Abban az esetben, ha az ellenség aknarobbanó akadályokat állít fel, a csapatoknak különféle eszközökre van szükségük, hogy átjárókat tegyenek a felszerelések és a gyalogság számára. A mai napig nagyszámú különböző aknaseprő rendszert hoztak létre, különféle módszerekkel az akadályok leküzdésére. Az egyik legérdekesebb módszert az aknák eltávolítására az előrenyomuló csapatok útjáról javasolták használni az "Object 604" turboreaktív aknavető projektjében.
A hatvanas évek elején a szovjet hadsereg új speciális felszerelést akart kapni, amely képes nagy áthaladásra az ellenséges aknamezőkön. Meglévő görgős vonóhálók stb. a rendszerek nem feleltek meg teljes mértékben a frissített követelményeknek, ezért döntöttek a páncélozott járművek teljesen új modelljének megalkotásáról. 1961. október 25 -én a katonai osztály követelményeit a Szovjetunió Minisztertanácsának új rendelete rögzítette. Ennek megfelelően belátható időn belül az iparnak egy önjáró aknavető járművet kellett bemutatnia, amely egy soros közegtartály alvázára épült.
Turbojet aknavető "Object 604"
Egy ígéretes projekt kidolgozását az omszki OKB-174 tervezőirodára bízták. A. A. -t nevezték ki főtervezőnek. Morov, vezető tervező - A. A. Lyakhov. Az új projektek meglévő kijelölési rendszerével összhangban a leendő aknavető az "Object 604" munkanevet kapta. Ezenkívül egy további nevet is javasoltak, amely jelzi a gép célját - "Turbojet bánya -aknavető" vagy TMT.
Egy ígéretes mérnöki járművet kellett felépíteni a T-55 közepes tartály alvázára, amelyet ekkor már jól elsajátított a Szovjetunió hadserege, és meglehetősen magas jellemzőkkel jellemezte. Minden felesleges egységet el kell távolítani a meglévő alvázból, ezt követően két R11F-300 típusú turboreaktív motort kellett volna kapnia. A motorokat egy speciális fúvókával akarták felszerelni, amely vonóhálót és talajkidobást biztosít, valamint a készülő járaton kívüli bányákat.
A TMT / Object 604 gép feltételezett működési elve meglehetősen egyszerű volt. Amikor egy aknamezőn haladt, bekapcsolt turboreaktív motorokkal, a sugárhajtásokat a földre kellett irányítania, és szó szerint le kellett fújnia a telepített aknákkal együtt. A felhasznált hajtóművek teljesítménye a számítások szerint lehetővé tette mind a könnyű gyalogsági, mind a nehezebb páncéltörő aknák megszabadulását. A meglévő vonóhálóval ellentétben az új mérnöki járműnek több méter széles, folyamatos átjárókat kellett létrehoznia, amelyek alkalmasak emberek és berendezések használatára.
A meglévő tartály utólagos felszerelése további sugárhajtóművekkel önmagában nem volt nehéz feladat. Nehezebb volt a fúvóka létrehozása, amely képes a jármű karosszériájának teljes szélességében és azon túl is vonszolni. Amennyire ismert, ehhez az Object 604 projekt korai szakaszában egy kísérleti berendezéskészlettel rendelkező prototípust terveztek és gyártottak.
Ahogy a fennmaradt fényképek is mutatják, már ebben a szakaszban azonosították a leendő aknavető elrendezésének néhány jellemzőjét. Tehát turbóhajtóműveket helyeztek a sárvédők farára, amelyekhez a megfelelő tartóeszközök jelentek meg rajtuk és a hajótesten. A motorok elé, előre fúvókával felszerelve, fémdobozokat helyeztek el a reaktív gázok áramlásának elosztásához. A kísérleti projekt két négyszögletes cső használatát javasolta a dobozoktól a gép elejéig. Minden cső elején csengő volt. Ezenkívül további kerek keresztmetszetű cső futott végig a hajótest bal oldalán. Elülső része lejtőn helyezkedett el, emiatt a belőle kilépő gázoknak oldalra kellett fújniuk a talajt.
Kísérleti minta, amelynek segítségével a speciális berendezések összetételét tesztelték
Egy hasonló prototípust teszteltek, és megerősítették azt az alapvető lehetőséget, hogy az aknákat vonóhálóval vonják be reaktív gázok segítségével. Ugyanakkor a meglévő csövek és fúvókák nem mutatták a szükséges működési hatékonyságot. A teszteredményeket figyelembe véve létrejött a projekt új verziója. Ez biztosította az izzógázok kibocsátására szolgáló rendszerek jelentős feldolgozását. Ezenkívül ezúttal az "Object 604" védelmet kapott minden új alkatrész és szerelvény számára.
A T-55 sorozatú közegtartályt kellett használni a TMT jármű alapjául. Az új projektre vonatkozó különleges követelmények a meglévő berendezések komoly átdolgozásának szükségességéhez vezettek. Először is, az OKB-174 munkatársai megváltoztatták a páncéloshadtest kialakítását. A tartályt meg kellett fosztani a toronytól és a hajótest felső részétől. Ehelyett az új projekt egy magasabb felépítmény telepítését javasolta, amely képes befogadni az összes szükséges egységet. Ezzel a módosítással az autó megjelenése komolyan megváltozott.
Az "Object 604" új homloklemezeket kapott, amelyek megváltozott alakúak és eltérő vastagságúak. A 80 mm vastag (felső) és 60 mm (alsó) hengerelt páncéllemezeket a függőlegeshez képest 55 ° -os szögben helyezték el. Az alsó lapot megnövelt szélesség és a vonóháló -rendszer -aggregátumok felszerelésére szolgáló kivágások különböztették meg. A felső észrevehetően keskenyebb volt, és a lakható rekesz elülső falaként szolgált. A 45 mm vastagságú oldalakat az elülső részhez kötötték. A felépítmény fő része a hajótest teljes hosszának körülbelül felét foglalta el. Mögötte a hajótest magassága az eredeti értékekre csökkent.
A legsúlyosabb változtatások a páncélozott jármű elrendezésén történtek. Az első rekesz most átadásra került a vezérlőrekesz elhelyezésére. A lakható térfogat oldal- és farfalai páncélozott acélból készültek, és hőszigeteléssel voltak felszerelve. A repülőgép -üzemanyag szállítására szolgáló nagy tartályok a vezérlőrekesz alatt és mögött találhatók. Két, összesen 1500 literes tartályt használtak. Ezen kívül mellettük tartálymotornak szánt üzemanyagtartályok is voltak. A hajótest hátsó rekeszében még mindig helyet kapott a motortér.
Javasolták speciális berendezések elhelyezését a személyzettel ellátott kabin oldalán. Mindkét oldalon speciális sokszögű páncélozott burkolatok telepítését tervezték, amelyek a turboreaktív motorok telepítéséhez szükségesek. A burkolatok 20-60 mm vastagságú lemezekből álltak. Valamiért az oldalsó burkolatokat két részre osztották. A burkolatok adagolóegységeit ferde hátsó vágás jellemezte, védőhálóval borítva. A motorok és a védelem között egy kis üres hely volt.
A kísérleti gép vonóhálós
A soros közegtartály módosításaként a turboreaktív aknaseprőnek ugyanezt az erőművet kellett volna használnia. A hajótest hátsó rekeszében 520 LE teljesítményű V-54 dízelmotor kapott helyet. Mechanikus sebességváltó segítségével a motor nyomatékát továbbították a hátsó helyzet meghajtó kerekeihez. A vezetői vezérlőállomás áthelyezése miatt a sebességváltó kezelőszerveit módosítani kellett.
Az "Object 604" alváza a meglévő termékeken alapult, de volt néhány jellemző tulajdonsága. Mindegyik oldalon öt nagy átmérőjű közúti kerék kapott helyet, egyedi torziós rugózással. Az alváz terhelésének változása miatt a görgők helyzete módosult. Most a meghosszabbított intervallum az ötödik görgő előtt volt jelen, és nem a második előtt, mint az alaptartályban. A hajótest elülső részén feszítő mechanizmussal rendelkező lajhárok, a hátul hajtókerekek voltak.
A nagy oldalsó burkolatok alatt az aknavetőnek két R11F-300 turboreaktív hajtóművet kellett szállítania. Ezt a terméket az ötvenes évek közepén hozták létre, hogy felszereljék a legújabb MiG-21 vadászgépet. Ezt követően a család motorjait más hazai és külföldi repülőgépekre szerelték fel. A motor hossza 4,61 m, maximális átmérője 825 mm. A termék száraz tömege 1120 kg. A motor maximális tolóereje elérte a 3880 kgf -ot, az utánégető használata esetén - 6120 kgf.
A repülőgép hajtóművét javasolták felszerelni a pilótafülke oldalára "elölről". A kompresszorának a hátsó oldalsó burkolaton belül kellett lennie, míg az elsőben az égéstér, a turbina és az utánégető volt. A motor ilyen módon történő telepítése a vezérlőtér hőszigetelésének szükségességéhez vezetett. Egy eredeti kialakítású fúvókakészüléket a szabványos motorfúvókával párosítottak. A motorból kilépve a gázok egy alagútcsőbe jutottak, közel egy téglalap alakú keresztmetszethez. Egy ilyen cső jött ki a burkolat aljáról, és a sárvédőkre fektette. A hernyó szárnya felett a cső meghajlott, elülső vágása a talaj felett volt.
A sugárhajtóművek működésének biztosítása érdekében a TMT gép fedélzetén két tartály volt 1500 liter repülőgép -üzemanyaghoz. Velük egy rekeszben voltak a főmotor által fogyasztott dízel üzemanyag tartályai. A csatatéren fennálló kockázatok miatt úgy döntöttek, hogy a páncélozott járművet egyszerre két tűzoltó rendszerrel szerelik fel. Az elsőt a T-55 tartályból kölcsönözték, és a motortér biztonságáért volt felelős. A második feladat a tüzek elleni küzdelem volt az üzemanyagtartályban. Érdekes módon ennek a rendszernek a fejlesztésében a légi közlekedés tűzoltó berendezéseinek alkatrészeit használták a legaktívabban.
A TMT teljes értékű prototípusa
Az "Object 604" típusú turboreaktív aknakeresőt kétfős személyzetnek kellett üzemeltetnie: sofőr-szerelőnek és üzemeltető-parancsnoknak. A személyzet a hajótest emberes kabinjában volt. A vezetőülés a rekesz bal oldalán, a parancsnoki ülés a jobb oldalon volt. Mindkét személyzet tagja saját fedéllel rendelkezett a hajótest tetején. A megfigyelőberendezéseket a nyílásokra szerelték. A parancsnok ajtaját emellett fényszóróval is felszerelték. Vonás közben, gyakorlatilag kizárva a terep megfigyelését, a vezetőnek a GPK-48 girokompassz segítségével kellett tartania az adott irányt. A személyzetnek két rádióállomása állt rendelkezésére.
Egy ígéretes mérnöki járműnek nem kellett volna saját fegyverét hordoznia. Ugyanakkor a legénységnek volt néhány önvédelmi eszköze. Csatába bocsátás esetén javasolták két AK támadó puska, több tárral, 12 kézigránát és egy lőszerjelző pisztoly tárolását a lakható rekeszben.
A hajótest hátsó részébe az átjáró jelölésére szolgáló eszközt helyeztek. Amíg az autó az aknamezőn haladt, pirotechnikai táblákat kellett ledobnia a földre. A leesett termékekből származó tűz és füst megfigyelésével az előrenyomuló csapatok meghatározhatták a mozgás irányát és a robbanószerkezetektől mentes biztonságos zónát.
A hajótest kialakításában bekövetkezett jelentős változás, a torony elutasítása és új egységek felszerelése ellenére az aknavető méreteiben nem különbözhetett jelentősen a T-55 tartálytól. Ugyanakkor azonban érezhetően hosszabb volt az elülső fúvókák és a motorházak hátsó részei miatt. A jármű harci súlyát 37 tonna szinten határozták meg, a fajlagos teljesítmény némi csökkentése nem gyakorolhat negatív hatást a mobilitásra. Az "Object 604" akár 45-50 km / h sebességet is elérhet az autópályán; durva terepen a felére csökkent a sebesség. Az üzemanyag hatótávolsága nem haladta meg a 190 km -t.
1963 közepére az OKB-174 befejezte egy új projekt létrehozását, majd megkezdődött egy tapasztalt aknakereső építése. Ezt az autót ugyanazon év negyedik negyedévében küldték tesztelésre. Hamarosan tesztelték a turboreaktív aknakereső vezetési teljesítményét, majd megkezdődtek az új speciális berendezések tesztelése. A tengeri kísérletek azt mutatták, hogy a mérnöki páncélozott jármű mobilitása az alapközepes tartály szintjén maradt. Minden körülmények között ugyanazokban a harci alakulatokban dolgozhatott más páncélozott járművekkel.
Kilátás a port oldalára, észrevehető fejlesztések a futóműben
A vonóhálós elv az új berendezésekkel meglehetősen egyszerű volt. Az aknamezőhöz közeledve a legénységnek ki kellett állítania a "harci irányt", be kellett kapcsolnia a turboreaktív motorokat, és a jelölőberendezést is működőképes állapotba kellett hoznia. Ezt követően lehetőség nyílt az aknamezőre való előrejutásra és átjárásra.
Két motor egyenként 6120 kgf tolóerőt hozott létre. A reaktív gázok áramlását fúvókakészülékek segítségével a talajba irányították a benne lévő aknákkal. A gázáram sebességének és térfogatának volt a legsúlyosabb hatása a talajra az aknavető előtt. A gázok szó szerint szétszakadtak és elfújták a termőtalajt. Nedves talajon végzett munkák során 500 mm mély árokat készítettek. A hóban való vonszolás lehetővé tette a 600 mm -es mélyülést. Két, a hajótest oldalára szerelt fúvóka -eszközt fejlesztettek ki és távolítottak el a talajhoz, legalább 4 m széles területen, a reaktív gázok hatására a talajrészecskék szétszóródtak előre és oldalra. Velük együtt a patak kivonta a földből, és bármilyen típusú aknákat dobott ki. Amikor egy aknamezőn áthalad, az "Object 604" -nek körülbelül 3-4 km / h sebességgel kellett haladnia.
Nyilvánvaló, hogy a TMT / "Object 604" prototípus sikeres tesztelése után, amely megerősítette az eredeti vonóháló elvének életképességét, egy másik hasonló gép kifejlesztése mellett döntöttek. Ezúttal az OKB-174 szakemberei létrehoztak egy turboreaktív aknaseprőt az ISU-152K önjáró tüzérségi tartó alapján. Az "Object 606" megnevezésű jármű frissített karosszériát kapott, csökkentett vastagságú homlokpáncélzattal. A személyzettel ellátott kabin oldalán motorok és egyéb speciális berendezések voltak, amelyeket az "Object 604" projektből kölcsönöztek. Az aknavető új verziója 47 tonnát nyomott, és mobilitási jellemzőit tekintve alig különbözött az alap ACS -től.
Nincs információ az Object 606 aknakereső felépítéséről és teszteléséről. Nem zárható ki, hogy ez a projekt papíron maradt, el sem érte a prototípus megépítésének szakaszát.
A TMT / "Object 604" turboreaktív aknavető prototípusát tesztelték és bizonyították képességeit, megerősítve azt, hogy képes nagy átjárókat végrehajtani bármilyen aknarobbanó akadályban. Az autót azonban nem ajánlották örökbe. Nyilvánvalóan a fő oka annak, hogy a katonaság elutasította az érdekes modellt, nem a legjobb gazdasági mutatók voltak. Minden előnye mellett az eredeti aknavető korlátozott harci jellemzőkkel rendelkezett, ráadásul meglehetősen drága volt a működése.
Mérnöki jármű vonóhálóval
A TMT fő problémái a választott vonóhálós módszerhez kapcsolódtak. A jármű fedélzetén két R11F-300 turboreaktív motor volt, mindegyik fajlagos üzemanyag-fogyasztása 0,94 kg / kgf ∙ h körutazás üzemmódban és 2,35 kg / kgf ∙ h utánégetőben. Így egy órán át cirkáló üzemmódban való működéshez minden motornak több mint 3,6 tonna üzemanyagot kellett fogyasztania. Utóégetőre váltáskor az üzemanyag -fogyasztás óránként meghaladta a 15 tonnát mindkét motor esetében. Ennek ellenére körülbelül 1150 kg kerozint lehetett önteni két, összesen 1500 literes üzemanyagtartályba.
Nem nehéz kiszámítani, hogy a rendelkezésre álló repülőgép -üzemanyag -készlet elegendő lenne egy körülbelül 10 perces söpréshez a motorok cirkáló működésével, és az utóégető beépítése többszörösen csökkentené ezt az időszakot. Így még az üzemanyag-takarékosság mellett is a "604-es objektum" egy 600-700 m-nél nem hosszabb átjárót tudott végrehajtani egy töltőállomáson, utána tankolni kellett. Nem valószínű, hogy egy ilyen képességekkel rendelkező páncélozott jármű teljes körű offenzívát nyújthat a csapatok számára egy veszélyes területen.
A vonóhálós vonal hatótávolságának problémáját kétféleképpen lehet megoldani: gazdaságosabb motor használatával vagy a petróleumtartályok kapacitásának növelésével. Nyilvánvalóan nem volt lehetőség más repülőgép -hajtóművek használatára. Az üzemanyag-ellátás növekedése viszont összefüggésben állt a hajótest belső térfogatainak komoly átrendezésének szükségességével. Így egyszerűen nem volt valós lehetőség arra, hogy az "Object 604" jellemzőit elfogadható értékekre javítsuk.
Az elégtelen teljesítmény és azok növelésének lehetetlensége természetes eredményhez vezetett. Legkésőbb 1964-65-ig lezárult a TMT / Object 604 projekt. Ugyanez a sors érte az ISU-152K önjáró fegyverre épülő hasonló fejleményt. Az eltérő alváz használata semmilyen módon nem befolyásolta a jármű alapvető jellemzőit, és lehetetlen volt kijavítani a fő hiányosságokat. A projekt lezárása után a turboreaktív aknavető épített prototípusait szükségtelenül leszerelték. Ezt a technikát bizonyos új projektekben kísérleti gépként lehet használni.
Egy érdekes mérnöki jármű nem tudta bemutatni a szükséges jellemzőket, ezért nem lépett szolgálatba. Ezenkívül bebizonyította, hogy a technológia jelenlegi fejlettsége mellett a turboreaktív aknavetők nem találnak gyakorlati hasznot. Az eredeti elképzelést elvetették, és a következő évtizedekben nem tértek vissza hozzá. A vonóhálós szokatlan módszerre csak az afganisztáni háború idején emlékeztek. Ezután soros berendezések alapján és közös komponensek felhasználásával ún. gáz-dinamikus aknavető "Progrev-T". Ennek az autónak azonban nem sikerült tömegessé válnia.
