Sikeres tapasztalat a haditengerészeti aknák használatában az 1877-1878-as orosz-török háború idején. fokozott figyelmet keltett az orosz haditengerészet parancsnoksága részéről a bányával folytatott hadviselés taktikai módszereinek és az aknamezők lerakásának módszereinek kifejlesztésében. Kétféle aknamezőt kellett volna rendezni. Az első típusú akadályokat bázisuk, part menti erődítményeik és kikötőik vizébe telepítették. Feladatuk az volt, hogy megakadályozzák az ellenséges haditengerészeti alakulatok belépését a tengeri tüzérség működtetéséhez kényelmes pozíciókba. Ezeket az akadályokat a legtöbb esetben előre telepítették, gyakran békeidőben, vízrajzi mérések alapján, és a part menti bányaállomásokról irányították. A második típusú akadályokat a háború aktív szakaszában tervezték előállítani az ellenséges kikötők vizein, az ellenséges századok összegyűjtésének és manőverezésének területén, valamint a tengeri szállítási kommunikációban. Ezeket a mezőket titokban kellett telepíteni, a vízterületek előzetes vízrajzi vizsgálata nélkül. Nekik is autonómnak kellett lenniük, azaz automatikusan felrobban, ha az ellenséges hajó vagy hajó testével érintkezik.
Az autonómia problémája megszűnt a Hertz -rendszer fejlett galvanikus ütközőbányáinak megjelenésével. Az aktív aknamezők telepítése, amelyeket a hajó mozgása során rendszeres időközönként és adott mélységben végeztek, a 19. század végén az orosz flotta tisztjeinek számos eredeti találmányának köszönhetően vált lehetővé. Mindez megnyitotta az utat egy különleges bányaréteg létrehozásához.
A fekete -tengeri bányaszállítmányok építésének kérdését először a hadügyminisztérium vetette fel. 1889 elején a Fekete -tenger partjainak védelmének megerősítése érdekében két hajó építését javasolta, amelyek alkalmasak a gátbányák szállítására és telepítésére. Különösen ezért a Pénzügyminisztérium ugyanezen év júniusában 800 ezer rubel összegű kölcsönt nyitott egy különleges titkos alapból. két bányaszállító építésére és 324 ezret a bányakészlet növelésére. A projekt kidolgozását a Tengerészeti Osztályra bízták, és szeptember 13 -án a Tengerészeti Technikai Bizottságot (MTK) bízták meg rajzok és előírások elkészítésével. A pénz megtakarítása és az építési idő lerövidítése érdekében úgy döntöttek, hogy gőzgépeket és kazánokat használnak, amelyeket eltávolítottak az "Experience" gőzölőből (az egykori "kerek" jacht "Livadia"); Ez a körülmény volt a döntő a hajók fő jellemzőinek megválasztásában - 2885 tonna vízkiszorítás, 87, 8 hosszúság, 13, 4 szélesség, 5 (6) merülés.
Miután megismerte a projekt fő elemeit, a Fekete-tengeri Flotta parancsnoksága joggal jegyezte meg, hogy ezek az egy forgórészes, túl hosszú és mélyen ülő hajók nem felelnek meg az aknamezők lerakásának feladatainak. Általánosságban megfogalmazta a Fekete -tengeren bányát fektető járművekre vonatkozó fő követelményeket. Kéttengelyes szerelés, legfeljebb 4,6 m mélyítés, teljes terhelésű sebesség (13 csomó) és a hajózási hajlandóság, amely elegendő a század részeként végzett műveletekhez. Ennek alapján a Tengerészeti Minisztérium elutasította az MTK kezdeti projektjét, és elrendelte, hogy dolgozzon ki egy programot a hajók magánüzembe történő rendelésére, a következő előfeltételek alapján: körülbelül 1200 tonna vízkiszorítás, kétcsigás mechanikus szerelés, sebessége 15 csomó, mindegyik költsége nem haladja meg a 400 ezer rubelt.
Az ITC által kidolgozott, 1890. február 20 -án jóváhagyott új műszaki előírásokban megjegyezték, hogy a szállításnak olyan méretűnek kell lennie, hogy megfeleljen a rá vonatkozó összes követelménynek, ugyanakkor nem haladhatja meg a 400 ezer rubelt. Így a vállalkozót felkérték, hogy építsen két hajót, amelyek hossz-szélesség aránya nem haladja meg a hatot, és a merülés nem haladja meg a 4,5 métert.; két hármas tágulású gőzgép, amelyek teljes teljesítménye elegendő a 14 csomó eléréséhez; széntartalék 1000 mérföld teljes sebességhez; tüzérségi fegyverzet- hat 47- és négy 37 mm-es ágyú, lőszer-terheléssel 3000, illetve 4000 lövedék, akna- 350-500 akna horgonyokkal; biztosított segédvitorlás kötélzethez fejlett árboccal, és ennek eredményeként a szár jellegzetes "nyíró" alakzataihoz, kis íjjal.
1890 márciusának elején a megbízást egyszerre több gyárba küldték - Nyulandsky (Norvégia), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Koppenhága) és Creighton (Abo). Három héttel később a svéd Motala részvénytársaság is részt vett a versenyben. A Hajóépítési és Ellátási Főigazgatóság (GUKiS) májusban megkapta az első lehetőségeket a tervezési fejlesztésekre és az építési feltételekre. A Motal projektje bizonyult a legjobbnak, azonban a MOTC, miután áttekintette, azonnal visszaadta javításra. A felülvizsgálat után kapott rajzokat és előírásokat jóváhagyták. Szeptember 29 -én a Motal megbízható képviselője, mérnök A. G. Vesblad és a GUKiS vezetője, V. I. admirális. Popov szerződést írt alá két bányaszállítás megépítésére Göteborgban, a Lindholmen hajógyárban, és azok szállítására a Fekete -tengerre. Mindegyik költségét 40,3 ezer fontban határozták meg, beleértve a szállítási költségeket; A cég vállalta, hogy az első szállítást 12, a másodikat - a szerződés aláírásától számított 15 hónapon belül - megépíti. A tervezett elmozdulás 4,57 m szigorú merülésnél (95 tonna szén és 425 perc) 1360 tonna volt, a vízvonal hossza 62, 18, szélessége középen 10,36 m.
Az élő fedélzetet elérő tíz vízzáró válaszfal a hajótestet 15 elszigetelt rekeszre osztotta; középső részén dupla fenekű volt 36 m. Az erőmű két hármas tágulású gőzgépből állt, amelyek összteljesítménye 1400 LE. és négy hengeres kazán, amelyek teljes fűtési felülete 423,6 négyzetméter. m. Előírták, hogy teljes elmozdulás és természetes huzat esetén a kazánokban az átvételi vizsgálatok során a sebességnek legalább 13 csomónak kell lennie. A projekt által biztosított, egy meglehetősen fejlett, három részből álló vízelvezető rendszer két Gwynne centrifugálszivattyút, három Downton és két Worthington gőzszivattyút tartalmazott. Az akadály 425 aknájának befogadására négy tartót terveztek - három az íjban, egy a farban, a gépház mögött; ezenkívül 120 aknát horgonyokkal helyeztek el az élő fedélzet hátsó részében, az oldalak mentén. A tüzérségi fegyverzet tíz Hotchkiss ágyúból állt: hat 47 mm-es egycsövű, oldalra helyezve, köztük négy szponzorban, és négy 37 mm-es ötcsövű (kettő a felső fedélzet orrában és a híd szárnyainál)).
Minden előkészítő munka főként 1891 elejére fejeződött be. Ekkorra befejeződött a téren a bontás, 43 tonna acéllemez és 59 tonna hengerelt állomány előállítása, ami lehetővé tette az első szállítás hajótestének összeszerelését januárban, februárban pedig az épület megépítését. második. Március 10 -ig a gerinc, a csapok és mind a 106 keret már az első csúszdán volt; egy kölit és körülbelül 40 keretet szereltek fel a második szállításhoz. Ezeknek a viszonylag kis hajóknak az építése nem jelentett különösebb nehézséget egy olyan fejlett ipari bázissal rendelkező vállalkozás számára, mint a Motala társadalom. A munkát sikeresen és gyorsan végezték 1891 áprilisáig, de aztán egy hatalmas influenzajárvány miatt leálltak. E tekintetben a társaság vezetése az Építőmérnöki Főigazgatósághoz fordult azzal a kéréssel, hogy hosszabbítsák meg a hajók építési idejét. Az okot érvényesnek ismerték el, az első szállítás készenlétét kettővel, a másodikat másfél hónappal elhalasztották.
1891. május 18 -án a szállítmányokat "Bug" és "Duna" néven felvették a fekete -tengeri flotta hajóinak listájára. Nyár elején a Bogár hajótestének kialakítása főleg befejeződött, július 2 -án megkezdték a rekeszek vízzáróságának vizsgálatát. Augusztus 21 -én a hajógyárban, Zinovjev svéd orosz nagykövet jelenlétében ünnepélyes ceremóniára került sor a jelzáloghitelek elhelyezésére. Ugyanezen a napon elindították a Bugot. Ekkor a csúszós munkálatok a Dunán folytatódtak, október 3 -án megkezdődtek a vízállóság vizsgálatai. A bevezetésre november 13 -án került sor.
A Bogár, amelyet 1891. november 20 -án küldtek kézbesítésre, négy nappal később, elfogadó bizottsággal a fedélzetén mért mérföldet tett meg Göteborg közelében. Kedvezőtlen időjárási körülmények között (öt szél, izgalom négy pont) a szállítás négy menetet hajtott végre, átlagosan 13, 11 csomós sebességgel, az autók indikátor teljesítménye elérte az 1510 LE -t. -vel, a szénfogyasztás lényegesen kisebb volt, mint a szerződéses - 463 g / l. s.-ch. November 25 -én próbaüzemben végeztek vizsgálatokat mesterséges huzattal kazánokban - 14,20 csomós átlagos sebességgel, 1932 liter jelzett teljesítmény mellett. val vel. Miután meggyőződött arról, hogy a vállalat teljesítette a szerződés feltételeit, a bizottság november 26 -án aláírta a tesztek befejezéséről szóló dokumentumokat. Az átállás rövid előkészítése után a svéd kereskedelmi flotta kapitánya, V. Karlson, akit a Motala cég bérelt fel, december 6 -án kivitte a Bugot Göteborgból, és 19 nappal később biztonságosan elhozta Szevasztopolba. A tengerhez vezető többszöri ellenőrző út után a Szevasztopol katonai kikötő bizottsága teljesen működőképesnek találta a hajót. 1892. január 2 -án a hajó a Fekete -tengeri Flotta működő hajóinak része lett.
A Duna építése 1892 elején fejeződött be. A tengeri kísérleteken február 3 -án 110 tonna szénnel és körülbelül ugyanolyan huzattal ment, mint a „Bogár”. A kazánok természetes huzatával a szállítás átlagos mértéke 13, 39 csomó volt egy mért mérföldön, és 1558 literes indikátor teljesítményt fejlesztett ki. val vel.; a szénfogyasztás 531 g / l volt. SH. Ugyanezen a napon a mechanizmusokat mesterséges vontatáson tesztelték - a szállítás mért mérföldet haladt át 14,76 csomó átlagos sebességgel, 2079 literes indikátor -teljesítménnyel. val vel. A tesztprogram befejezése után a Duna elkezdett felkészülni az átmenetre, azonban március 3 -án, amikor a tengerbe ment, hogy megsemmisítse az eltérést a géptérben, tévesen visszavonultak, aminek következtében a szállítóhajó szigorúan ütközött a tengerpart. Szerencsére a talaj lágynak bizonyult azon a helyen, a hajót azonnal átvitték és a Lindholmen dokkba helyezték. A burkolat és a légcsavar lapátok megsérültek. A baleset következményeinek felszámolása három héttel késleltette a svédországi kilépést. Csak március 25 -én a Duna elhagyta a göteborgi rajtaütést, és április 12 -én megérkezett Szevasztopolba. Két nappal később áthelyezték Nyikolajevbe, ahol április 20 -án ismételt vizsgálatok után a kikötői bizottság elfogadta. A hadjáratot június 1 -jén megkezdve a hajó kilenc nappal később érkezett Jevpatoriába, ahol csatlakozott a Fekete -tenger Gyakorlati Századához.
A szállítási szolgáltatás legelső hónapjai felfedtek néhány hiányosságot: például nem volt elég a belső világítás; ezenkívül az egyes hajók felszerelési listája kilenc tiszti állást tartalmazott, de csak hét kabin volt. 1892-1893 folyamán. A Szevasztopol katonai kikötőnek sikerült kiküszöbölnie ezeket a téves számításokat.
Az 1892-es hadjárat során különböző aknarakó rendszerek eszközeit tesztelték szállítóeszközökön; a december 22 -i bányákról szóló MTK magazinban megjegyezték, hogy V. L hadnagy módszere. Sztyepanov "gyorsabb és kényelmesebb az izgalomban", és őt kell elismerni "a legjobbnak mind sebességben, mind pedig az aknák helyességében". A Szevasztopol régióban végzett kísérletek során kiderült, hogy az új készülék lehetővé teszi, hogy 10 csomós sebességgel működjön, tízperces beállítási idővel 30 m -enként.
A következő néhány „Bogár” és „Duna” kampány a Gyakorlati Század részeként zajlott, különböző körülmények között kiképző személyzetet bányatelepítésben. Az orosz-török kapcsolatok 1897-es súlyosbodásával összefüggésben a képzéseket le kellett állítani. A szállítmányok először felvettek teljes harci aknák készletét, amelyeket az ellenségeskedés kitörése esetén a Boszporusz régióban kellett volna telepíteni. A konfliktust azonban ezúttal diplomáciai úton oldották meg.
1905 -ben "Bug" részt vett a tengerészek Szevasztopol felkelésében. 1905. november 15 -én délután felemelte a vörös zászlót, és elindult a Déli -öböl kijáratához, hogy csatlakozzon a lázadó hajókhoz. Ochakovig azonban nem lehetett áttörni, és a bányaszállítás az öbölben maradt. A fedélzeten ekkor akár 300 harci akna is volt. Egyes szerzők (R. Melnikov, V. Shigin) azt jelzik, hogy P. Schmidt megzsarolta a kormányt azzal, hogy cirkáló ágyúzás esetén tüzet nyitott a Bugra. 100 tonna nagyságrendű detonáció. a bányász járművekben lévő robbanóanyagok súlyos következményekkel járhatnak az öbölben lévő hajókra, kikötői létesítményekre és általában Szevasztopolra. Bárhogy is legyen, amikor a lázadó cirkáló három csatahajóról és parti ütegről történő lövöldözése elkezdődött, a Bug csapat, tartva a bányatöréstől a raktérben, kinyitotta a Kingstones -t és elsüllyesztette hajóját a Déli -öböl közepén. A legutóbbi kiadványok nem tartalmaznak információt arról, hogy Bug támogatta Ochakovot. A szállítás elárasztásának helye azonban továbbra is a szovjet korszak szerzőinek verziója mellett szól.
Az emelési munkálatok 1906 -ban kezdődtek. Októberben a hajótestet felemelték a talajról, és egyenletes gerincre fordították, majd 1907 májusában a hajót végre felemelték és kikötötték. A felújítás során (1907-1909) a Szevasztopol kikötő "Bug" műhelyeiben a Fekete -tengeri világítótornyokat szolgáltatták át - a tüzérségi és aknaállványokat eltávolították, a raktérben pedig vízrajzi tulajdonságokat tároltak. A hivatalos lapokban világítótorony -szállításnak nevezték.
A Duna is nagyjavításon esett át. 1913 augusztus-decemberében kicserélték rajta a nappali és a felső fedélzet szerkezeti elemeinek egy részét, a rostrákat, a növényzetet a kazánok alatti kettős aljú térben és a széngödrök válaszfalainak egy részét, a hűtőszekrények csöveit.. Az aknavető tüzérségi fegyverei közül hat 47 mm-es ágyú maradt, és az akna az 1908-as modell 350 aknáját tartalmazta. Az első világháború idején a Duna az északnyugati rész védelmére szolgáló hajóosztály része volt a Fekete -tengerről. A "poloska" (1915 augusztusa óta - hírvivő hajó) a következő évben, mint segéd, bekerült az újonnan alakult hálózati aknavető zászlóaljba. A tüzérségi fegyverzet is megváltozott: két 75- és négy 47 mm-es ágyút szereltek fel a „Bugra” (1917-re az utolsó négyből csak egy maradt), a „Dunán”- két 57 és négy 47 mm-es fegyverek, valamint négy géppuska (1917 -ben a tüzérséget eltávolították, csak géppuskák maradtak).
1917 tavasza óta mindkét hajót legénység nélkül helyezték el Szevasztopolban. 1919 -ben a Fehér Gárda bevette őket a flottájába. A "Bogarat" segédcirkálónak használták (három 75 mm -es ágyú), a felújított "Dunát" pedig kikötői hajónak. 1920. november 12-én, nem sokkal a Vörös Hadsereg Szevasztopolba érkezése előtt, a Bogár egy navigációs hiba következtében kövekbe ütközött Ak-Mechet térségében, és sekély mélységben elsüllyedt. Később felvetették, de a helyreállítást kivitelezhetetlennek ítélték, és 1924 júliusában átadták a Fekete -tengeri Alap Bizottságának bontásra.
A Duna több mint két évtizeddel túlélte testvérét. A polgárháború után aknavetőként (76 mm-es Lender ágyú és géppuska) a Fekete-tengeri Haditengerészet Bányavédelmének részévé vált, és 1922. december 31-én "május 1" -nek nevezték el. 1924 -ben átvitték a vízrajzi edények osztályába, nyolc évvel később pedig Hydrograph néven.
1941. november 4 -én a "Hydrograph" elhagyta Szevasztopolot, és a "Petrash" járőrhajó nyomában Tuapse -ba hajózott. Délután három órakor a Jalta közelében lévő hajókat német bombázók támadták meg. A vízrajzi edénynek sikerült elkerülnie a közvetlen ütéseket, de a közeli bombarobbanásokból származó károk miatt szivárgás jelent meg a hajón. A túlélésért folytatott küzdelem nem hozta meg a kívánt eredményt, a víz áramlása folytatódott, és a "Hydrograph" Jaltától 19 mérföldre keletre süllyedt. A személyzet között nem volt áldozat.
A "Bogár" és a "Duna" voltak az első különleges szerkezetű aknavető az orosz flottában. Létrehozásuk fontos mérföldkővé vált a hazai aknaseprő erők fejlődésében. Ezeknek a meglehetősen sikeres hajóknak az építésében és üzemeltetésében szerzett tapasztalatokat később a jól ismert bányarétegek - "Amur" és "Yenisei" - testesítették meg.
