A Jak-26 tesztelési folyamat közepette, 1956. március 28-án az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 424-261. Számú rendelete (a MAP 1944. április 6-i rendelete) kiadta, és utasította az OKB-115-öt, hogy kezdje meg egy új könnyű, magas tengerszint feletti magasságú első vonalú bombázó fejlesztését és építését. E rendelet értelmében a két fős személyzettel rendelkező repülőgépet két R-11-300 motorral kellett felszerelni, amelyeket az SK Tumansky Design Bureau tervezett, maximális túllépés esetén egyenként 3900 kgf, utóégetőnél pedig 5300-5500 kgf. A következő alapvető követelményeket támasztották az autóval szemben: felszállási súly - 12000-13000 kg; maximális sebesség 10 000 m magasságban utánégetővel - 1500-1600 km / h (utánégető nélkül - 1200-1300 km / h); idő 10 000 m megmászására utánégetővel - 3-3, 5 perc; praktikus mennyezet - 16000-17000 m; felszállás futás - 1000 m, futás - 1100 m; repülési távolság 10 000 m magasságban, 1200 kg bombaterheléssel (speciális tétel) - 2200-2400 km; normál bomba terhelés - 1200 kg, túlterhelés - 3000 kg. A hátsó félteke károsodásának valószínűségének csökkentése érdekében a repülőgépet 23 mm-es ágyúval és 50 lőszerrel ellátott, szigorú fegyvertartóval kellett felszerelni.
1956. augusztus 15-én kiadták a Minisztertanács alábbi 1115-578 számú határozatát (augusztus 21-i 453. számú MAP-rendelet), amely szerint az OKB-115 utasítást kapott a repülőgép két főre való fejlesztésére is. nagyon erőteljes VK-11 motorok, maximális tolóerő 6100 kgf és 9000 kgf utánégetőn. Ugyanakkor a bombázó repülési jellemzőire vonatkozó követelmények jelentősen megnőttek. Tehát a maximális sebességet az utánégetővel 2500 km / h -ra kellett növelni, a praktikus mennyezetet - 20 000-21000 m -ig, a repülési távolságot 14000-15000 m magasságban 1000 km / h sebességgel - felfelé 2500 km -ig, és 19000 - 20 000 m tengerszint feletti magasságban - 2000 km -ig (míg 500-600 km - 2000 km / h és 1400-1500 km - 1000 km / h sebességgel). A két prototípus közül az elsőt 1958 első negyedévében, a negyedik negyedévben pedig állami tesztekre kellett bemutatni. Azonban a V. Ya által tervezett motorok. Klimovot nem lehetett bevinni a sorozatba. Kár. 5000 kgf névleges üzemmódban és 9000 kgf utóégetőben, ezek a hajtóművek valószínűleg lehetővé tennék, hogy a Yakovlev OKB-115 nagyon kiegyensúlyozott és hasznos repülőgépet hozzon létre a légierő számára.
A Jak-26 kudarca miatt csalódott A. S. Yakovlev tervező szkeptikus volt az új megbízással kapcsolatban, és úgy vélte, hogy a huszonhatodik alapján már nem lehet sikeres bombázót építeni. Ugyanakkor számos OKB -alkalmazott, különösen E. G. Adler mindazonáltal úgy vélte, hogy nincs semmi kivitelezhetetlen az ügyfél követelményeiben. A Jak-26 katonai megjegyzéseinek listájának elemzése után arra a következtetésre jutottak, hogy az alaprepülőgép kialakítását alapvetően meg kell őrizni. Szükséges azonban a szárny merevségének növelése a gyökérszakasznál; helyezze át a csűrőket a motor szellőzőnyílásaira, és így szüntesse meg a csűrők hátramenetét, vagy legalább mozgassa a nagyobb sebességű területekre; a szárny területének növelése az alakzat tervbeli megváltoztatásával a motorcsövek közötti területen - a hátsó él kiegyenesítése, és az elülső él még nagyobb szögben történő „kaszálása” a teherhordó szerkezet magasságának növelése érdekében elemek a relatív profilvastagság megváltoztatása nélkül; Szereljen be Fowler típusú szárnyakat a hátsó él egyenes szakaszára; emelje fel a szárnyat, amely lehetővé teszi erősebb és egyben nagyobb motorok telepítését, növelve a levegőbeömlők és a talaj közötti távolságot,növelje a bombarekesz magasságát, ami lehetővé teszi nemcsak minden kaliberű bombák, hanem repülőgép -torpedók elhelyezését is; felülvizsgálja a motorkerékpárok tervezését annak biztosítása érdekében, hogy a motorok magas szuperszonikus fordulatszámon működjenek; tegye a navigátor ülését rögzített kilökődéssé, és szerelje fel a látványt egy összecsukható platformra, és szerelje fel egy hosszúkás szemlencsével (kilövéskor a látványnak a vezetősínek mentén kell lőnie).
Az első kísérleti Yak-129 felépítésének felgyorsítása érdekében Adler kérésére az OKB repülőállomásán kapható soros Yak-26-ok egyikét kiosztották. A módosítás 1958 elején fejeződött be. És bár a repülőgép külsőleg nagyon hasonlított az 1957-ben módosított Yak-26-1-hez, teljesen új típusú bombázó volt. A szárny magas helyzete csökkentette a motorok tolóerejétől érkező elmozdulási nyomatékot, ami növelte a gép stabilitását felszálláskor és nagy támadási szögeknél történő repüléskor. Ezt elősegítette a szárnygyökér akkordjainak növekedése is, ami csökkentette az áramlás lejtésének vízszintes farokra gyakorolt hatását és növelte hatékonyságát. Az új szárnyak nagy lendületet adtak az emelésnek. A csűrők elmozdulása jelentősen növelte az oldalsó vezérlés hatékonyságát nagy sebességnél a szárny rugalmas deformációinak csökkenése miatt. A fékernyő használata lehetővé tette a futás hosszának lerövidítését. A felszállás közbeni támadási szög növelése érdekében a hátsó fő futóművet automatikus "lehúzó" rendszerrel látták el.
A Yak-129-et R-11A-300 motorokkal szerelték fel, amelyek tolóereje 4850 kgf. Ez egy kísérleti módosítása volt a soros R-11-300-nak (a MiG-21-en használt), amely az egységdoboz helyén különbözött tőle, mert a szárny alatti gondolába való beépítésre szánták. Az új motorok szellőzőnyílásai kerek bemenetűek voltak, kicsi központi kúppal. A kísérleti jármű üzemanyagrendszere hat törzstartályt tartalmazott, összesen 4025 liter űrtartalommal.
1958. március 5 -én tesztpilóta V. M. Volkov és a tesztnavigátor N. M. Shipovskiy az első repülést kísérleti járművel hajtotta végre. A gyári teszteket a vezető mérnök V. N. Pavlova. Az OKB-115 szakértői szerint a repülőgép alapvetően megfelelt a vele szemben támasztott követelményeknek, de a maximális repülési távolság 400 km-rel kevesebb volt a megadottnál. A gép stabilitásának hiányát is nagy támadási szögeknél észlelték.
A légierő parancsnoksága követelte, hogy a feltárt hiányosságokat szüntessék meg, telepítsék a tesztelt kilökődő üléseket, a repülőgépet burkolatlan repülőterekről üzemeltessék, az RBP-3 radarbombázó látószögét és másokat telepítsenek, mielőtt a repülőgépet állami tesztekre szállítják.
Az autók finomítása sokáig tartott. Ezenkívül az első prototípusú repülőgépet - szokás szerint - egyáltalán fegyver nélkül építették, így 1958 nyarán jelentősen módosítani kellett. A "129" típusú repülőgép szinte az első hazai bombázónak bizonyult, amelyből kockáztattak, hogy egy szuperszonikus bombát dobnak le a belső bombahelyről. 1958 őszén, nem sokkal az októberi ünnepek előtt a FAB-1500 bombát sikeresen ledobták a "129" repülőgépről, miközben 1400 km / h sebességgel repültek 12 km magasságból. Amint azt a gép vezető tervezője, E. G. Adler, a bomba "a célpont közelébe esett". Két probléma maradt - a "viszketés", vagyis a csillárok rázása a motorokkal együtt, és a csűrők megfordítása nagyobb sebességgel (több mint 950 km / h a talaj közelében).
1958 késő őszén úgy döntöttek, hogy kényszerített R11AF-300 motort szerelnek fel 5750 kgf tolóerővel az utánégetőre. Az „új” erőmű használatát motiválva A. S. Jakovlev 1957. január 5 -én kiadta az új kormányrendeletet, amely szerint az autó állami tesztekre való bemutatásának határidejét ismét elhalasztották - 1959. márciusára. Március utolsó napján a "129" repülőgépet katonai tesztelők, de azok, miután ellenőrizték a bemutatott követelmények listáját, meg voltak győződve arról, hogy számos rendszer nincs az autóban (például egy autopilot!), és nem fogadták el a bombázót. Dühös A. S. Jakovlev elrendelte, hogy folytassa a gyári teszteket, ugyanakkor végezzen finomhangolást.
A tesztek során a repülőgép elérte a 16,5 km -es plafont és az M = 1, 4 (kb. 1500 km / h) számot 11 … 12 km magasságban. Nem volt elegendő tolóerő a motorokból a kormányrendeletben meghatározott maximális sebesség eléréséhez! Adler úgy döntött, hogy eltávolítja a törzs oldalsó bordáit, lerövidíti a motorkerékpár farokrészét, és javítja a légbeömlőket, élesre téve azok szélét. 1959. május 21 -én, a módosítások utáni legelső repülés során a "129" felgyorsult M = 1,56 (több mint 1700 km / h) sebességre. Repülés közben nem észleltek rázkódást, de a csűrő fordított volt a nem megfelelő szárnymerevség miatt. Úgy döntöttek, hogy megszüntetik a Yak-28 második prototípusán, amelyet 1959. július végén terveztek megépíteni, majd ezt a gépet állami tesztekre helyezték át. Számos okból kifolyólag azonban a Yak-28 második prototípusa hagyományos, nem megerősített szárnyat kapott, ami nem akadályozta meg abban, hogy 1959 augusztusában felgyorsuljon az M = 1,74-nek megfelelő maximális sebességre a tropopauza magasságában (11 … 12 km). A mennyezet változatlan maradt - 16,5 km, mivel az R11AF -300 motorok nem voltak hajlandók normálisan működni fent. A „viszketés” néhány repülési módban újra megjelent. Újabb kísérlet A. S. Jakovleva, hogy bemutassa a gépet az állami tesztekre, találkozott a légierő K. A. főparancsnoka kemény helyzetével. Vershinin - amíg a csűrők hátulját ki nem szüntetik, ne fogadja el az autót! Sürgősen meg kellett építeni egy harmadik, megerősített szárnyú repülőgép -prototípust (a héja a középső szakaszban acélból készült a TsAGI ajánlására).
Csak 1959. szeptember 14-én kezdődtek a tapasztalt Jak-28-as bombázó állami tesztjei (a bizottság élén L. V. Zholudev állt). Mérnök S. I. Blatov, tesztpilóta F. M. Sobolevsky és A. M. teszt navigátor Khalyavin. Hamarosan, a nagyszámú katonai megjegyzés ellenére, az alternatíva hiánya miatt, az "úgynevezett Jak-28" -ot kezdték bevezetni a sorozatgyártásba az irkutszki légiközlekedési vállalatnál. 1959 végén a gyár megépítette az első három sorozat Yak-28-at ("nincs betű"-csak OPB-11 teleszkópos látószögük volt, és nem minden időjárás volt). A következő évben további két Yak-28-at gyártottak RSBN-2 rövid hatótávolságú rádiótechnikai navigációs rendszerrel és 37 darab Yak-28B repülőgépet, amelyek nagyon tökéletlen RBP-3 radar látószöggel készültek.
Először a Yak-28 bombázókat demonstrálták nyilvánosan az 1961-es tušinói légi felvonuláson. A kilenc bombázót a Légierő Légierő Kutatóintézetének kísérleti pilótája vezette, p-k F. M. Szobolevszkij. A gépek rendkívül hatékonyan haladtak el - szűk alakzatban, amelyben minden pilóta a vezető szegecseitől vezérelve tartotta a helyét alacsony magasságban, 900 km / h sebességgel. Az amerikai New York Times elismerte, hogy az Egyesült Államoknak "nincs semmi … ami ehhez a géphez hasonlítható".
A Jak-28-ról szóló történet (annak módosításai, működése és a projekt általános értékelése) folytatása következik.
