Az első világháború kezdetére minden tengeri hatalmat meglehetősen könnyen fel lehetett osztani főhatalmakra, jelentős haditengerészeti erőkkel, különböző és számos hajóval, valamint másodlagosakkal, amelyek csak tisztán helyi flottával rendelkeztek, beleértve a legjobb néhány tíz kis egység és csak néhány nagy hadihajó. Az első természetesen Nagy -Britannia, az Egyesült Államok, Németország, Oroszország és Franciaország; némi kétség mellett Olaszország is hozzáadható hozzájuk. Ez utóbbiak hatalmas köre magában foglalja Európa többi részét és Latin -Amerika legfejlettebb államait. Nos, és a harmadik kategóriába - azokba az országokba, amelyeknek haditengerészeti erőit csak nagyítón keresztül lehet megtekinteni, a világ más országai, talán egy -két nagyon kicsi ágyúcsónak (néha büszkén "cirkáló") tulajdonosa és más hajók, amelyeknek már egyáltalán nem volt harci értékük …
Ebbe a szinte harmonikus rendszerbe problémás csak egy császári hatalom, Ausztria-Magyarország bevonása. Egyrészt a kétirányú monarchia (amelyet gyakran megvetően „foltosnak” neveznek, mivel összetételében különböző hagyományú és vallású népek tömege van jelen), akkor egyértelműen Európa egyik vezető országának szerepét követelte., elsősorban nagyon sokra támaszkodva (bár, mint valójában kiderült, hogy a hadsereg nem túl hatékony), de nem feledkezve meg a flottáról sem, bár nagyon kevés pénz maradt rá. Az osztrák mérnökök (valójában a különböző nemzetek képviselői) nagyon találékonyak voltak, és egészen tisztességes, nagyon racionális és helyenként egyszerűen kiemelkedő hajókat sikerült létrehozniuk. Másrészt ezt a flottát semmiképpen sem lehet "világnak" vagy akár teljesen mediterránnak nevezni, mivel a tervezett cselekvési területe egy nagyon kicsi Adriai -tenger maradt, ahol valójában a birodalom egész partja kiment.
Ennek ellenére az utolsó Habsburgok igyekeztek naprakészen tartani haditengerészetüket. És amikor a vezető tengeri hatalmak tengeralattjárói "bevetést" kezdtek a bázisukról, ők is azt kívánták, hogy a flottában legyenek. Emlékezzünk vissza, hogy a 20. század elején az osztrák-magyar küldöttség ellátogatott az Egyesült Államokba ebben a témában, és hosszú vizsgálatok és tárgyalások után megvásárolta a projektet a Simon Lake cégtől, amelyet "víz alatti szekerek" létrehozójaként ismerünk..
El kellett távolítania az egyedi projektből a tökéletes egzotikumot, ha a búvárokat "megsemmisítő fegyverként" használják, és lecseréli őket a már hagyományos torpedócsőre. De kedvenc "rudimentje" - kerekek az alján való kúszáshoz - megmaradt.
Az 1906 végén aláírt szerződés előírta, hogy két csónakot építenek Ausztriában, a pólus főbázisának arzenálgyárában: a birodalom mérnökei ésszerűen akarták nemcsak a "termékeket" beszerezni, hanem a felépítésükben használt technológiák és készségek is. Végül, ahogy emlékszünk, az igazán nagy tengeri hatalmak ezzel kezdődtek. A csónakokat a jövő év nyarán tették le, és biztonságosan, bár lassan, de három évig elkészültek, teszteltek és üzembe helyeztek. Nevek helyett ugyanazt a megnevezést kapták, mint a germánokat, az Unterseeboote -ot, vagy számmal rövidített "U" -t, szerencsére a birodalom hivatalos államnyelve ugyanaz a német volt.
Az eredmény természetesen nehéz mesterműnek nevezni, mint a Lake legtöbb termékét. A kicsi, alacsony sebességű tengeralattjárók benzinmotoros belsőégésű motorral, a kormánykerék a hídra csak a felszínre kerülés után, és a tömör hajótest fölötti, szivattyúkkal töltött ballaszttartályok aligha tekinthetők harcnak. Nem nehéz elképzelni, hogy mennyire instabilak lettek a merítés során, ami szintén 8-10 percet vett igénybe! Ennek ellenére a szegény osztrák haditengerészet nagyon érzékeny volt rájuk. Míg más országokban az ellenségeskedés kitörésével járó első hajókat kíméletlenül letiltották és fémre küldték, az U-1 és U-2 óvatosan dízelmotorokra cserélte a benzinmotorokat, és új akkumulátorokat helyeztek be. És nagyon intenzíven használták őket, a háború kezdete előtt - kiképzésre (mindkét hajó havonta egy tucat kilépést tett ki a tengerhez!), És 1915 -ben, miután Olaszország csatlakozott az antant oldalához, megszokták, hogy megvédeni a "fészket" - a bázist a póluson … És így tovább a központi hatalmak 1918 -as vereségéig. Egyfajta gúny formájában a "kerekes" tengeralattjárók, amikor felosztották a legyőzöttek flottáját, az örök riválisokra, az olaszokra hárultak, akik néhány évvel később ezt a "megtisztelő trófeát" a fémhez engedték.
A második vásárlás sokkal sikeresebbnek bizonyult, ezúttal legközelebbi szövetségesétől. Az "U-3" -ról és az "U-4" -ről beszélünk, amelyek "lyukat" okoztak a német tengeralattjárók rendezett számozásában. Ezek a hajók a legelső Németország közül az eladás mellett döntöttek, miután pénzt és építési tapasztalatot szereztek. Anélkül, hogy megvetnénk a "versenyben lévő testvérek" megtévesztésére tett kísérletet: az eladók valóban pénzt akartak spórolni a megrendelésen, néhány sikeres, de drága technikai megoldást "költségvetésibb" megoldásokra cserélve, tekintettel arra, hogy a tapasztalatlan osztrákok nem figyelnek rá. Nem így volt: a vevők már kézbe vették az üzletet, alkudoztak Lake -lel. Ennek eredményeként két évvel később a "kettős monarchia" megkapta az első német víz alatti "szárnyát", azt kell mondjam, nagyon sikeres. A csónakok fél Európa körül cirkáltak, bár vontatottan. Miután elérték a bázist a mezőn, gyorsan elnyerték az új tulajdonosok teljes elismerését, akárcsak elődeik, és aktív képzési tevékenységbe kezdtek. Bár a háború kezdetére ezeket a kis tengeralattjárókat már nem lehetett modernnek nevezni, mint látni fogjuk, a harcban maximálisan használták őket.
Ennek a párnak a németektől kapott parancsával egy időben az osztrákok makacsul varrtak még egy „rongyot” tarka „víz alatti takarójukhoz”. Ezen a területen kevés volt az új technológia forrása, míg Franciaország, amely az ellenkező katonai-politikai táborban volt, teljesen kizárt. Valamint Oroszország, amely szinte az első lehetséges ellenség maradt. Valójában Németországon kívül, amely nagyon el volt foglalva saját tengeralattjáró haderőinek fejlesztésével (emlékezzünk - ekkor már csak 2 (!) Tengeralattjáró volt), csak az Egyesült Államok maradt. Lake termelése nagy kétségek között volt, ezért a közvetlen útvonal az Electric Boat Company -hoz vezetett, amely még mindig Holland néven szegecselte a tengeralattjárókat.
Ausztria-Magyarország akkoriban sajátos pozíciót töltött be a világban. Különösen hosszú távú kapcsolatai voltak Nagy-Britanniával a haditengerészeti fegyverek gyártása területén. Ebben a főszerepet az angol Whitehead cége játszotta, amely már régen az akkori osztrák Fiume kikötőben, Trieszt közelében (ma a szlovén Fiume) alakult. Ott végeztek kísérleteket az első önjáró torpedókkal; saját üzemében a tengeralattjárók fő fegyverévé vált halálos "halak" gyártását is megkezdték. 1908 -ban Whitehead úgy döntött, hogy csatlakozik a tengeralattjárók építéséhez. Nem meglepő, ha felidézzük azokat a pénzügyi feltételeket, amelyek alapján az első harci tengeralattjárókat különböző országokban létrehozták: a profit elérheti a tíz százalékot.(Bár a kockázat nagyon magas volt: idézze fel a csődbe jutott cégek hosszú sorát.) Időközben teljes "patchwork" uralkodott: egy osztrák cég brit tulajdonossal vásárolt egy engedélyt egy csónakgyártásra az Electric Boat -tól, hasonlóan a Amerikai polip. Pontosabban nem a gyártáshoz, hanem az összeszereléshez - ugyanazon séma szerint, mint Oroszország. A tengeralattjárókat egy newporti hajógyárban építették, majd szétszedték, szállították az óceánon át, és szállították a Whitehead -hez, Fiume -ba.
Ami magukat a csónakokat illeti, már sok szó esett az első generáció amerikai termékeiről. Az "uborka" rossz hajóképességgel rendelkezett; alapértelmezés szerint azonban azt hitték, hogy az osztrákok nem engedik őket messze a bázistól, amit különösen egy több, mint egy különleges vonás jelez: egy kivehető híd jelenléte, amelyről a hajók csak a felület. Ha merülést terveztek az utazás során, akkor a hidat a kikötőben kell hagyni! Ebben az esetben, amikor a felszínen mozog, az őrnek akrobatikus képességeit kellett megmutatnia, egyensúlyozva a nyílás fedelén. A benzinmotor használatával kapcsolatos hagyományos problémák sem szűntek meg.
Mindazonáltal, miközben mindkét csónakot, az "U-5" és az "U-6", a császári flottába már elfogadott megállapodás alapján, gyárában szerelték össze, Whitehead úgy döntött, hogy saját veszélyére és kockázatára épít egy harmadikat. Bár a projekten némi fejlesztés történt, a haditengerészet képviselői a szerződés hiányára hivatkozva teljesen megtagadták az elfogadást. Whitehead tehát teljes mértékben megkapta "félelmét és kockázatát": a már megépített csónakot most valahová rögzíteni kellett. Az angol mindent megtett, és felajánlotta az "árvát" különböző országok kormányainak, a virágzó Hollandiától a rendkívül kétes Bulgária flottájáig, beleértve a tengerentúli egzotikumokat Brazíliával és a távoli Peruval szemben. Egészen sikertelenül.
Whiteheadet egy háború mentette meg, amelyben hazája az ellenkező oldalon harcolt! Az ellenségeskedés kitörésével az osztrák flotta sokkal kevésbé lett válogatós, és vásárolt tőle egy harmadik "Hollandiát". A hajó "U-7" néven lépett be a flottába, de nem kellett ezen a számon vitorláznia: 1914. augusztus végén a jelölést "U-12" -re módosították. Mindháromhoz állandó hidakat és dízelmotorokat szereltek fel, majd ezeket a tengerbe engedték. És nem hiába: ezekhez a nagyon primitív tengeralattjárókhoz kapcsolódnak az osztrák tengeralattjárók, sőt a teljes császári flotta leghírhedtebb győzelmei.
Érthetőek azok az okok, amelyek miatt elfogadták a flottába az elavult tengeralattjárót, amelyet korábban már rég elutasított. Az első világháború kezdetére az osztrák -magyar tengeralattjáró erők siralmas állapotban voltak - mindössze öt hajó volt képes a tengerre. És nem kellett várniuk a feltöltésre, mivel nem sikerült saját termelést létrehozniuk. A "vályúból" levált Whitehead továbbra is együttműködött az amerikaiakkal, és kivitelezővé vált az "Electric Boat" kivitelezéséhez. A fiumei gyárnak három engedélyezett hollandot sikerült szállítania Dániába. A folyamatot szorosan követték az osztrák tisztek és tisztviselők, akik tanúskodtak az épület kiváló minőségéről. Ezért a háború kitörésével a flotta nemcsak elfogadta a régóta szenvedő U-7-et, hanem felajánlotta a brit gyártónak, hogy építsen további négy egységet ugyanazon projekt szerint az Electric Boat-ból. Whitehead, akinek pénzügyi helyzete mindezen események hatására megrendült, megkönnyebbülten értett egyet. Probléma adódott azonban az Egyesült Államokban gyártott alkatrészekkel. A tengerentúlon nem akarták megsérteni a semlegességet egy potenciális ellenség javára, és ellátási tilalmat rendeltek el.
Ennek eredményeként egy már többször leírt történet következett. A "gyanús külföldit" Whiteheadet eltávolították az üzletből, amit éppen elkezdett, és éppen föltápászkodott a térdéről. Az osztrákok létrehoztak egy fedőcéget, a Magyar Tengeralattjáró Részvénytársaságot, amely valójában teljesen alá volt rendelve a flottának, amelyhez berendezéseket és személyzetet szállítottak a Whitehead gyárból. Mintha az igazságtalan elnyomás büntetéseként belső veszekedések következtek volna. A kétágú monarchia "második összetevője", a magyarok komolyan ugyanazokat a tengeralattjárókat akarták megépíteni. A csak négy egységre vonatkozó állami megrendelést elkezdték széttépni. Ennek eredményeként egy kompromisszum szerint egy pár a Stabilimento Tekhnike Trieste céghez került, ami rendkívül negatív hatással volt az építkezés időzítésére és minőségére. A teljes sorozatot, "U-20"-"U-23" csak 1918 elejére lehetett leszállítani, amikor minden önbecsülő ország flottája már megszabadult az első sorozat "Hollands" ilyen reménytelenül elavult mintáitól "összetételükben.
Tehát szó szerint a belső ellentétek által szétszakított Ausztria-Magyarország ismét bebizonyította, hogy még mindig nem a vezető tengeri hatalom. Igaz, az osztrákoknak másfél évvel a háború kezdete előtt sikerült versenyt rendezniük egy új projektre, amelyet előreláthatólag a németek nyertek. Ennek eredményeként a Deutschewerft öt egységre kapott megrendelést, amelyek jellemzői lényegében nagyon közel állnak a szabványos német tengeralattjárókhoz. A nagyméretű (felszínen 635 tonna) és jól felfegyverzett "U-7"-"U-11" (ide került a "hiányzó" 7-es szám) kétségtelenül nagyon értékes szerzéssé válhat. De nem tették: az ellenségeskedés kitörésével az európai körüli lepárlás Nagy -Britannia és Franciaország ellenséges vizein keresztül teljesen lehetetlennek tűnt. Ennek alapján a németek elkobozták az osztrák parancsot, az első tapasztalatoknak megfelelően véglegesítették a projektet és befejezték maguknak az építkezést.
Tehát Ferenc József monarchiája "a babon maradt". A szövetségeshez való kitartó felhívások oda vezettek, hogy Németország hajóit a Földközi -tengerre küldte. Természetesen mindenekelőtt saját érdekeiket szem előtt tartva. Ott zajlottak a szövetségesek teljesen védtelen kommunikációi, amelyek "zsíros mezőket" ígértek a tengeralattjáróknak. És így alakult: éppen a Földközi -tengeren Lothar Arnaud de la Perrier és a kereskedelmi hajók megsemmisítésének más "bajnokai" felállították lenyűgöző rekordjaikat. Természetesen csak az osztrák kikötőkben létesülhettek. A Földközi-tenger felé vezető utat az U-21-es fektette le a híres Otto Herzing parancsnoksága alatt, amely biztonságosan elérte a Catharro-t, ezzel bizonyítva annak lehetőségét, hogy a hajók ilyen nagy távolságokat átszelnek Európa körül … éppen az osztrák rend elkobzása után.
Az "U-21" -ért más "németek" nyúltak. Összességében 1914-1916 -ban 66 egység érkezett az Adriára, nagyok - önállóan (12 -en voltak), összecsukható part menti UB és DC - vasúton. Elég ironikus, hogy mindannyian … amolyan osztrákok lettek! Igaz, ez pusztán formális; az ok egyfajta diplomáciai és jogi trükk volt. Tény, hogy Olaszország sokáig, 1915 májusának végéig semleges maradt, majd csak Ausztria-Magyarországgal lépett a háborúba. De nem Németországgal, a háború kihirdetése előtt, amely egy évig tartott. És erre az időszakra a német tengeralattjárók osztrák kijelöléseket kaptak, és felemelték a Habsburg Birodalom zászlaját, ami lehetővé tette számukra, hogy Olaszország semlegességétől függetlenül támadásokat hajtsanak végre. Sőt, a német legénység a tengeralattjárókon maradt, és a hatalmas északi szomszéd tengeralattjáró -háborújának elismert ászai vezényelték őket. Csak 1916 novemberében vált feleslegessé ennek a fehér szállal varrott álcának a folytatása. A németek felemelték zászlaikat, és végül kijöttek az árnyékból.
Az osztrákok jól tudták, hogy megalázó szerepben használják őket képernyőként. Könnyes kérések következtek a szövetségeshez, legalábbis valamivel az elkobzott tengeralattjárók helyett. És a németek előrementek, 1914 tavaszán átadtak pár UB-I morzsát: "UB-1" és "UB-15", majd szétszedve szállították vasúton Polába, ahol gyorsan összeszerelték őket. Az új tulajdonosok átnevezték őket "U-10" -re és "U-11" -re. Az osztrák-magyar flotta vezetésének tetszettek maguk a csónakok és különösen az a sebesség, amellyel sikerült beszerezni őket. Az új kérések eredményeként további három "baba" született: "U-15", "U-16" és "U-17". Így a németek öt kis és primitív hajóval szálltak le ugyanannyi elkobzott nagy helyett. A "patchwork birodalom" pedig ismét hibás part menti tengeralattjáró -flottával maradt.
Igaz, Németország nem akarta teljesen "ló nélkül" hagyni szövetségesét. De - a pénzért. 1915 nyarán a "Weser" magáncég, aki akkor már elismert tengeralattjáró-építő, megállapodást kötött a trieste-i osztrák kollégákkal, a "Cantier Navale" -gal, hogy engedély alapján javítsák az UB- II típusú. Mivel a flottának még fizetnie kell, az építkezés nyereséget ígért, és természetesen a hagyományos veszekedés a birodalom két "feje" között kezdődött. A magyarok ezúttal a felét, a leendő "U-29"-"U-32" -et fogták el. A Ganz und Danubius társaság vállalta ezek ellátását, amelynek fő vállalkozásai … Budapesten találhatók. Nagyon messze a tengerparttól! Ezért az összeszerelést még a fiumei Gantz -fióknál kellett elvégezni.
Nem csak a magyaroknak volt elég problémája. Az osztrák Cantieri Navale is szenvedett a szakmunkások és a szükséges felszerelések hiányától. A kísérlet a beszállítói lánc létrehozására a német mintára a birodalom viszonyai között csak paródiához vezetett. A vállalkozók folyamatosan késleltették az alkatrészeket és a berendezéseket, a kishajókat pedig elfogadhatatlanul sokáig, többször is tovább építették, mint Németországban. Csak 1917-ben kezdték el a szolgálatot, és ez utóbbi csak az "osztrák" "U-41" volt. A kétes megtiszteltetés, hogy ő volt az utolsó tengeralattjáró, aki csatlakozott a "patchwork" flottához.
Ha ilyen szomorú történet történt kishajókkal, akkor világos, hogy mi történt egy ambiciózusabb engedélyezett projekttel. 1915 nyarán aztán a Deutschewerft tengeralattjáró hajóépítő vezetője beleegyezett abba, hogy Ausztria-Magyarországra ruházza át a 700 tonnás felszíntérfogatú, teljesen modern tengeralattjáró tervrajzát. És ismét a "kettősben", amelyet hosszú politikai manőverek követtek, aminek az eredménye zúzós volt: mindkét egység a magyar "Ganz und Danubius" -hoz került. A lényeg egyértelmű. Az átadás idejére, 1918 novemberében a fej U-50 a cég jelentései szerint állítólag majdnem kész volt, de ezt már nem lehetett ellenőrizni. Őt, az 51 -es számú, teljesen felkészületlen partnerrel együtt, új tulajdonosok, szövetségesek vágásra küldték. Érdekes, hogy valamivel több mint egy hónappal azelőtt a flotta kiadta a rendelést két további azonos típusú egység építésére, egyébként az 56 -os és az 57 -es számot kapta, de még lerakni sem volt idejük.
Az 52. és az 55. számozott „lyuk” egy újabb kísérlet volt a tengeralattjárók gyártásának bővítésére. Ezúttal formálisan tisztán hazai. Bár a Stabilimento Tekhnike Triesteo cég A6 -os projektjében, mint sejthető, a német ötletek és technikai megoldások elég jól láthatóak. Erőteljes tüzérségi fegyverzet vonzza a figyelmet - két 100 milliméteres papír. Ennek a tengeralattjárónak az előnyeiről és hátrányairól azonban csak találgatni lehet. Mire a háború véget ért, szinte ugyanabban a helyzetben voltak, mint a parancs idején: a csúszdán csak a gerinc egyes részei és egy köteg köpenylap volt. A 700 tonnás hajókhoz hasonlóan 1918 szeptemberében adták ki a megrendelést további két egységre, az "U-54" és az "U-55"-önmagad és a józan ész gúnyolására.
Sajnos messze nem az utolsó. Bár az engedélyezett UB-II építése a Cantiere Navale-ban nem volt ingatag vagy gyors, egy évvel a megrendelés kézhezvétele után a vállalat sokkal nagyobb és technikailag összetettebb UB-III-at akart építeni. Ugyanaz a "Weser" készségesen eladta az összes szükséges papírt a projekt verziójához. Mondanom sem kell, hogy Ausztria és Magyarország parlamentjei és kormányai (és a kettős monarchiában teljes kettős szett volt belőlük) a szokásos "közelharcba" léptek a parancsokért. A felek értékes időt fordítottak haszontalan vitákra és tárgyalásokra, a felek "a köteleken lógtak". A kétes pontszerű győzelem az osztrákokat illeti, akik hat csónakot ragadtak ki a rendből; a magyarok még négyet kaptak. És bár saját fejlesztéseinkkel ellentétben rendelkezésre állt egy teljes munkarajz és minden dokumentáció, ezek a csónakok soha nem érintkeztek a víz felszínével. Az átadás idején az „U-101” vezető konstrukciójában még a legfejlettebbek felkészültsége sem érte el a felét sem. A jelzáloggal terhelt "mártírok" közül négyet szétszereltek, a többiek pedig csak papíron jelentek meg. És itt az utolsó megrendelést további három egységre, "U-118"-"U-120", ugyanezen 1918 szeptemberében adták ki.
Eközben a két egység "hiányától" megsebesülve a magyarok kérték a részüket. A hírhedt Ganz und Danubius nem akarta magához kötni a riválisai által a Weserrel kötött megállapodást, de a Deutschewerfthez fordult. Ami azt illeti, a versenytársaknak kétszer kellett megvásárolniuk ugyanazt az UB-III-as projektet, kissé eltérő saját kivitelben-a "kétoldalúság" itt mutatkozott meg teljes pompájában. Az eredmény számukra megközelítőleg ugyanaz volt: a magyar társaság hat egységet rakott le, de készenlétük a sorsdöntő 1918. novemberre még a "Cantier Navale" -nál is kisebb volt.
Leendő termelőik látszólagos képtelensége ellenére a háború végén a birodalom kormánya nagylelkűen osztogatta a parancsokat. Hogy a magyarok ne érezzék magukat keserűnek, szeptemberben elrendelték őket 111 -től 114 -ig terjedő tengeralattjáró építésére. És hogy ez ne legyen sértő az osztrákok számára, újonnan létrehozott Austriyaverft cégüket egy másik parancsra áldották meg. három UB-III 115, 116 és 117. szám. Mindezekből a jutalmakból csak maguk a számok maradtak meg; a hajók egyike sem volt lerakva a háború vége előtt másfél -két hónappal. Ekkor az osztrák-magyar tengeralattjárók története, mint látható, nagyrészt befejezetlen vagy tisztán virtuális. Látszólag örökre.
Figyelve fő szövetségesének táborában a tehetetlen próbálkozásokat és értelmetlen civakodásokat, Németország megpróbálta valahogy felderíteni a helyzetet. De nem önmaga haszna nélkül. 1916 végén a németek felajánlották, hogy megvásárolnak pár azonos típusú UB -II egységet az Adrián már kapható készülékek közül - aranyért. Volt huzat a birodalom kincstárában, de pénzt találtak a csónakokra. Megtörtént az "UB-43" és az "UB-47" megvásárlása, bár a németek őszintén és némi megvetéssel a "koldusokat" elismerték, hogy megszabadulnak az elavult felszereléstől. Az osztrákok erősen elhasználódott hajókat kaptak, és ez gyenge javítási és technikai bázissal történt.
Harci használat
Érdemes megjegyezni, hogy mindezekkel-enyhén szólva-a bajokkal a kis osztrák-magyar tengeralattjáró-flotta makacsul küzdött, észrevehető sikereket ért el, de veszteségeket is szenvedett, amelyek azonban tucatszor alacsonyabbak voltak, mint a szövetségesek. A fent leírt okok miatt bármely egység nagy értékű volt, és a csónakokat gondosan megjavították és korszerűsítették, amikor csak lehetett.
Az első intézkedés 1915 elején az ágyúk felszerelése volt. Világos, hogy rendkívül nehéz volt valami komolyat elhelyezni teljesen kis tengeralattjárókon. És kezdetben a 37 milliméteres papírra korlátozódtak. Sőt, még ebben az esetben is nehézségek merültek fel. Tehát a legrégebbi (a létező) "német nőkről", az "U-3" és az "U-4" -ről ezt a "tüzérséget" valamilyen talapzatcsonkra helyezték, közvetlenül az erre teljesen alkalmatlan kis felépítményre, így a kis bolyhokból való rakodás és lövés vagy a fedélzet oldalán állt, teljes magasságukban kinyújtva, vagy a felépítmény párkányán feküdt, és csak a pálya mentén. Mindkét hajó azonban bátran akcióba lépett.
Alapvetően más sors várt rájuk. Az "U-4" 1914 novemberében elsüllyesztette első áldozatát, egy kis vitorlás hajót. A következő év februárjában további hármat adtak hozzá, ezúttal elfogták és kiküldték a kikötőjükbe. És akkor elkezdődött az U-4 igazi vadászata a cirkálóra. Májusban egy kis olasz "Puglia" volt a célpontja, amely szerencsésen elkerülte a torpedót. A következő hónapban a víz alatti lövése eltalálta az új és értékes brit cirkáló Dublinot, amelyet szintén számos romboló őrzött. Ezt a hajót, amely nagyon értékes volt a Földközi -tenger szövetségesei számára, alig sikerült megmenteni. És a következő hónapban a leghangosabb győzelem várt rá: Pelagoza "U-4" szigete közelében Rudolf Zingule parancsnoksága alatt figyelte az olasz "Giuseppe Garibaldi" páncélozott cirkálót, és két torpedóval elindította az aljára. Aztán az áldozata … a Pantelleria csapdahajó volt, amely nem tudott megbirkózni feladatával, és sikeresen megtorpedózta. Az év vége felé a hajó ismét a "britekre" váltott, akikkel valamivel kevésbé voltak szerencsések: mind az elavult "Diamond" páncélozott fedélzet, mind a "Birmingham" osztály új könnyűcirkálója elkerülte a találatokat.
1915 végén a tengeralattjárót ismét megerősítették, 66 mm-es ágyút szereltek a kevéssé hasznos 37 mm-es mellé, és átváltott kereskedelmi hajókra. Csak egy "cirkáló visszaesés" volt: egy kísérlet az olasz könnyűcirkáló Nino Bixio megtámadására, ugyanazzal az eredménnyel, mint a britek. De a kereskedelmi hajók egymás után követték az alját. Érdekes, hogy egy új fegyver részvétele nélkül: áldozatai "U-4" makacsul megfulladt torpedók. A háború végéig biztonságban szolgált, és az osztrák-magyar flotta leghosszabb életű tengeralattjárója lett. A háború befejezése után közös sorsra jutott a legyőzött hajókért. A szakasz eredményeként Franciaországba került, ahol a metalhoz került.
Egészen más sors jutott az "U-3" -ra, amely 1915 augusztusában véget vetett rövid harci karrierjének. Megpróbálta megtámadni az olasz "Chita di Catania" segédcirkálót, ő maga esett célpontja kosa alá, ami meghajlította a periszkópját. Fel kellett kerülnöm, de a felszínen már várt a "Bizon" francia romboló, amely "U-3" -t kapott pár "heggel". A tengeralattjáró ismét elsüllyedt, és lefeküdt a földre, ahol a személyzet kijavította a károkat, a parancsnok, Karl Strand pedig várt. Majdnem egy nap telt el, Strand úgy döntött, hogy a "francia" nem vár ilyen sokáig, és kora reggel a felszínre került. A "Bizon" parancsnoka azonban nem volt kevésbé makacs, a romboló éppen ott volt, és tüzet nyitott. Az "U-3" a legénység egyharmadával együtt elsüllyedt, és a túlélőket elfogták.
Az osztrák "Hollands" sorsa ugyanolyan más volt. Az "U-5" ugyanolyan lendületesen indult, november elején kiment Stilo-fok környékén a hajó egész francia hajójához, de elmaradt. Ám a következő év áprilisában megismételte német kollégái sikerét a járőrcirkálók vadászatában. És körülbelül azonos feltételek mellett: mivel semmit sem tanultak szövetségeseik tapasztalataiból, a franciák ugyanolyan értelmetlen és sebezhető őrjáratot tartottak a nagy cirkálók körében, figyelmen kívül hagyva az óvintézkedéseket. És az "U-5" torpedó alatt maga a "Leon Gambetta" páncélos cirkáló jött, elsüllyedt az admirális és a legénység nagy részével. Augusztusban, mindkét oldal flottájának "kedvenc" használati pontja, Pelagoza szigete közelében, elsüllyesztette a "Nereide" olasz tengeralattjárót. A következő nyáron pedig a csapatokat szállító Principe Umberto olasz segédcirkáló volt az áldozat. Körülbelül 1800 embert ölt meg. És ez nem számít a kereskedelmi hajókra.
A "tüzérséget" kétszer cserélték a tengeralattjárón. A 37 mm -es fegyver először a 47 mm -es, majd a 66 mm -es ágyúnak engedett. Az utolsó javításra azonban már nem volt szükség. 1917 májusában a szerencse megváltoztatta az U-5-öt. Egy rutin kiképzés során egy bánya felrobbantotta szó szerint a saját bázisa előtt. A hajót felemelték, de a javítása sokáig tartott, több mint egy évig. Ezzel véget ért katonai szolgálata. A bosszúálló olaszok a háború utáni győzelmi napi felvonulásukon mutatták meg a trófeát, majd egyszerűen leselejtezték.
Az U-6 sokkal kevésbé volt szerencsés, bár az 1916 márciusában elsüllyesztett Renaudin francia rombolónak tulajdonították. Ugyanezen hónap májusában a hajó belegabalyodott a szövetséges tengeralattjáró-ellenes gátak hálójába, megakadályozva az Adriai-tengerből a Földközi-tengerhez való kijáratot, az úgynevezett Otranta-gátat. A legénység sokáig szenvedett, de végül el kellett süllyeszteniük a hajójukat, és megadniuk kellett magukat.
A "hajléktalan" Whitehead U-12 hangosabb és tragikusabb sorsra jutott. Egyetlen parancsnoka, vakmerő és világi jóképű Egon Lerch (neki tulajdonították, hogy viszonya volt a császár unokájával) 1914 végén tette az osztrák flotta talán legfontosabb támadását. Célpontja a francia legújabb Jean Bar csatahajó volt. A két kilőtt torpedó közül csak egy találat ráadásul a hatalmas hajó orrába. Egyszerűen nem volt mit megismételni a röplabdát egy primitív csónakból, és a kiütött óriás biztonságosan visszavonult. De a háború végéig egyetlen más francia csatahajó sem lépett be az "osztrák tengerbe", és meg sem közelítette az Adriát.
Tehát egy tengeralattjáróból származó torpedólövés eldöntötte a tengeri fölény kérdését: ellenkező esetben az osztrákoknak nagy valószínűséggel két ország, Franciaország és Olaszország fő erőivel kell megküzdeniük, amelyek mindegyike erősebb lineáris flottával rendelkezett.
Az U-12 megölte egy kétségbeesett akcióban. 1916 augusztusában Lerch úgy döntött, hogy besurran Velence kikötőjébe, és "rendet tesz ott". Talán sikerült volna neki, a tengeralattjáró már nagyon közel volt a célponthoz, de nekiment egy aknának, és gyorsan elsüllyedt. Senkit sem sikerült megmenteni. Az olaszok ugyanebben az évben felemelték a csónakot, és nemesen temették el a bátor férfiakat katonai kitüntetéssel egy velencei temetőben.
Hogy mennyire kétségbeesetten kritikus volt a helyzet a tengeralattjáró-flottával Ausztria-Magyarországon, azt bizonyítja a Curie francia tengeralattjáró története. 1914 decemberében ez a tengeralattjáró, amely nem a legsikeresebb tervezésű, megpróbált behatolni az ellenség flottájának fő bázisába, előrevetítve Lerch kalandját. Ugyanazzal az eredménnyel. A Curie reménytelenül belegabalyodott az U-6 tengeralattjáró-ellenes hálójába, a Pola bejáratánál, és ugyanerre a sorsra jutott. A csónak felszínre került, és a tüzérség elsüllyesztette, és majdnem az egész legénységet elfogták.
A bázis közelsége lehetővé tette az osztrákok számára, hogy gyorsan felemeljék a trófeát szilárd 40 méteres mélységből. A károk könnyen helyrehozhatóknak bizonyultak, és úgy döntöttek, hogy üzembe helyezik a hajót. Több mint egy évig tartott, de az eredmény több mint kielégítő volt. Az osztrákok dízelmotorokat belföldiekre cseréltek, jelentősen felépítették a felépítményt és 88 mm -es ágyút szereltek fel - tengeralattjáró -flottájuk legerősebbjét. Így a "francia nő" szerény "U-14" megjelöléssel "osztrák" lett. Hamarosan a "foltos monarchia" egyik leghíresebb tengeralattjárója, Georg von Trapp vette át parancsnoksága alá. Neki és csapatának sikerült egy tucat katonai hadjáratot végrehajtani a trófeán, és elsüllyeszteni egy tucat ellenséges hajót, amelyek összkapacitása 46 ezer tonna, köztük az olasz Milazzo-t 11 500 tonnával, amely az osztrák-magyar flotta által elsüllyesztett legnagyobb hajó lett. A háború után a csónakot visszaadták a franciáknak, akik nemcsak visszaállították eredeti nevére, hanem meglehetősen sokáig, mintegy tíz évig is a ranglétrán tartották. Sőt, a korábbi tulajdonosok nem keserűség nélkül elismerték, hogy az osztrák modernizáció után a "Curie" lett a francia tengeralattjáró -flotta legjobb egysége!
A licenc alapján épített és a németektől kapott "babák" is meglehetősen sikeresek voltak. Itt helyénvaló megjegyezni, hogy általában a fegyveres erők legkonzervatívabb összetevőjében, a haditengerészetben, a "kétágú monarchiában" meglehetősen sok nemzetköziség virágzott. Az osztrák németeken kívül sok tiszt volt horvát és szlovén adriai Dalmáciából; a háború végére a magyar flottát Horthy Miklós admirális vezényelte, a leghatékonyabb tengeralattjáró pedig a cseh Zdenek Hudechek volt, a birodalom egyik legszárazföldibb nemzetének képviselője. Megkapta az "U-27-et", amely csak 1917 tavaszán lépett szolgálatba, és tíz katonai hadjárata közül az elsőt hajtotta végre az osztrák német Robert von Fernland parancsnoksága alatt. Összesen három tucat hajó esett áldozatul a hajónak, azonban a legtöbbjük nagyon kicsi volt. Nagyon messze van a német rekordoktól, de nagyon jó ilyen rövid ideig. És tekintettel a Habsburg-monarchiát tönkretesző technikai és nemzeti problémák tömegére, az osztrák-magyar tengeralattjárók eredményei tiszteletet érdemelnek.
