A hivatalos alapja A. N. A Tupolev "98" (Tu-98) frontvonali bombázó a már említett, 1952. decemberi kormányrendelet lett. A feladatmeghatározásnak megfelelően egy nagysebességű frontvonali bombázónak a következő adatokkal kellett rendelkeznie: maximális sebesség 10000 … 11000 m magasságban repülve 1300 … 1400 km / h; gyakorlatilag legalább 2300 km hatótávolság 3 tonna bombával; praktikus mennyezet 13000 … 13500 m. 1955 decemberében az OKB A. N. Tupolevnek be kellett nyújtania az autót állami tesztekre.
Nyugodtan mondhatjuk, hogy a szuperszonikus frontvonali bombázó munkájának kezdetére A. N. Tupolev sokkal jobban felkészült, mint mások. 1949 vége óta az A. N. Tupolev a TsAGI -val együtt elméleti és alkalmazott munkák egész sorozatát hajtotta végre, amelyek célja a nagy transzonikus és szuperszonikus repülési sebesség elérésére tervezett ígéretes nehézgépek fő paramétereinek meglétének és kiválasztásának igazolása. Az új frontvonalú bombázó megjelenésének kialakításával kapcsolatos munka elsősorban az 1948-1952 közötti TsAGI-kutatásokra támaszkodott a nagy söprési szögű szárnyakon. A témával kapcsolatos előzetes tanulmányok során, a repülőgép számára a legoptimálisabb megoldást keresve, megvizsgálták a 35 ° és 55 ° közötti szárnyú opciókat. Végül az 55-57 ° -os akkordnegyed vonal mentén söpört szárnyat választottuk a szuperszonikus elsőszülött projektjéhez. Az ilyen szárny kiválasztásának alapvető tényezője az volt, hogy ekkor a TsAGI -ban nagyrészt kidolgozták az ilyen szárny elméletét. Ennek eredményeként a Tervező Iroda elrendezési tervezői és szerkezeti mérnökei a TsAGI aerodinamikájának nyomására éppen ilyen szárnyra telepedtek. Bár a Tervező Iroda számos vezető szakértője, különösen a "fő" erőszakos szakember, Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (és a TsAGI számos erőszakos szakembere) első közelítésként tudta, hogy egy ilyen szárny megválasztása számos tervezési és üzemeltetési problémát von maga után. Magában a TsAGI -ban szintén nem volt teljes egység ebben a kérdésben: melyik szárny, háromszögletű vagy söpört, aerodinamikai és tervezési szempontból optimálisabb a szuperszonikus gépek számára. A TsAGI -nál két irány ütközött össze: egy csoport V. V. Struminsky, a delta szárny számára - egy csoport, amelyet P. P. Krasznicikov és R. I. Steinberg. Abban a szakaszban az érvek, az elméleti alapmunka állománya, és ami a legfontosabb, V. V. Struminsky, erősebbek voltak, megjelentek a TsAGI megfelelő ajánlásai, és a Tupolev Design Bureau által tervezett és gyártott első szuperszonikus gépek ("98" és "105") 55-57 ° -os, viszonylag nagy képarányú, söpört szárnyakat kaptak. A szárny meglehetősen nehéznek bizonyult a tervezők számára, és megmutatta működésének nehéz helyzetét: merevséggel kapcsolatos problémák, nagy sebességű repüléskor, remegés stb. A jövőben ezt a választást visszamenőleg indokolták az amerikai B-58 szuperszonikus bombázó katasztrófái. A nehéz, nagy szárnyú repülőgépek üzemeltetése alapos kutatást igényelt. A szárnyprofil relatív vastagságát csökkenteni kellett, hogy csökkentse az ellenállást, ha szuperszonikus sebességgel repül, de egy ilyen szárny vagy túl nehéz volt, vagy nem elég merev. Annak érdekében, hogy a szárny magas aerodinamikai minőségét biztosítsák szuperszonikus cirkáló üzemmódokban, a fejlesztők elhagyták a fő futómű helyét a szárnyban, és teljesen a törzsrekeszekbe helyezték őket. Ugyanakkor keresték a motorok, a légbeömlők ésszerűbb elhelyezését, valamint a motor típusának megválasztását. Az erőmű alternatívájaként két "iker" Mikulin AM-11 motor vagy két Klimov VK-9 motor volt. Ennek eredményeként két AL-7 motorra helyeztük magunkat. Két AL-7 motor (később AL-7F nem utóégető tolóerővel 6500 kgf és utánégető tolóerő 9500 kgf) a hátsó törzsben volt elhelyezve, a légbeömlők pedig a törzs oldalán, a szárny előtt. A szuperszonikus sebességek elérésének követelménye szükségessé tette a törzs mindenféle további felépítményének elhagyását is: teljesen elhagyták a torony törzs ágyúit, csak a szigorú felszerelést hagyták el, a pilótafülke fényei az idők szellemében minimálisra csökkentek. amennyire csak lehetséges.
Az erőteljes turbóhajtású motorok utóégetőkkel a hátsó törzsben történő elhelyezéséhez hosszú légcsatornákon keresztül kellett levegőellátást biztosítani, a rögzített központi testekkel rendelkező légbeömlőket kis félkúpok formájában bevezetni a bemeneten, és határoló réteg leeresztését használni. a légbeömlők és a törzs közötti rés formájában készült rendszer. Általánosságban elmondható, hogy az új rendszer több mint innovatív volt, különösen egy olyan konzervatív tervező számára, mint A. N. Tupolev. A transzonikus zónában tapasztalható hullámlökés csökkentése érdekében a "98" típusú repülőgép aerodinamikai elrendezése lehetővé tette a törzs enyhe összenyomódását a szárnyhoz való illesztése területén, ami megfelelt az akkori "területszabálynak". része a világ repülőgépgyártásának gyakorlatának. Meg kell jegyezni, hogy a nyugati kiadványokban ennek a törvénynek az 1954 -es felfedezését az amerikaiaknak tulajdonítják, bár ezt a szabályt használták az A. N. Tupolev a 40-es évek óta a Tu-2-vel, miután a legnagyobb hatást a Tu-16-ra adta. Ez még a fényképekből is jól látható. (Egy másik mítosz az USA prioritásáról.)
A gyakorlatban először A. N. Tupolev beleegyezett abba, hogy visszafordíthatatlan erősítőket vezessen be repülőgépére minden vezérlőcsatornában (a nyomásfokozókat T. M. Basht főtervező vezetésével fejlesztették ki egy speciális tervezőirodában). Az egész légiközlekedési iparág ismerte Andrej Nikolaevich "nagy" diktátumát: "A legjobb emlékeztető az, amelyik a földön áll. Az erősítő jó egy gőzmozdony számára," nagyon alacsony megbízhatóságú, ráadásul a vezetők még nem tudták hogyan kell kompetensen felépíteni a repülőgép -vezérlőrendszereket visszafordíthatatlan hidraulikus erősítőkkel). A visszafordíthatatlan erősítőkre való áttéréssel egyidejűleg rugós rakodókat és kormánycsillapítókat szereltek be a vezérlőrendszerbe. A három személyből álló repülőgép legénységét kivezető ülésekkel látták el. A gyakorlatban először a Tu-98-as repülőgépen az OKB egy szigorú ágyúberendezést használt két AM-23 ágyúval, amelyeket a pilótafülkéből egy lövész távolról vezérelt. A PRS-1 "Argon" radarlátót használták a szigorú védelmi berendezés csöveinek vezetésére. A törzs elé egy másik AM-23 ágyút szereltek, amelyből a pilóta lőtt. Az "Initiative" típusú panoráma-megfigyelő radar antennája a pilótafülke alatt volt elhelyezve, rádióátlátszó burkolatban. Minden ütőfegyver egy meglehetősen tágas bomba -öbölben és külső felfüggesztéseken volt elhelyezve. A bombafegyverkezési rendszer a következő töltési lehetőségeket biztosította: 24 darab FAB-100-as bombát, ebből 8 a külső hevederen, vagy 16 FAB-250, ebből 4 a külső hevederen, vagy 10 FAB-500, ebből 2 külső hevederek voltak. A rakétarendszer irányíthatatlan rakéták elhelyezését írta elő a bombatérben és a külső felfüggesztéseken a következő kombinációkban: legfeljebb 300 NURS típusú ARS-85, vagy legfeljebb 61 TRS-132, vagy legfeljebb 18 TRS-212. A NURS -t a tapasztalt támadórepülőgépen használt - 91 -es merülőbombázó - speciális berendezésekbe kellett elhelyezni. A tengeri műveleti színházban való felhasználás változatában a "98" repülőgépet PAT-52, MAN, MAV és TAN-53 torpedókkal, valamint AMD-500 és AMD-1000 aknákkal kellett felfegyverkezni. A bombázás közbeni célzást OPB-16 optikai látószöggel végezték, szinkronban az Initiative radarral.
A repülőgép prototípusának építése a 156. számú üzemben 1955 júliusáig befejeződött, de 1956 februárjáig az autó várt az AL-7F turboreaktív motorra. Meg kell jegyezni, hogy ez a motor a megadott időtartam alatt abszolút "nyers" volt, nem állt készen a sorozatgyártásra. A 45. számú üzem, amely a fejlesztésére kapott megbízást, év végéig több tucat terméket tudott gyártani, de a turbinalapátok többszörös megsemmisülése miatt az összes AL-7F-et büntetéssel visszaadták a gyártónak. A kérdés, hogy az AL-7F-et a gyártásban V. Ya. Klimov, de megbízhatóságuk is hagyott kívánni valót maga után. Az AL-7F befejezését két üzemben folytatták (az AM Lyulka tervezőiroda 165. kísérleti száma és a 45. sorozat), és a sorozattervező iroda széles körű jogosultságot kapott a változtatások elvégzésére. A kétségbeesés gesztusa volt.
A kísérleti Tu-98 csak 1956 tavaszának végén kapta meg a 165. számú kísérleti üzem által gyártott motorokat. A turboreaktív motor telepítésének befejezése és a vonatkozó ellenőrzések végrehajtása után az autót az LII repülőtérre szállították. 1956. szeptember 7 -én a pilóta V. F. Kovalev és navigátor K. I. Malkhasyan hajtotta végre az első repülést a Tu-98-on. A repülési tesztek meglehetősen nehézek voltak. Az A-oszlopos vezérlőrendszerrel kapcsolatos nehézségeket azonosították. A repülőgép futóműve orrkerékkel ellátott háromtartó séma szerint készült. A két páros kerékkel ellátott orrtámaszt visszahúzták a pilótafülke alatti rekeszbe, visszafelé. A fő futómű-támaszokat a bomba-öböl erőteljes gerendáihoz rögzítették, és visszahúzták a törzsrekeszekbe, míg a négykerekű alváz forgóvázak a támaszokkal együtt vízszintes helyzetet foglaltak el ezekben a rekeszekben. Ez az innovatív tervezési megoldás lehetővé tette aerodinamikailag tiszta szárny megszerzését, futómű nélkül. Ennek a kialakításnak az alváza azonban kicsi volt, és nagyon nehéz volt a légierő repülési műveleteihez, elsősorban a jelentős oldalszél -korlátozások és a magasan képzett pilóták képzésének szükségessége miatt (minden gyári repülési tesztjelentés standard mondata "rendelkezésre áll" középhaladó pilótáknak "ehhez a repülőgéphez nyilvánvalóan már nem fért el). Mérnöki megoldásként az ilyen futómű -konstrukció eredeti és érdekes volt, és később, amikor a második repülőgép a TsAGI -hoz érkezett statisztikai tesztekre, a 98 -as repülőgép alvázának kialakítása nagy érdeklődést váltott ki más hazai repülőgép -tervező irodák szakemberei körében, de nem volt közvetlen megismétlése ennek a kialakításnak. Ezenkívül a keskeny nyomtávú futómű-elrendezés gyakorlatilag ellenőrizhetetlenné tette a repülőgépet a csúszós kifutókon. Összesen 1957 végéig 30 járatot lehetett teljesíteni. Az egyikben a Tu-98, a hanghatárt áttörve, 12000 m magasságban elérte az 1238 km / h sebességet.
Eközben 1956 decemberében a vezérkar új javaslatokat fogalmazott meg egy ígéretes frontvonalú bombázó megjelenésére. Véleményt fogalmaztak meg arról, hogy célszerű kétféle járművet üzemben tartani: egy nagy magasságú nagysebességű frontvonali bombázót, amelynek maximális sebessége körülbelül 2500 km / h, a működési plafon 25000 … sebesség 1100… 1200 km / h és repülési hatótávolság 2000 km. Azt tervezték, hogy 100 … 150 km-es kilövési hatótávolságú és akár 3000 km / h sebességű levegő-föld K-12 lövedékkel élesítik.
Amint láthatja, a Tu-98 létrehozásának kezdete óta eltelt négy év során a Tupolev projekt megszűnt megfelelni az ügyfélnek (ugyanez történt az Il-54-el is). Annak érdekében, hogy a gép legalább bizonyos mértékben megfeleljen a légierő követelményeinek, élesen meg kellett növelni repülési sebességét és modernizálni kellett a sztrájkfegyver -rendszert. Új, még erősebb motorok nem voltak sehol. A repülőgép repülési sebességének növelésének egyetlen igazi módja a repülési tömeg radikális csökkentésével, tehát a hatótávolság és a harcterhelés elkerülhetetlen csökkenésével volt összefüggésben. 1957 júliusában a Tupolev Design Bureau szakemberei elkezdték a "98A" (Tu-24) könnyebb és gyorsabb verziójának fejlesztését. Azt tervezték, hogy felülvizsgálják a repülőgép szerkezetét, eltávolítják az ágyúfegyverzetet, és a személyzetet két főre csökkentik. A felszálló súlyt körülbelül 30%-kal kellett volna csökkenteni. A Tu-24-en dolgozva a tervezők megpróbálták kiküszöbölni az alapgép számos hiányosságát. Tehát a fő támaszokat elkezdték visszahúzni a szárnyburkolatokba, így a pálya szélesebb lett, és az autó stabilitásának a felszállás és a futás szakaszában jelentősen meg kellett volna nőnie. A bombázó aerodinamikai formái tökéletesebbek lettek.
Egy javaslattal a Tu-24 A. N. Tupolev az ország politikai vezetőségéhez fordult. R. Ya. Aláírta. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva és A. N. Tupolev 1958. január 9-én levelet küldött az SZKP Központi Bizottságának a következő tartalommal: Megfontolásokat közlünk arról, hogy el kell fogadni a Tu-98A (könnyű súlyú) front-bombázót … frontvonalú bombázó, valamint a haditengerészeti repülés bombázója, jelenleg a kifejlesztett tervezőiroda Tupolev elvtárs vezetésével, a Tu-98 típusú repülőgép, a Tu-24 (Tu 98A) repülőgép a következő adatokkal: felszálló tömeg 28-30 tonna, maximális sebesség 1700-1900 km / h, praktikus repülési távolság 950-1000 km / h-2000 km (2400 km túlterhelés), praktikus mennyezet kényszerítő motorokkal 16-17 km, bombák súlya 2000-3000 kg.
A repülőgép jó földi sífutási képességgel rendelkezik. A repülőgép teljesítményre vonatkozó adatai sebesség és magasság tekintetében meghaladják az amerikai és a brit légierőnél szolgálatban álló frontvonali bombázókét.
A Tu-24-es szolgálatba állítása drámai módon növeli a front- és a tengeri repülés harci hatékonyságát …"
A GKAT elnöke, P. V. aláírásának festékén nem volt ideje megszáradni. Dementyev, miközben … a Minisztertanács alelnökéhez D. F. Ustinov a közvetlenül ellentétes javaslattal: A Tu-98 frontvonalú bombázó prototípusának maximális sebessége 1200-1380 km / h, repülési tartománya 900 km / h sebességgel 14-15 km magasságban - 2400 km, repülési súlya 38 tonna.
Ennek a repülőgépnek a repülési teljesítményének javítása érdekében Tupolev azt javasolta, hogy a konstrukció könnyítésével és a bombák súlyának csökkentésével a repülési súlyt 26-28 tonnára csökkentsék, a maximális sebességet 1800-2000 km / h-ra, a plafont pedig 17-18 km és a hatótáv 3500 km. Javasolja, hogy a továbbfejlesztett repülőgép prototípusát készítsék el 1959 végéig, és várva a repülési tesztek eredményére, indítsák el ezt a repülőgépet az OKB rajzai szerint sorozatgyártásba.
A repülési súly 38 tonnáról 26-28 tonnára történő csökkentéséhez gyakorlatilag új repülőgépre van szükség, és az OKB nagy részét hosszú ideig terheli …
A Szovjetunió Minisztertanácsának 1956. március 28-i rendelete értelmében Jakovlev épített egy könnyű frontvonali Yak-129 bombázót két P11-300 motorral, amelyek súlya 13-14 tonna, maximális sebessége 1600-1800 km / h, praktikus 16-17 km-es mennyezet és 2400 km hatótávolság 900 km / h sebességgel. A Yak-129 repülőgép gyári teszteken megy keresztül. Ezenkívül a Minisztertanács 1956. augusztus 15-i határozatával Jakovlev kénytelen volt 20-22 tonna repülési súlyú, nagy magasságú, szuperszonikus könnyű bombázót építeni, maximális sebessége 2500 km / h, és plafon 20-21 km. A bemutatott kísérleti építési terv tervezetében azt javasoljuk, hogy ezt a repülőgépet lövedékes repülőgép hordozójaként építsék meg, majd 1959 negyedik negyedévében helyezzék át az állami tesztekre.
Figyelembe véve a Jakovlev által épített frontvonalú bombázót és az új hordozóbombázó 2500 km / h sebességgel meglévő feladatát, nem tartom megfelelőnek a Tu-98-as repülőgéppel végzett további munkálatok elvégzését. Az Állami Bizottság célszerűbbnek tartja, hogy az OKB és az 1958. évi 156. számú üzem összes eszközét és erejét a kormány által meghatározott fontosabb feladatok teljesítésére összpontosítsa …"
E levél után a Tu-24-tel kapcsolatos további munka kérdése már nem volt releváns. Mi késztette Dementjevet arra, hogy ilyen drámaian megváltoztassa a nézőpontját? Talán valóban elemezte a Tupolev Tervező Iroda munkaterhelését, és arra a következtetésre jutott, hogy erőfeszítéseinek elosztása irracionális. Talán befolyásolták Dementjev és Jakovlev különleges kapcsolatát (egy időben mindketten a légi közlekedési miniszterhelyettesek voltak, és szoros kapcsolatban álltak egymással)? Akárhogy is legyen, a Tu-24 csak a projektben maradt, de az OKB A. N. Tupolev ezt követően megalkotta a Tu-128 nehéz elfogót.
A gyári tesztek során a légvédelmi repülésparancsnok, E. Ya marsall. Savitsky. Miután jobban megismerte, eljött A. N. Tupolev azzal a javaslattal, hogy hozzon létre egy légvédelmi légijármű -szerkezetet, amely szerkezetileg közel áll a "98." géphez, de teljesen más céllal. A légvédelemnek sürgősen szüksége volt egy nagy hatótávolságú vadászrepülőgépre, amely nehéz levegő-levegő rakétákkal volt felfegyverkezve, és erős légi radarrendszerrel volt felszerelve a légi célpontok észlelésére és a légi rakéták irányítására. A Tu-28-80 nagy hatótávolságú elfogó komplexum létrehozásáról szóló döntés meghosszabbította a tapasztalt Tu-98 életét, mint repülő laboratórium az új elfogó fegyverrendszerének tesztelésére. Az Állami Repüléstechnikai Bizottság 1958. szeptemberi végzésében a következőket mondták: "… hozzon létre egy kísérleti laboratóriumi repülőgépet a tapasztalt Tu-98 alapján a sugárhajtású fegyvervezérlő rendszer repülés közbeni teszteléséhez, 1959 első felében megkezdi repülési tesztjeit. Dolgozzon a Tu-98-on, hogy megállítsa …"
Specifikációk:
Legénység: 3 fő.
Hossz: 32 065 m.
Szárnyfesztáv: 17, 274 m.
Maximális sebesség: 1365 km / h (1,29 M).
Gyakorlati hatótáv: 2440 km.
Szolgáltatási mennyezet: 12 750 m.
Fegyverzet:
Lövés és ágyú:
1 × 23 mm-es AM-23 ágyú 50 lövéssel, elöl.
2 × 23 mm-es AM-23 ágyú, a hátsó DK-18 szerelvényben.
Irányítatlan rakéták: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 vagy 18 × TRS-212.
Bombák:
4 × FAB-1000 a bombatérben.
10 × FAB-500 (ebből 2 felfüggesztett).
16 × FAB-250 (ebből 4 felfüggesztett).
24 × FAB-100 (közülük 8 felfüggesztett).
Torpedók: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Bányák: AMD-500 vagy AMD-1000.
