Az egyetlen, nagy hatótávolságú, kétmotoros felderítő repülőgép, az Ar 234A projektje 1941 végén fejeződött be (a projekt kezdeti megnevezése Ar E.370 volt). Az RLM műszaki megbízatása nem írta elő e repülőgépek csoportos indítását, ezért az üzemanyag elhelyezésének és a gép súlyának csökkentése érdekében a cég tervezői elhagyták a normál alváz használatát. Ehelyett visszahúzható sílécet telepítettek a törzs alá, és kisméretű támaszokat biztosítottak a stabilitás biztosítása érdekében a motorcsövek alatti leszállás során. A felszálláshoz a repülőgépet egy leejtett indítókocsira szerelték, a leszállást hasi sílécen hajtották végre.
Ennek a sorozatnak az első nyolc prototípusa prototípus volt (Ar 234V1 - Ar 234V8). A repülőgépet először Zelle kapitány, a tesztpilóta 1943. június 15 -én repítette a levegőbe, később a gép elveszett. A második Ar 234V2 1943. július 27 -én szállt fel, de a további tesztek során lezuhant. A harmadik repülőgépet, az Ar 234V3 -at további HWK 501 indítóerősítőkkel gyakorolták a felszálláshoz, a túlnyomásos pilótafülkét katapultkereszttel látták el, és a repülőgép súlyosan megsérült a tesztelés során. A negyedik és az ötödik repülőgép tartalékban volt. Az első négy példányban a 840 kgf tolóerővel rendelkező Jumo 004A turboreaktoros motort szerelték fel, az ötödik autó Jumo 004B-0 motorjait azonos tolóerővel, de 100 kg-mal könnyebbé tették.
A hatodik és a nyolcadik gépre 4 darab BMW 003A turbóhajtóművet szereltek fel 800 kgf tolóerővel, amelyeket teszteltek a C sorozatú gépeken való használatra. A hatodik gépen a motorokat különálló csövekben helyezték el, a nyolcadik - páros nacellesben.
A hatodik repülőgép első repülésére 1944. április 8 -án került sor, később ez is elmúlt
katonai próbák a fronton. A hetedik autó, amely 1944. július 10 -én szállt fel először, Az Ag 234A fő műszaki jellemzői: személyzet - egy személy, felszállási súly - 7750 kg, [tényleges mennyezet - 11 700 m, maximális sebesség 6000 m magasságban - 765 km / h, hatótávolság -1940 km. Méretek: a repülőgép hossza - 12, 64 m, magassága - 4, 3 és szárnyfesztávolsága - 14,41 m. Kézifegyverek nem voltak felszerelve, a törzs hátsó részén voltak rekeszek a fényképészeti berendezésekhez és egy fékernyő. A B sorozatú gépek gyártásával kapcsolatos döntés kapcsán leállították az A sorozat további munkálatait.
B sorozat (prototípus Ag 234V9) - e sorozat repülőgépeinek tervezése 1942 decemberében kezdődött, azaz már az A sorozatú gépek repülési tesztjeinek megkezdése előtt változás történt a technikai feladatban: a repülőgépet többcélúnak kellett volna lennie, és felszállnia minden repülőtérről, beleértve a csoportot is. Ezért az indítókocsi és a síléc helyett a tervezők normál háromkerekű alvázat biztosítottak, amelyet minden későbbi sorozatban használtak, két Jumo 004B-2 motort használtak erőműként: Ag 234V-1-együléses felderítő repülőgép fényképészeti felszereléssel, kézi lőfegyverek nem voltak felszerelve, felszállási súly - 9200 kg, maximális sebesség - 780 km / h, hatótáv - 1950 km, szolgálati plafon - 11 500 m.
Ennek a gépnek egy vadászos változatát is kifejlesztették fényképészeti berendezések nélkül, és két rögzített MG 151 ágyút szereltek fel a törzs alá, speciális burkolatokba.
Ag 234V-2-az első együléses soros sugárhajtású bombázó. Fegyverzet - két MG 151. állópisztoly, amelyek a törzs tengelyével párhuzamosan lőnek visszafelé, hordónként 250 lőszerrel. A bombarakományt három változatban lehetett felvenni: egy 1000 kg -os bomba a törzs alatt, 2 db 500 kg -os bomba a motorcsövek alatt, egy 500 kg -os bomba a törzs alatt és két 250 kg -os bomba a motorcsövek alatt.
Ez volt az első sorozatgyártott repülőgép, amely rögzített fegyverrel hajtott hátra. Ezt az okozta, hogy a háború utolsó éveiben nagysebességű, de alacsonyan manőverezhető sugárhajtású vadászrepülőgépek jelentek meg, amelyekkel kapcsolatban a légi harcban az üldözés közvetlen irányát közelítette, és a harcos számára a legvalószínűbb egy bombázó volt. támadás a farkából.
A lövöldözés során a célpontot a pilótafülke felső részébe szerelt PV-1B periszkópikus látószögön keresztül hajtottuk végre. A látvány okulárja a pilóta szeme előtt volt, és a felső rész két lencsével (elöl és hátul) túlnyúlt a lámpa méretein. A jegesedés elkerülése érdekében a lencsék védőszemüvege alatt melegítők voltak. Az elülső látómezőt merülési bombázáshoz használták; a célirányt (előre vagy hátra) a látvány optikai prizmájának megfelelő átrendezésével váltották.
A vízszintes repülésből történő bombázás során a célzáshoz egy Lotfe-7k szinkronbombázó automatát használtak, amelybe beírták a repülési magasságra és a repülőgép sebességére vonatkozó adatokat. Ezenkívül indulás előtt a szél sebességére és irányára vonatkozó adatokat, valamint a bomba ballisztikus együtthatóját kézzel bevitték a látószögbe.
A látvány az autopilothoz kapcsolódott. Amikor közeledik a célponthoz, a pilóta bekapcsolta az autopilotot, és elfordította a látványt, és az irányzék függőleges tengelyét a cél felé irányította. A látvány fordulatát továbbították az autopilotának, és a gép harci pályára feküdt. Ezt követően a pilóta megfordította a látvány követési prizmáját, előrevetette a látónyalábot, és a célkereszt irányába irányította a célkeresztet, és bekapcsolta a szinkronmechanizmust. A szinkronmechanizmus a látónyalábot (látóprizmát) a repülőgép szögsebességével megegyező szögsebességgel fordította vissza a célhoz képest, ami miatt a rács szálkeresztje a bombát ledobva tovább fedte a célt. A látványt az ASK-234 elektromos kioldószerkezettel is összefüggésbe hozták, így a bomba felszabadítása (salvo vagy egyszeres) automatikus volt, amikor a látószög a függőlegeshez képest a szükséges irányszöget tette ki.
A repülőgép utasterét az erőművekből vett levegővel fűtötték. A pilótafülkébe való belépés napján a törzs bal oldalán egy visszahúzható létra, lépcsők és fogantyúk voltak. A vezetőfülke bejárati nyílásának fedelét vészhelyzetben egy speciális mechanizmus segítségével le lehet dobni. A pilótafülke elrendezésének fő előnye, hogy jól látja a pilótát előre, oldalra és lefelé, mivel a pilótafülke nagy részét plexi borította.
A szárny alatti erősen megterhelt gép felszállásának megkönnyítése érdekében a motorok külső oldalain fel lehet függeszteni az egyenként 500 kgf tolóerővel rendelkező indítóerősítőket, ami majdnem felére csökkentette a felszállási menetet.
Az üzemanyag két rugalmas tartályba került: elöl 1800 literes, hátul 2000 literes. Az Ag 234 és Pi 103 tengelykapcsoló -teszt minden motor esetében lehetővé tette az üzemanyag betáplálását bármely tartályból keresztbevezető szelepek használatával.
Szükség esetén két, egyenként 300 literes külső tartályt lehetett felszerelni, amelyeket a motorok alá függesztettek. Repülés közben az üzemanyagot a bal oldali külső tartályból a hátsó főtartályba, a jobb oldali külső tartályból az első főtartályba pumpálták.
Összesen 210 B-sorozatú repülőgépet építettek a háború végére; ezeket használták a Hecht és Sperling felderítő "Sonderkommando" (Ag 234V-1) és a KG 76 bombázószázadhoz (Ag 234V-2). Az Ag 234V-t vontatójárműként kellett volna használni a Fi 103 cirkálórakéta számára, amely egy kétkerekű alvázával és egy vontatószerkezettel volt felszerelve, ilyen vizsgálatokat végeztek Rechlinben.
C sorozat (prototípus Ag 234V19) - bombázó, egyszerre akár 1500 kg bombát is szállíthat, a nagyobb sebesség elérése érdekében, két Jumo 004B -2 turboreaktív motor helyett négy BMW 003A turboreaktív motort szereltek be, duplázva minden szárnykonzol alatt. Ennek a sorozatnak a gépeinek általános méretei az analóg-2 ™ (hasonlóak a B sorozathoz). Ag 234S -1) - együléses felderítő repülőgép, fegyverzet - négy álló MG 151 ágyú (kettő az elülső és a hátsó törzsben, hátrafelé), felszállási súly - 9900 kg, maximális sebesség - 870 km / h, hatótáv - 1475 km, szervizplafon - 11 530 m;
Ag 234S -2 - együléses bombázó, az előző változathoz hasonlóan, felszállási súly - 10 100 kg, maximális sebesség - 895 km / h, hatótáv - 1600 km, üzemi felső határ - 11 530 m. Ag 234S -3 - egyetlen bombázó és éjszakai vadászgép négy MG 151 ágyúval (a vadászos változatban két löveg a törzs orrában, kettő pedig a törzs alatti burkolatokban, törzsek előre), felszállási súly - 11 555 kg, maximális sebesség - 892 km / h, hatótávolság - 1230 km, praktikus mennyezet - 11 530 m, FuG 218 "Neptun" radart kellett beépíteni a törzs orrába.
Ag 234S -4 - együléses felderítő repülőgép BMW 003C hajtóművekkel, fegyverzet - négy MG 151 ágyú (kettő a törzs orrában, kettő a törzs alatti burkolatokban, hogy hátra lőhessen - a törzsekkel a farok felé), önsúly - 9-10 kg, maximális sebesség - 880 km / h, praktikus mennyezet - 11 530 m.
Az Ag 234S-5 kétüléses bombázó BMW 003S motorokkal.
Az Ag 234S-6 együléses felderítő repülőgép az előző verzió alapján.
Az Ag 234S -7 egy kétüléses éjszakai vadászgép, amely négy HeS 011A 1350 kgf tolóerő -motorral és FuG 245 "Bremen" radarral van felszerelve az elülső törzsben, fegyverzetben -két 30 mm -es MK 108 ágyú és két MG 151 ágyú, felszállási súly - 11555 kg …
Az Ag 234S-8 együléses bombázó, két Jumo 004D motorral, egyenként 1050 kgf tolóerővel, felszállási tömeggel-9800 kg, maximális sebességgel-755 km / h.
Összesen a háború végére ebből a sorozatból 10 kísérleti jármű és 14 sorozatgyártmány készült.
Az Ag 234S -t vontatójárműként is tesztelték a Hs 294 rakéta számára, emellett kidolgozták az Fi 103 cirkálórakéta Ag 234S hátuljáról történő indításának módját, amelyhez MG 151 -et használtak, felszállási súly - 11 700 kg, maximális sebesség - 850 km / h, hatótáv - 1125 km
