Taganrognak ismét eszébe jutott az ötlet, hogy létrehozzon egy óceánon átívelő képernyőletet
A "Hydroaviasalon -2010" utolsó sajtótájékoztatóján, amelyet Gelendzhikben tartottak szeptember 9. és 12. között, a G. Beriev nevű Taganrog Repülési Tudományos és Műszaki Komplexum (TANTK) főigazgatója - Viktor Kobzev - beszélt a az óriási Be-2500 típusú repülőgép, amely nagy mennyiségű rakományt képes transzatlanti repülésekre, elsősorban szabványos konténerekkel.
Amint arról a RIA Novosti beszámolt, Viktor Kobzev megjegyezte: „Korábban ezek álmok voltak, most azonban megjelentek a megvalósításhoz szükséges technológiák. Vannak azonban olyan hajtóművek is külföldön, amelyek képesek ilyen repülőgépek szállítására. Egy 2500 tonna felszálló tömegű légi óriás létrehozása 15-20 évig tart. Jelenleg a TANTK vezetője szerint a taganrogi lakosok a TsAGI -val együtt kutatómunkát végeznek ezzel a projekttel kapcsolatban.
Ezt a kijelentést elég aktívan vitatták az orosz médiában, bár nagyjából semmi szenzációs nincs benne. Az információ, hogy a Be-2500-at a TANTK-nál tervezik, szórványosan jelent meg az elmúlt 15 évben; mindenki megismerkedhetett a modelljével az első moszkvai légibemutatón. A gép fejlesztése a 80 -as években kezdődött, és az ilyen típusú repülőgépek tervezésének általános koncepciója Robert Bartini múlt század 60 -as éveinek munkáiba nyúlik vissza.
A Be-2500-ról ma a következőket lehet tudni: ez egy ekranolit, amelyet az aerodinamikai "repülő szárny" kialakítása alapján készítettek. Ez egy repülőgép, amely képernyő módban és a repülőgépek szokásos módján is tud mozogni. A mozgásképernyő -effektust használó eszközök megkülönböztető jellemzője a nagy hatékonyság és a nagy teherbírás. A Be-2500 tervezői számításai szerint a jármű maximális hasznos terhelése körülbelül ezer tonna lesz, a maximális repülési távolság 16 000 km, az utazósebesség képernyő üzemmódban 450 km / h, és nagy magasságban mód - 770 km / h.
A Be-2500-nak fel kell szállnia és le kell szállnia a vízen, azonban a tervek szerint visszahúzható futóművel szerelik fel, de csak arra tervezték, hogy üres autó lépjen be a vízindítóba és repüljön a gyári repülőterekre. javítások.
A vízből való felszállást a fúvóhatás alkalmazásával kell elvégezni - a törzs elülső részének oldalára szerelt motorok kipufogógázai a szárny alá irányulnak, ahol egy zárt zónában egyfajta gázpárna képződik. térfogat, ami megkönnyíti a víztől való elválasztást. Ezért a Be-2500 vázlatok által előírt hat motor közül négy a törzs elülső vízszintes farokán található.
Méretét tekintve a képernyőlet nagyobb valószínűséggel hasonlítható össze a tengeri hajókkal, mint a jelenlegi hagyományos értelemben vett repülőgépekkel. Szárnyfesztávolsága - 125, 51 m, hossza - 115, 5 m. Eközben ugyanezek a mutatók a jelenleg legnagyobb szállító repülőgép An -225 esetében - 88, 4 m és 84 m. A Be-2500 tervezett felszállási futama körülbelül 10 ezer méter.
A berieviták a Be-2500 fő célját a tengerentúli konténerszállítmányokban látják. Természetesen képes lesz terjedelmes rakományok átadására, de ez valójában darabmunka, de a konténerszállítás mennyisége minden évben növekszik, a jövőben a szállítási sebesség növelésére is szükség lesz. Ezenkívül a konténerhajók számának növekedése már forgalmi dugókhoz vezet olyan stratégiailag fontos helyeken, mint a Panama -csatorna. Ezért hangsúlyozta Kobzev Viktor szeptember 12-i sajtótájékoztatóján: a Be-2500 megjelenésével lehetőség lesz a konténerszállítási piac egy részének „elvonására” a tengerészektől. Lehetetlen nem beszélni még egy fontos tényezőről - a tervezők elképzelése szerint a ekranolitnak nem lesz szüksége különleges infrastruktúrára, a meglévő tengeri kikötők képességeit kihasználva működtethető.
Feltételezik azt is, hogy a Be-2500 platform lesz az űrhajók szállítására a Föld egyenlítői zónájának felső légkörébe, részt vesz a tengeri mentési műveletekben, a polczónában lévő ásványok feltárásában és előállításában. szigetcsoportok. A TANTK nem vonja kétségbe az óriási képernyőlet használatának katonai aspektusát, amelyet a szovjet időkben a főnek tartottak. Egy ilyen eszköz rövid idő alatt képes lesz meglehetősen nagy egységet átvinni a világ szinte bárhová.
Ahogy Kobzev Viktor elmondta, a Be-2500-ason végzett munka során megkérdezték a potenciális ügyfeleket, biztosítótársaságokat, és meghatározták a várható költségeket. Ennek eredményeként kiderült például, hogy a biztosítótársaságok csak a kereskedelmi hajók fedélzetéről mosott konténerekért fizetnek többet, mint amennyi a Be-2500 teljes fejlesztéséhez szükséges.
Igaz, Kobzev egyik korábbi felszólalásában több mint 10 milliárd dollárra becsülte ezeket a költségeket, ezért óhatatlanul felmerül a kérdés: megtérülnek -e? Összehasonlítás: az An-124 Ruslan nehézszállító repülőgép gyártásának folytatásához az Egyesült Légijármű-építő Társaság elnöke, Alekszej Fjodorov szerint körülbelül 560 millió dollárra van szükség. Úgy tűnik, ez meglehetősen optimista becslés, de még egy ilyen szerény (10 milliárd dollárhoz képest) beruházás szükségessége is komoly terhet ró a költségvetésre. Ezenkívül senki sem várja a gyors gazdasági megtérülést a kereskedelmi célú Ruslans -flotta növekedésétől. Mit mondhatunk a képernyőletről, amelynek hipotetikus megalkotása, ha megtéríti az autóba fektetett befektetéseket, akkor nagyon hosszú távon.
A második komoly kérdés az, hogy hazánk technológiailag készen áll -e egy ilyen projekt megvalósítására. A válasz elég egyértelmű - nem. Ha vállalja ezt a projektet, az csak a külföldi partnerekkel együttműködésben valósul meg, és nem az exportra szoruló fejlett technológiákkal. Példa itt legalább az a motorválasztás, amelyről Viktor Kobzev beszélt. Kezdetben azt feltételezték, hogy a Be-2500-at fel lehet szerelni NK-116 motorral, amelynek tolóereje körülbelül 100 tonna, amelynek előzetes tervezését a 90-es évek elején dolgozták ki az ND Kuznyecovról elnevezett Samara Tudományos és Műszaki Komplexumban.. Az SNTK jelenlegi állapota azonban nem hagy kétséget afelől, hogy egy ilyen motor soha nem jelenik meg fémben. Jelenleg csak külföldi modellek tekinthetők a képernyőlet erőművének opcióiként: a Trent sorozat Rolls-Royce (Trent 800, Trent 900) vagy a General Electric GE90. Ahhoz, hogy az óriási képernyőlet megszülethessen, nagyon nagy mennyiségű munkát kell végezni az aerodinamika és a hidrodinamika területén, új anyagok, különösen korrózióálló ötvözetek, kompozitok stb. a Be-2500 komoly költségeket igényel a kutatási és fejlesztési szakaszban.
A fentiek azonban egyáltalán nem jelentik azt, hogy ezt a projektet azonnal fel kell hagyni, és ezt a csodasíkot el kell felejteni, mint egy gyulladt elme rémálmát. Éppen ellenkezőleg, az ilyen területeken végzett tudományos kutatás jelentős mértékben gazdagíthatja a légi közlekedési ágazatot a legújabb technológiákkal. Talán végül a Be-2500 születése nem valósul meg, de a repülőgépgyártás különböző területein a progresszív megoldások más projektekben is alkalmazást találnak. Azt kell mondanom, hogy forradalmi ötletek fejlesztése hazánk számára a Beriev Tervező Irodában nem egyszer új műszaki folyamatokkal és anyagokkal gazdagította a hazai légi közlekedési iparágat.
És még egy megjegyzés, amely gyakran meghatározó az orosz mentalitás szempontjából. A Be-2500-hoz hasonló repülőgép tervezése jelenleg az Egyesült Államokban zajlik. A Boeing - Phantom Works egyik részlege ígéretes projektekben vesz részt, beleértve az X -37 orbitális repülőgépet, a hatodik generációs vadászgépet, és kutatási munkát végez a Boeing Pelican ekranolit létrehozásával kapcsolatban. Ennek a gépnek 2700 tonna felszálló tömeggel és 1200-1400 tonna hasznos terheléssel kell rendelkeznie, a maximális repülési távolság 10 ezer tengeri mérföld. Amint láthatja, a jellemzők gyakorlatilag megegyeznek a Be-2500-nál. Az egyetlen jelentős különbség az, hogy a Boeing Pelican -t az amerikai szakemberek tisztán szárazföldi járműnek tekintik. Annak érdekében, hogy a kifutópálya terhelése összehasonlítható legyen a hagyományos repülőgépekkel, a Pelikánban 38 futóművet kell felszerelni.
Az amerikai képernyőlet fő célja a katonai, vagyis az amerikai hadsereg egységeinek és alakulatainak gyors szállítása a kívánt területre. Feltételezik, hogy egy Boeing Pelican segítségével a világ bármely részén öt nap alatt teljes körű hadosztályt lehet bevetni, míg az Irak elleni hadműveletre való felkészülés során hasonló feladatot legalább 30 nap alatt megoldottak. A tervezők számításai szerint a jármű egyszerre 17 M1 -es Abrams tankot vehet fel fedélzetre. A polgári feladatok ugyanazok - konténerek szállítása, űrhajók indítása a felső légkörbe.
A Boeing úgy véli, hogy a Pelikán működése csak 2020 után kezdődik. És az a tény, hogy ez a projekt elvileg a tengerentúlon valósul meg, úgy tűnik, nem különösebben kétséges.
