Van egy meglehetősen furcsa mítosz, miszerint a német hadsereg a Szovjetunió inváziója után nem volt kész olvadásra. Még az előző cikk alatti megjegyzésekben is írni kezdtek róla. Ami arra késztetett, hogy áttekintsem az orosz autópályák akkori lehetőségeit érintő német dokumentumokat.
Az ilyen mítoszok, amelyeket aztán boldogan újranyomnak és ugyanolyan szívélyesen megvitatnak, lényegében a tudatlanságon és a szükséges információk hiányán alapulnak. A tudományos földrajz, a különböző országok és területek részletes tanulmányozásával, mindenféle statisztika gyűjtésével Németországban született, és a német professzorok ekkor tanították ezeket a tudományágakat az orosz diákoknak. Annak érdekében, hogy Németországban a támadási terv kidolgozása során ne figyeljenek az utakra, és ne gyűjtsenek információkat róluk - ez egyszerűen nem lehet. Okirati bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Németországi Főkapitányság Ellenséges Hadseregei Osztálya sok időt és erőfeszítést szentelt a Szovjetunió területén lévő utak állapotának tanulmányozására.
Személyi címtár
A TsAMO RF -ben van egy dokumentum, amelyet nem őriztek meg teljesen (az oldalak egy részét és a címlap elejét elvesztette), a Szovjetunió európai részének úthálózatának leírására (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, hal. 257).
Ez olyan, mint egy referenciakönyv, amely összefoglalja a térképek és atlaszok tanulmányozása során, valamint a német nagykövetség alkalmazottai vagy a német titkosszolgálatok által végzett utak ellenőrzése során gyűjtött különféle adatokat. Az utakat bizonyos szakaszokra osztották és számozták. És szinte minden ilyen töredékhez többé -kevésbé részletes információkat adnak. Ezenkívül adatokat gyűjtöttek és összegeztek a hidakról, a közútról és a vasútról (ez utóbbiakat szükség esetén fel lehetett használni a tartályok áthaladására).
A referenciakönyv a számozásból ítélve legalább 604 autópályáról és 165 Szovjetunió -hídról tartalmaz információt.
A fennmaradó részben elsősorban a Szovjetunió legnyugatibb részének útjai vannak: Moszkvába, Leningrádba és Kijevbe vezető főutak, valamint a balti államok, Nyugat -Ukrajna és Nyugat -Fehéroroszország helyi autópályái és földútjai.
Nehéz megmondani, mi volt a másik részben (bár talán később a dokumentum teljes egészében megtalálható lesz: ilyen fontos információknak (például az utak leírásának) sok példányban kellett volna létezniük), de nagy valószínűséggel az utak és hidak leírása a tervezett offenzíva teljes mélységében.
Aztán "kizsigerelték" a dokumentumot, kivették belőle azokat a lapokat, amelyek leírták annak a területnek az útjait, amelyen konkrét offenzívát feltételeztek, és felesleges oldalakat hagytak. Úgy tűnik, ez 1941 augusztusában történt.
Eddig megvan, ami van. Még abból is, amink van, képet kaphat arról, hogy a németek hogyan gondosan és alaposan tanulmányozták az autópályáinkat, és milyen reális elképzeléseik voltak az olvadással kapcsolatban.
Az utak rosszak voltak
A Szovjetunió felé vezető főút természetesen autópálya Moszkva - Minszk … Külön leírást szentelnek neki (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). A Szovjetunió legjobb útja. 12-15 méter széles. A Moszkva - Vjazma szakaszon a következő szövedéki szerkezet volt: aszfalt, beton (10 cm), zúzott kő (5 cm), macskakő (25-30 cm), homok. De nem volt minden ilyen. A Szmolenszk - Minszk szakaszon nem volt aszfaltbeton burkolat. Ebből következik a következtetés: bár az út kapacitását tekintve némileg rosszabb, mint a német autóbahnok, ennek ellenére nem alkalmas nagy tartályforgalomra. Máshol azt is jelzik, hogy az utat teherautók vezethetik, de tankokra és nehézfegyverekre nem nagyon alkalmas.
És akkoriban ez volt a Szovjetunió legjobb útja!
Más utak észrevehetően rosszabbak voltak. Például, autópálya Leningrád - Moszkva német adatok szerint 100 km -es aszfalt volt (nyilván Leningrádtól). És akkor nagyon rossz állapotban volt. A Lugarad, Kijev autópálya, amely Lugán, Osztrovon, Nevelén, Vitebszken, Mogilevön, Gomelon és Csernigovon haladt, éppen ellenkezőleg, jó állapotban volt.
Postai útvonal Moszkva - Minszk, amely városokon és falvakon haladt át, szemben a Moszkva-Minszk autópályával, szinte teljes hosszában javított földút volt, és csak helyenként (városokban) kövezet kövezett.
Az út Minszkből nyugatra, Smorgonon, Vilniuson, Kaunason keresztül Kelet -Poroszországig, Eydkauig (1938 -ig Eydkunen). Az út a kelet -porosz határtól Kaunasig és Janovig jó volt, Janovtól Vilniusig keskeny, de jó állapotú. Vilniusból Ashmyana -ba - nagyon jó. Oshmyany -tól Smorgonig (mindkét pont Nyugat -Fehéroroszországban, Litvánia határán; 1939 -ig Lengyelország részeként) volt egy továbbfejlesztett alapozó, amelyről közvetlenül írnak (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257., 4. pont):
- Ősszel nehéz leküzdeni a csapatok számára.
Nagy figyelmet kapott út Moszkvából Varsóba, Bobruisk, Kobrin és Brest útján. Német becslések szerint jó állapotú. Felsorolja a 11 legnagyobb hidat és azok jelenlegi állapotát. Néhány hidat rekonstrukció alatt álltak, és részben lebontották, például a Ptich -folyón átívelő hidat, ahol a híd egyik oldalát leszerelték, és cölöpöket hajtottak az új híd alá.
Volokolamskoe autópálya vagy út Moszkva - Volokolamsk, a töltés teljes szélessége 10 méter, a központban 6 méter széles aszfaltút található. Fahidak, 10 tonna teherbírással, kivéve a Petrovskoe -i hidat, amelynek teherbírása 5 tonna volt (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7.).
Az út Minszk - Mogilev. A régi út mentén (attól kissé távol) fektették le 200-500 méteren, településeket megkerülve. Minszktől Trostenetsig (Minszktől kb. 10 km -re) az utat kikövezték, majd téglával burkolták. Mogilevtől nem messze az autópálya kis macskakövekkel volt kikövezve, és az úttest is összetört.
Stb. Általában (néhány kivételtől eltekintve) az utak nem voltak olyan jók, és többnyire földutak voltak. Néha voltak törmelékek, macskakövek. Az aszfalt ritka volt, és csak a főbb autópályákon lehetett megtalálni. Általános szabályként csak a városok környékén voltak jó utak (Moszkvától és Leningrádtól 70-100 km-re, Minszktől vagy Kijevtől 20-30 km-re, és több-kevesebb nagyvárosoktól több kilométerre). Ezen a sugáron kívül az utak jelentősen romlottak, és jó, ha javított földutakká váltak.
Fő érdek - hidak
Ez a címtár különféle információkból és jelentésekből alakult ki, amelyek közül a legutóbbi 1941 márciusáig nyúlik vissza (a Moszkva-Minszk autópálya vonatkozásában). Más szóval, az útadatokat folyamatosan gyűjtötték, finomították és javították.
Helyenként útmunkákat végeztek, hidakat építettek és javítottak. De ugyanakkor az úthálózat általános állapota alig változott: többé-kevésbé egész évben működő főutak és sok földút, amelyek ősszel és tavasszal nehezen megközelíthetők.
Latyak … Nem szabad azt gondolni, hogy a kiolvadt út fogalma nem volt teljesen ismerős a németek számára. Először is, valahol Brandenburgban vagy Mecklenburgban, Pomerániában és Kelet -Poroszországban, az alacsonyan fekvő és néha mocsaras területeken a csapatok meglehetősen képesek legyőzni a zselés állapotba vezető földutat - nem rosszabb, mint Ukrajnában.
Másodszor, az egykori Lengyelország keleti részén (ez a rész megosztottnak bizonyult: a nyugati fele Varsótól keletre fekvő terület; a keleti fele Nyugat -Fehéroroszország és a Szovjetunió részévé vált Nyugat -Ukrajna) az utak állapota nagyon kedvező volt. szegény, ami tükröződik például az útitervben,amelyeket a Hadseregcsoport Központ arra használt, hogy erőiket a Szovjetunió új határához vezesse. A diagram 1941 februárjában készült. Vagyis ekkor a német csapatoknak már legalább három olvadási szezonban, 1939 őszétől 1940 őszéig lehetőségük volt összekeverni az iszapot. És volt 1941 tavaszuk is, hogy megismerkedjenek szakadékunk sajátosságaival.
Harmadszor, a németeket egyértelműen nem annyira az iszapos utak érdekelték, mint az utak és a tankok számára kialakított hidak terepjáró képessége, amelyektől függtek a kifejlesztett műveletek számos operatív és taktikai részlete. Az összegyűjtött adatok azt mutatták, hogy utjaink majdnem mindenütt kevés hasznát vették a tankoknak. Nem abban az értelemben, hogy a tankok elvileg nem tudnának áthajtani rajtuk, hanem csak abban, hogy a tankok után egy ilyen út gyakorlatilag járhatatlanná válik. Szinte az egyetlen példa az útra ebben az egész német referenciakönyvben, amely az egyetlen, amely megfelelt az akkori német harckocsikra vonatkozó előírásoknak (TsAMO RF, 500. oldal, op. 12451, 257. sz., 8. oldal):
A Grodno - Sopotskin (21 km) út, 7-8 méter széles, romokkal borított. Megjegyzés: "alkalmas tartályokra."
Nos, az akkori hidak (többnyire fából, 5-10 tonna teherbírással) akadályt jelentettek a német harckocsik számára, mivel azok még a legkönnyebbek súlyát sem viselnék el. a Szovjetunió: Pz. Kpfw. 38 (t) és Pz. Kpfw. II (első 9,8 tonna, második 9,5 tonna). A nehezebb járművek esetében mindenképpen irányítani kellett az átkelőt, mivel a Pz. Kpfw IV (súlya 18,5-28,5 tonna) nem tudott mindenhova eljutni. És általában úgy tűnik, hogy a jól ismert német tömeg szerinti tankosztályozás hasonló katonai közúti megfontolásokból született.
Ebből egyébként az következett, hogy a németeknek a száraz, nyári szezonban kell harcolniuk, amikor a harckocsik megtehetik a főutak elérése nélkül, amit a motoros gyalogságnak és a harckocsi -ellátó oszlopoknak kellett volna hagyniuk. hadosztályok. És a németeknek tankokkal is előre kell menniük a legnagyobb és legjobb autópályák mentén, ellátási útvonalakként.
De a német gyaloghadosztályok eredetileg a sárban való bádogozást szánták. Szinte kizárólag burkolatlan szántóföldi utakat kaphattak volna, a heves esőzések után folyékony sárrá és szakadékká.
És akkor nem is lehetett másképp.
