Helyénvaló lenne a történetet Manstein tábornagy nyilatkozatával kezdeni, aki emlékirataiban megemlítette, hogy "az oroszok mesterei voltak az utak újjáépítésének". Valóban, a hadsereg közúti munkásainak egységei, akik a háború alatt idősebb korú katonákkal voltak felszerelve, és szinte teljesen felszerelés nélküliek, képesek voltak megvalósítani a lehetetlent. A közúti csapatok (1942 -re a Vörös Hadsereg 8% -a) feladatai közé tartozott nemcsak az útmunka, hanem a forgalomszabályozás, a fegyelmezés, valamint az utakat követő személyzet élelmezése, orvosi és technikai segítségnyújtása.
Az olvadás során elkerülhetetlenek voltak a mély nyomok. Ennek ellenére segítették a forgalmat
Közvetlenül a háborús években a közúti csapatok biztosították a felszerelések és a személyzet szállítását a 300 ezer km összhosszúságú utakon. A javított utak teljes hossza meghaladja a 97 ezer km -t, a felújított hidak száma pedig közel 1 millió.
A fronton dolgozó munkások jellegzetessége volt a természeti övezetek sokfélesége, amelyekben az ellenségeskedés zajlott. Nyáron a déli irányban az utakat a szántóföldeken keresztül fektették le, ami bő mozgásteret biztosított. Ugyanakkor a tavaszi-őszi olvadások élesen bonyolították az üzemeltetési körülményeket, ami utak javítását és összetett forgalomszervezést igényelt. A front középső részén az ellenségeskedés során a legnehezebben átjárható útszakaszokat, amelyekből sok volt minden évszakban, különféle, alacsony szilárdságú anyagokkal kellett megerősíteni. Téglacsatát használtak a megsemmisült épületekből, valamint a kazán- és gőzmozdony -salakból. A kurszki csata előkészítése során a lakosság segítségével kavicsos és téglaharccal megerősítették a Jelet-Livny-Zolotukhino utat. A Kursk Bulge környékén a javított utak teljes hossza körülbelül 3000 km volt. A front északi részének mocsarai arra kényszerítették az útmunkásokat, hogy jelentős erőfeszítéseket tegyenek a fából készült útburkolatok felállítása érdekében. Ezenkívül a mocsarakon átívelő utak, gátak és töltések a szemben álló felek támadóműveleteinek célpontjai lettek, ami nagyon rossz hatással volt a biztonságukra. Ennek ellenére az ellenséges tűz alatt a Vörös Hadsereg útmunkásai meglehetősen gyorsan biztosították a csapatok számára az útburkolatot. Tehát Európában, a Visztula -folyó Mangushevsky hídfőjénél az útmunkásoknak 200 km utat kellett biztosítaniuk, ebből 150 úttest, 30 pedig vasút.
Kilátás egy erdei útra, amelyen felszerelést és lőszert szállítottak a Volkhov front első széléhez
Hogyan zajlott az útjavítás a Nagy Honvédő Háború frontvonalában? Először csákányokkal kiegyenlítették, megrajzolták a megfelelő profilt, és ha lehetséges, köveket, kavicsot vagy törött téglát adtak hozzá. Másodszor, közúti hengerekkel gurultak, de egy ilyen lehetőség korántsem volt mindig és nem mindenhol. Ezért a főpecsétet szállítással készítették, és a háborús években is volt belőle bőven. A háború előtti földúton átlagosan napi 200 autóval kellett megbirkózni, egyenként 4 tonna tömeggel. Ha az utat kővel (kaviccsal vagy kővel) erősítették meg, akkor a napi forgalom küszöbértéke 600 autóra emelkedett. Természetesen mindezek a szabványok a háború legelső napjaiban - 4-5 ezer - darabokra hullottak.az autók 24 óra alatt általánossá váltak elöl. Az utak pusztulását sáros utak súlyosbították - járhatatlanná váltak. Általában az útmunkások harcoltak az áztatás ellen, 15-20 cm-rel meglazították a talaj felszíni rétegét, majd homokot és agyagot gyúrtak bele. Továbbá, rögtönzött úton kellett átütni, és rögtönzött eszközökkel lezárni.
Békeidőben az út széleit vízelvezető árkokkal ásták ki, amelyek sikeresen megbirkóztak a talaj áztatásával. A háború legelső napjai azonban azt mutatták, hogy a Luftwaffe -razziák során az oszlopoknak nem volt idejük szétszóródni a tereken, és beragadtak az árkokba. Ezenkívül az úttest oldalirányú 25% -os lejtői negatív hatást gyakoroltak - az autók az első eső után egyszerűen legurultak az alapozóról. A háború első néhány hónapjában a Vörös Hadsereg közúti csapatainak rengeteg receptje volt az utaknak az új zord körülményekhez való igazítására - harci körülmények között kellett tanulniuk. Először is lánctalpas és kerekes járműveket próbáltak tenyészteni különböző párhuzamos irányokban. Másodsorban a katonai útépítőknek figyelembe kellett venniük az ereszkedések és lejtők meredekségét a földutak lerakásakor - sáros utakon minden közlekedési eszköz számára járhatatlanná válhatnak. Ezenkívül figyelembe kellett venni az út szélfújását, ami gyakran komolyan meghosszabbította az útvonalakat. Harmadszor, a száraz időszakban az útmunkások rönkök, oszlopok, kövek, salak padlózatával erősítették meg az "ernyedt" szakaszokat, majd a nyári esőzések után homokkal borították az utakat, sűrű hengerelt réteget képezve. Az olvadási időszakban ez kevésbé csúszott. Negyedszer, az útmunkások üdvözölték a pálya kialakítását az úton - ez mentette meg a felszerelést a sodródástól. Valójában a mozgás nem állt le, amíg a teherautók differenciálművei meg nem érintették a vágányközi henger talaját. Általában ebben az esetben új alapozót helyeztek a régi mellé. Tehát 1944 tavaszán, amikor Ukrajnában különösen dühöngött a természet, módszeresen erodálódott utak, az átjáró által érintett területek szélessége elérheti a 700-800 métert. Amint a pálya a földúton járhatatlanná vált, eldobták (a legjobb esetben a vizet leeresztették), és újat szerveztek a közelben. És így több tucatszor. Továbbá a fentieken kívül az utak közelében álló katonai közúti dolgozók párologtató medencéket és felszívó kutakat ástak, amelyekben a talajból szivárgó víz halmozódott fel. A front egyes részein a földutak valódi árkokká váltak, amelyek mélysége elérte a másfél métert. Ez annak az eredménye volt, hogy a közúti csapatok folyamatosan ástak folyékony iszapot. Ezen árok utak mentén hulladéklerakókat alakítottak ki a víz megtartása érdekében.
V. F. Babkov "Az útépítési technika fejlesztése" című könyvében olyan adatok szerepelnek, amelyek szerint elmondható, hogy nehéz útviszonyok nem csak a keleti fronton voltak - a szövetséges csapatok Normandiában is ugyanezekkel a problémákkal szembesültek. Az európai földutak pedig 1944 őszén az iszap folyamatos tisztítása következtében másfél méteres mély árkokká változtak, amelyeket az esőzések elöntöttek. Az ilyen tavakon a kerekes járművek kizárólag lánctalpas vontatók segítségével mentek. De természetesen egy sokkal fejlettebb burkolt utak hálózata Európában biztosította az angol-amerikai csapatok meglehetősen nagy sebességű mozgását a műveletek színházában.
A ciklus első részének végén nem lehet más, mint idézni a németek és az oroszok homlokegyenest ellentétes értékelését az első vonalú utak minőségéről. Karl Tippelskirch német történész leírja Oroszország útjait 1941 őszén:
„Elérkezett a teljes olvadás időszaka. Lehetetlenné vált az utakon való mozgás, a kosz ragadt a lábakra, az állatok patáira, a szekerek és autók kerekeire. Még az úgynevezett autópályák is járhatatlanná váltak."
Manstein visszhangozza törzstársát:
„A szárazföldtől Simferopolig csak egy„ országút”található, amely gyakran megtalálható ebben az országban, ahol csak az úttest van kiegyenlítve, és árkokat ásnak az oldalakon. Száraz időben az ilyen utak Dél -Oroszország agyagos talaján nagyon járhatóak. De az esős évszakban azonnal le kellett zárni őket, hogy ne essenek teljesen és sokáig kudarcba. Így az esőzések kezdetével a hadsereg gyakorlatilag elvesztette azt a képességét, hogy biztosítsa ellátását automatikus szállítással, legalábbis a szárazföldtől Szimferopolig terjedő szakaszon."
Georgy Zsukov marsall azonban a következőképpen értékeli alapjaink és országútjaink minőségét:
"… sem a fagy és a havas tél, sem a szakadó esőzések és a járhatatlan tavaszi utak nem állították meg a műveletek menetét."
