Ahhoz, hogy egy földút kielégítően "megbirkózzon feladataival", a rajta lévő kemény ruházat vastagságának legalább 20 cm -nek kell lennie, különben a felületet változatlanul hernyókkal ellátott kerekek vágják le, és gyorsan használhatatlanná válnak. A Szovjetunió erdős-mocsaras övezetében, amely magában foglalta az északnyugati, a kalinini, a Volkhov és a karéliai frontokat, fa burkolatok segítettek. Összesen a szovjet közúti csapatok több mint 9 ezer km fa utat emeltek a jelzett fronton. Az ilyen bevonatok építésének története a Szovjetunióban kiterjedt volt - a moszkvai csatornát fa ruhák segítségével építették, amelyeket fautakon is használtak.
K. A. Meretskov marsall írta a fa bevonatok szerepét a háború alatt:
„A csapatok időben történő kilépése és gyors bevetése, a tartalékellátás és az előrenyomuló egységek ellátása a csata során az utaktól függött. Külön utakat fektettek le a tartályokra, kerekes járművekre és lovas járművekre. Itt mindenféle út vezetett: a mocsarakon és a nedves réteken keresztül hosszirányú ágyakra fektetett oszlopokból készült fa deszka; rönkökből, lemezekből és deszkákból készült, borsos oszlopokra fektetett vágányutak is voltak; száraz helyeken földutak voltak."
A működési jellemzőket A. F. Khrenov, a mérnöki csapatok vezérezredese írja le:
„A meglévő utakat folyamatosan meg kellett újítani és fel kellett építeni. A mocsarakon átterített fa fedélzetek és vágányok fokozatosan megereszkedtek a járművek és a katonai felszerelések terhelése alatt, és mocsaras iszap borította őket. Egy -két hónap múlva kénytelenek voltunk újat helyezni a régi padlóra. Néhány utat öt -hétszer kellett ilyen módon javítani."
Északnyugati frontú faúthálózat:
1 - frontvonal; 2 - kemény felületű utak; 3 - fapályás utak; 4 - rönk padló; 5 - földutak
Rönk burkolat (kavicsbetöltés még nincs befejezve)
Ha nyomon követjük a fautak építésének dinamikáját az erdős-mocsaras övezet frontjain, akkor kiderül, hogy a védelmi csaták során érték el a maximumot. A csapatok támadásba való átmenetével a fából készült útburkolatok aránya csökkent: 1941 -ben csak 0,1%, 1942 -ben - 25%, 1943 -ban - 29%, 1944 -ben - 30%, végül pedig a győztes 1945 -ben - körülbelül 6%. Fejlődtek a fából készült utak építésének megközelítései is. Tehát a legelején, a visszavonulás során a legegyszerűbb bokorfa és oszlopok épültek, amelyek folyamatos javítást igényeltek. Az autók sebessége ilyen utakon nem haladta meg a 3-5 km / órát, és ez hatszoros túlzott üzemanyag-fogyasztást okozott. Ezenkívül naponta legfeljebb 50 jármű haladhat el. Azonban erre sem kellett panaszkodnunk: a gatei hiányában a berendezés reménytelenül beragadt a vizes talajba. Bonyolultabb szerkezetűek, de sokkal tartósabbak voltak a rönkpadlók, amelyeket felülről talajjal borítottak. De még egy ilyen por sem mentett meg senkit a rettentő remegő kísérő mozgástól a keresztirányban elrendezett rönkök mentén. K. A. Meretskov marsall ezzel kapcsolatban emlékeztetett:
„Egész életemben emlékeztem a hosszirányú rönkökre fektetett keresztirányú oszlopokból készült utakra. Előfordul, hogy egy ilyen úton haladsz, és az autó szüntelenül remeg, és a kerekek alatti oszlopok „beszélnek és énekelnek”, mint a kulcsok egy virtuóz keze alatt”.
Részben mentette a rönkök helyzetét, 45-60 fokos szögben fektetve az út tengelyéhez, de ebben az esetben probléma merült fel a hosszabb és vastagabb rönkök megtalálásával. Idővel a Vörös Hadsereg útépítői felmerültek, hogy további hosszirányú ágyakat és kerékterelőket kell elhelyezni. Ahhoz azonban, hogy a rönköket és a gerendákat egymáshoz rögzítsék, bármit meg kellett tenniük - a merevítők és a fodrok krónikusan hiányoztak.
A technológia irgalmatlan hozzáállása miatt a rönkpadló fokozatosan kezdett elmenni a gyakorlatból a háború második felében. Bizonyos frontokon közvetlen utasítások is voltak a keresztgerendás utak betiltására. Helyüket egyvágányú vágányú utak váltották fel, amelyek kialakítását változatosság jellemezte. A legegyszerűbb a hosszirányú gerendákból készült kerékvezetékek felszerelése lépcsőzetes kötésekkel. A rudakat viszont acélcsapok segítségével rögzítették a keresztirányú résekhez. Később elhagyták őket, és fából készült rögzítőelemekkel - tiplikkel, beágyazott keresztirányú dübelekkel, valamint fecskefarok -kivágásokkal - helyettesítették őket. Idővel az ilyen bonyolult szerkezetek, amelyek természetesen nyers fűrészáruból készültek, összeomlottak és összeomlottak.
Katonai út lefedettségének nyomon követése
Lépjen ki a vágányúton
A kerékterelők külső (a) és belső (b) elhelyezkedése a vágányfelületeken
A kerékcsíkok elrendezésében is voltak eltérések. Ha az út külsejére telepítették, sokkal könnyebbé tették a vezetést, és 15-30%-kal csökkentették a fafelhasználást. Az utakat masszívan építették, elsősorban a nehézgépek pályájára szánták, és egy személygépkocsi véletlenül beleütközhet az egyik kerékbe a ütközés ellen, a második pedig a vágányközi térbe. Ez némileg bonyolította az ilyen típusú utak használatát. A problémát az oldotta meg, hogy a kerék lökhárítói elhelyezkedtek az úton. Ha azonban az egyik pálya 10-15 cm-rel megereszkedik, akkor az autó alja és a ütköző közötti rés kiszabadul, és az autó meghibásodhat a rúddal való érintkezéstől. Mindazonáltal a vágányutak sikeresen megbirkóztak a céljukkal. Az építőipar magas munkaintenzitása az egész faút történetének kövér mínuszává vált. Az út egy kilométere átlagosan 180-350 köbméter tűlevelű fát vett igénybe, és egyes esetekben ez a szám meghaladta a 400 köbmétert. Az útépítő zászlóalj 10-12 óra alatt, a talaj összetettségétől függően, 450-700 futóméternyi fa vágánycsonkot épített. Az ilyen munka nehézségeiről csak találgatni lehet …
Az őszi olvadás során a normandiai partraszállás után a nyugati szövetségesek csak a fa burkolatoknak köszönhetően tudták biztosítani csapataik mozgását. És ez az európai burkolt utak kellően fejlett rendszerével, amely azonban nem tudott megbirkózni a berendezések hatalmas tömegével. A divatos nyugati irányzatnak megfelelően a szövetséges mérnöki csapatok eposzát az útépítésben "harcnak a sárral a parti sávban" nevezték. Ezenkívül a pusztítás mértéke Franciaország és Németország városaiban olyan volt, hogy néha könnyebb volt egy fapályát építeni a város megkerüléséhez, mint a romok buldózerekkel történő megtisztítása. Az európai közúti helyzet 1945 telje után sem javult. Omar Bradley emlékeztetett:
„Egy szokatlanul kemény tél után a hó hat héttel a tervezett időpont előtt olvadni kezdett, és nehéz teherautóink lezuhanták az erdei kavicsos utakat. Sok kilométer kemény burkolatú, aszfaltozott autópálya elsüllyedt a sárban, és még az első osztályú autópályák is áthatolhatatlan mocsárrá változtak … A makadám felület középen megrepedt, és a repedések széle egy-két lábnyit kidudorodott, és a homokos talaj sűrű, viszkózus rendetlenséggé változott … A Nyugati Fal környékén az út annyira rossz állapotban volt, hogy esemény volt a dzsipet több mérföldön át vezetni egymás után."
