A legegyszerűbb tartóhidak, amelyekhez a mérnöki részlegek speciálisan beszereztek rönköket, végül az összecsukható fa-fém fesztávokat váltották fel. A háború végére az ilyen szerkezeteket összeszerelték a hátsó részen, majd vonattal szállították a frontvonalhoz, és személygépkocsikkal szállították őket a telepítési helyre. Több száz méter hosszú szétszerelt hidakat raktak fel teherautók oszlopaira, amelyek többek között segédberendezések tömegével voltak felszerelve. A háború első időszakában a kis folyók hidait rendkívül fáradságos módon szerelték fel, kézzel készített faasszonyok segítségével. A dízelcölöpök jelentősen egyszerűsítették ezt az eljárást, és most mindössze 3,5 nap alatt 700 méteres hidakat (szélesség - 6 méter) állítottak fel. Az alacsony vízállású hidak szállítása a Dnyeperben átlagosan 7 nap alatt igazi mesterművé vált. A Vörös Hadsereg katonai hídépítőinek művészetét külföldön nagyra értékelték, helyesen hasonlították össze ezt a munkát egy bravúrral.
Kézi nő
Nyugaton az egyik legérdekesebb fejlesztés a Donald Bailey által tervezett összecsukható fémhíd volt, amelynek segítségével 3,75 méteres útszélességű egypályás forgalmat lehetett megszervezni. A híd fesztávolsága azonnal elzárta a 70 méteres, 100 tonnás tervezési terhelésű vízzárót. A híd előregyártott egysége egy 3, 5 m -es, 1, 45 m -es rács volt, amelyeket az építés során csavaroztak össze. A Bailey híd teherbírásának növelése érdekében egy szakaszban egyszerre három elemet lehet telepíteni egy vagy két rétegben. Az ilyen hidak padlóburkolata általában 5 centiméteres deszkákból készült. A Bailey-híd segítségével a Rajna folyón átívelő, 45,6 méteres, a tengerparti, 45, 3 és 36,3 méteres, 22,5 méter magas vízszintes átkelőt építettek át a Rajna folyón. A szövetségesek mindössze 24 óra alatt építették meg a hidat.
„A hószállingózás és a hóvihar miatt az utak teherbírása meredeken csökkent, az utakon kívüli mozgás szinte lehetetlenné vált … nehezen elérhető pontokat erősítettek meg … Az útmunkások számára ez a súlyos megpróbáltatások ideje volt. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a legkevésbé számítaniuk kellett a már meglévő utakkal. Az őszi olvadásban rendkívül összetörtek, nem feleltek meg teljes mértékben a "havas út" követelményeinek. Nyílt mezők, még szántottak is, kényelmesebbnek bizonyultak. Rajtuk szabadabb választani a legrövidebb irányt, könnyebb alkalmazni a technikát."
Tehát a Vörös Hadsereg közúti szolgálatának tisztjei a téli utak építéséről beszéltek.
A németek is szenvedtek az oroszországi téli utak sajátosságaitól
A téli utak legfontosabb problémája mindenkor a frissen lehullott hó megtisztítása. És a mérnöki részekben a hóeltakarító berendezések állandó hiánya esetén a probléma négyzetbe került. Egy tipikus betakarítási technika vontatott osztályozó lett, amely rendszeresen törik a fagyott talaj kiálló halmán. Ezért fából kellett házi berendezéseket építeni. Nem voltak tipikus tervek - mindent korlátozott a képzelet és az alkatrészek technikai lehetőségei. Azonban általános követelményeket dolgoztak ki: kis súly, gyors és egyszerű szétszerelés, stabilitás mozgásban és a rögzítés szélességének megváltoztatása. A tisztítás technikája gyenge volt, ezért az út szélén lévő nagy hópartok kialakulása után az utakat el kellett hagyni. A régiek mellé újakat raktak, amelyek mély árkokká változva hozzájárultak a friss út hóvédelméhez. Ha az út hátul helyezkedett el, akkor lehetőség volt helyhez kötött hóvédelem felszerelésére. Természetesen a békeidőben széles körben használt lécpajzsokat nem szerelték fel, hanem csak ecsetfára, lucfenyőágakra, szalmára korlátozódtak, amelyeket oszlopokból készült keretre erősítettek.
"Az élet útja"
Érdemes megjegyezni, hogy az útépítők az ország északi részének frontjain nagyon várták a telet. Mocsár és számos tó befagyott, kiváló ugródeszka lett a manőverező csapatok számára. Nyáron és még inkább ősszel és tavasszal a harci egységek kénytelenek voltak vonulni a mocsaras mocsarak közé fektetett fautak keskeny artériái felé. Gyakran szükség volt a téli utak üzemeltetésének trükkjeire - például a forgalom megszervezésére a fagyott tavakon csak éjszaka a minimális hőmérséklet időszakában. A jeges utakon is széles körben használták a fapadlót, valamint az ecsetfa megerősítő rétegeinek fagyasztását.
A legendás "Élet útja", amelyet a Ladoga -tó jegén, az ostromlott Leningrád felé terítettek el, a szovjet útépítők és sofőrök bravúrjának igazi szimbólumává vált. A jégen szállított rakomány összmennyisége meghaladja az 1.000.000 tonnát, és az evakuált emberek száma meghaladja a 600.000 -et. Az út működésében nehézségek merültek fel a jég egyenetlen fagyása és a vízszint ingadozásának nagy amplitúdója miatt. téli. Ez veszélyes repedések kialakulásához vezetett, amelyekbe több mint száz autó esett. Az Élet Útja igazi tesztelési tereppé vált a jég viselkedésének tanulmányozására ilyen körülmények között. Először is, állandó forgalmi terhelés mellett a jégréteg izotróp homogén állapotból oszlopos, sokkal törékenyebb állapotba került.
Törött gyűrű emlékmű
Emlékmű az ismeretlen sofőrnek Dusjevben
Emiatt a Ladoga jég bármelyik útját három hétnél tovább nem lehetett használni. Ennek következtében 1941-42 telén a forgalmi sávok több mint 60-szor változtak. Másodszor, a jégen tapasztalt statikus terhelés elhajlást okozott, ami repedések és törések kialakulásához vezetett. Vagyis a legtöbb terhelt teherautó csak a jégen mozogjon, semmi esetre se álljon meg hosszú ideig. Ezért az összes törött autót azonnal elvontatták, anélkül, hogy meg kellett volna várni a javítást. Harmadszor, tapasztalati úton, a jégen való közlekedés biztonságos sebességének létezéséről értesültek. A helyzet az, hogy a jég alatt, a berendezések mozgása során "ébresztési hullám" alakul ki, amelynek vagy az autó mögött, vagy elöl kell lennie. A gép és a hullám sebességének szinkronizálása esetén rezonancia rezgések keletkeznek, amelyek repedésekhez és katasztrófákhoz vezetnek. Tehát 6 méteres tómélységgel a veszélyes sebesség 21,5 km / h volt, 10 m -nél pedig már 27,7 km / h. A számítások a targonca minimális közeli jégvastagságára vonatkoznak.
A Vörös Hadsereg katonai közúti szolgálatainak tapasztalatai a háborús évek során felbecsülhetetlenek, hiszen a mérnöki egységek biztosították a csapatok mobilitását kilátástalannak tűnő körülmények között. Csak remélni tudjuk, hogy az orosz katonai közúti dolgozók modern mozgósítási potenciálja ugyanolyan magas és hatékony.
