 g túlterheléssel. Valójában a repülőgép manőverezését valós terheléssel harci helyzetben szimulálták. Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép és különleges bombázófegyverzete megfelelt a teszteken.
Ennek ellenére számos megjegyzés hangzott el a repülőgéppel és a fegyverzettel kapcsolatban. A kilövőülés felszerelését a navigátor pilótafülkéjében sikertelennek találták. Az ülést a normál helyzetbe és a bombázáshoz lehetett beállítani. Normál helyzetben a navigátor nem tudott dolgozni a látnivalókkal, és bombázási helyzetben az oldalpanelekkel nem lehetett dolgozni. A harci ösvényen található navigátor lecsatolta a biztonsági öveket, és előrehaladt az ülésen. Ez a munkahelyzet biztosította a munkát a navigátor pilótafülkéjébe szerelt összes eszközzel, de a kilökés lehetősége kizárt. A megrendelő fő követelménye, amelyet az álbizottság ülésén rögzítettek, a szabványos felfüggesztés lehetősége volt a 250, 500 és 1500 kg -os hagyományos bombák bombaterületén. Az OKB-115 nem felelt meg ennek a követelménynek. A bombarekesz fűtési rendszere megbízhatóan működött, de az alsó részén a levegő hőmérséklete a megengedettnél alacsonyabb volt az ajtók rossz hőszigetelése miatt. De mindezeket a megjegyzéseket könnyű volt kiküszöbölni.
Általánosságban elmondható, hogy Jakovlev jó könnyű bombázót készített, amely képes nukleáris fegyverek hordozására, és egyidejűleg fele tömegű az Il-28-hoz képest, megközelítőleg azonos normál hasznos terheléssel és repülési távolsággal! Úgy tűnt, hogy A. S. Jakovlev dolgozott. De elérte az 1080 km / h maximális sebességet, a gép soha nem lett szuperszonikus. És a múlt század ötvenes éveinek közepén a hadsereget elragadta a gyorsaságért folyó verseny következő szakasza, és nem ok nélkül hitte, hogy a következő generáció összes harci repülőgépe szuperszonikus lesz. Ezért nem kellett beszélni a Yak-125B elfogadásáról és sorozatba állításáról. Azonban A. S. Jakovlev nem ragaszkodott hozzá. Ezenkívül a baleset, amely a "125" típusú repülőgéppel történt a gyári tesztek során, 1955 májusáig halasztotta a repülőgép átadását a Légierő Légierő Kutatóintézetéhez, amikor néhány AM-9 probléma (azonban most már RD-nek hívták) -9B) maradt. Lehetségessé vált, hogy visszatérjünk egy erősebb erőműhöz, és figyelembe véve a tapasztalt frontvonalú bombázó és felderítő repülőgépek fejlesztésében szerzett tapasztalatokat, létrehozzunk egy olyan járművet, amelyre valóban szükség van a légierőnél.
