B -45 "Tornado" - az első amerikai sugárhajtású bombázó. Ennek a repülőgépnek a létrehozásának történetét a negyvenes évek elejétől kell számolni, amikor a technikailag legfejlettebb országok megkezdték a katonai sugárhajtású repülőgépek tervezését. Németország ebben vitathatatlan vezető volt. A németeknek sikerült többféle, sugárhajtású hajtóművet gyártani, köztük két bombázót. Az egyiket Arado, a másikat Junkers készítette.
Az Arado Ag-234 könnyűbombázó 1943 nyarán szállt fel, és ez az esemény a tengerentúlon sem maradt észrevétlen: Észak-Amerika hasonló célból kezdte fejleszteni saját repülőgépét, később B-45 Tornado néven.
Az észak -amerikai vezetés és az amerikai légierő 1943 októberében történt előzetes tárgyalásai tisztázták a leendő bombázó jellemzőit. 1944 februárjában a cég tervezői megkezdték egy új repülőgép tervezését, amely megkapta az NA-130 kódot.
Az amerikai légierőben kialakult hagyomány szerint természetesen szokás bármilyen repülőgépet verseny alapon fejleszteni, és ez alól egy ígéretes sugárhajtómű sem kivétel. Az észak -amerikai mellett a Conver, a Boeing és a Martin cégek saját bombázókat építettek. A repüléstörténet néhány kutatója közé tartozik a Northrop társaság a B-49-gyel, megfeledkezve arról, hogy ezt a repülőgépet nehéz bombázóként hozták létre és versenyeztek a B-36-tal. Az összes kísérleti repülőgép építését a légierő zsebéből fizették, bár meg kell jegyezni, hogy ezek az alapok csekélyek voltak.
A légierő teljes szabadságot adott a cégeknek, így két négymotoros (észak-amerikai XB-45 és Conver XB-46) és két hatmotoros (Boeing XB-47 és Martin XB-48) bombázó készült a versenyre.
Az észak-amerikai XB-45 kialakítása bizonyult a legmegfelelőbbnek a légierő közepes bombázókkal szemben támasztott követelményeihez. Ezt a gépet a magas szárnyú kivitel szerint hozták létre, egyenes szárnyú. Az Allison J35 vállalat négy turboreaktív motorját párban, aluljáró gondolákban helyezték el. A személyzet két pilótát, egy navigátort és egy lövészet tartalmazott.
1945 -ben a munka gyorsított ütemben folyt, a tervezők napi 12 órát dolgoztak. De amikor a második világháború véget ért, a munka elakadt. A bombázó első prototípusát csak 1947 -ben készítették tesztelésre. Szétszedve a Murok légibázisra vitték, ahol az összes első amerikai sugárhajtóművet a tesztkomplexum magasan minősített részében tesztelték. 1947 tavaszán George Krebs és Paul Brever tesztpilóták tették fel az első felszállást az XB-45-ösön.
A kezdeti tesztelési szakasz zökkenőmentesen zajlott. Az év végén az első prototípushoz csatlakozott a második, a pilóták számára kivehető ülésekkel felszerelve. A navigátornak és a lövésznek a nyílásokon keresztül el kellett hagynia a bombázót. Decemberben egy második gép szállt fel Daytonból, és Muroc felé vette az irányt. Ekkor a gyárak már a B-45 sorozatgyártására készültek.
Van egy tragikus oldal a bombázó tesztek történetében. 1948. szeptember 20-án az első prototípussal tesztelték az új J47-GE-7 repülőgép-hajtóműveket, amelyeket a tervek szerint sorozatgyártású járművekre akartak felszerelni. J. Krebs és N. Packard a pilótafülkében tartózkodtak. Repülés közben az üzemanyagvezeték összeomlott, és petróleumot kezdett önteni a vörösre forró motorba. A pilóta sikertelenül próbálta elfojtani a lángokat, és egy merülés során felgyorsult. A pilóták felismerve, hogy lehetetlen eloltani a tüzet, mászni kezdtek, és el akarták hagyni a gépet. Ebben a pillanatban a motor felrobbant, törmeléke megsemmisítette a farokegységet, a gép farokcsúcsba ment és lezuhant.
A Tornado bombázó első sorozatos módosítása a B-45A-1 volt. Mivel az amerikai ipar nem tudott megbirkózni a J47 motorok előírt gyártásával, amelyek kizárólag a B-47 és F-86 modellekhez készültek, a kevésbé erőteljes J35-A-9 vagy A-11 turbóhajtóműveket, amelyek tolóereje körülbelül 2000 kg volt szerelték fel az A-1 sorozatú repülőgépekre.
A B-45A-1 első gyártási példánya 1948 elején repült a muroki légitámaszpontra, ahol csatlakozott a kísérleti XB-45-höz, hogy elvégezze a teszteket. Az év végéig a gyárak 22 darab Tornado repülőgépet tudtak gyártani, de a légierőhöz való áthelyezésük késett, mivel az amerikai katonai részleg nem biztosította a szükséges forrásokat. A gyártott B-45-ösöket molyhosították. A légi parancsnokság csak 1949 tavaszának közepén tudta áthelyezni ezeket a repülőgépeket a 47. könnyűbombázó szárnyra.
A soros bombázók külsőleg különböztek a prototípusoktól a motorok fűtésrendszerrel felszerelt, módosított légbeömlő nyílásaiban, valamint a kabinok új üvegezésében. Ezenkívül a sorozatgyártású járművek alvázai két orrkereket szereztek be egy nagy helyett. A könnyebb hozzáférhetőség érdekében a navigátor és a lövészfülke összecsukható létrákkal volt felszerelve a törzs oldalán.
Az első sorozat "Tornado" -ja akár 4533 kg bombát is képes szállítani 1380 km -en, és maximális sebessége 833 km / h volt. A bombatér két részből állt. Kezdettől fogva elképzelhető volt az atombomba elülső szakaszában történő felfüggesztés lehetősége. A hátsó részen egy 4800 liter üzemanyagtartályt fel lehetett függeszteni.
A normál harci terhelés 27 bomba volt, 227 kg kaliberű (a rakomány összsúlya elérte a 3200 kg -ot). A visszaállítást 800 km / h sebességig lehetett elvégezni. A bombarekesz ajtajait csúsztatták, ezáltal csökkenthető az alatta lévő légturbulencia, és megkönnyíthető volt a bombák nagy sebességgel történő leesése.
A védekezési fegyverzet két Colt Browning M-7 12,7 mm-es géppuskát tartalmazott, kúpos farokkeretbe szerelve. A teljes lőszer 2400 töltény volt. A bombázás eredményeit rögzítette a Fairchild AK-17 kamera, amelyet minden járműre felszereltek.
A következő sorozatos módosításkor a General Electric J47-GE-11 erősebb turboreaktív motorjait szerelték fel 2350 kg tolóerővel maximális üzemmódban és 2700 kg tolóerővel a kompresszorba történő vízbefecskendező rendszer segítségével.
A fő külső különbség a pilóta pilótafülke előtetője volt. Az első sorozatgépek lámpásainak működése során kiderült, hogy az üvegezésben gyakran megjelentek fáradtságos mikrorepedések, amelyek rontották a kilátást, és megsértették a pilótafülke tömítettségét is. A hibát a legegyszerűbb és legolcsóbb módon szüntették meg - az üveget acél kötéssel erősítették meg. A B-45A-5 változatból összesen 47 repülőgépet gyártottak. Minden új bombázó a 47. légszárny része lett.
1947-ben megkezdődött a repülőgép új verziójának tervezése B-45S-1 jelöléssel. A sorozatgyártást 1950 áprilisában indították el. A korábbi módosításokhoz képest minden különbség rejtve volt a bombázó kialakításában. A repülőgépben megerősítés céljából új, nagy szilárdságú alumíniumötvözetet használtak.
A telepített J47-GE-15 motorok gyakorlatilag nem különböztek a korábbiaktól, a változtatások csak az üzemanyagrendszert érintették. A pilótafülke előtetőt ismét megerősítették. A szárnyhegyek üzemanyagtartályainak térfogatát 4260 literre növelték. A "C" sorozat minden gépe fel volt szerelve repülés közbeni "Flying Rod" utántöltő rendszerrel. A fogadó készüléket a pilótafülke mögötti törzs tetejére szerelték fel. A megrendelt B-45A-5-ösök száma összesen 43 repülőgép, de már a légierő sorozatgyártása során megváltozott a sorrend, és a társaságtól mindössze 10 repülőgépet kellett megkövetelni a bombázó módosításában, a többi 33-at pedig a felderítő változatban..
A cserkész orrát újratervezték. Most a navigátor pilótafülkéjében egyáltalán nem volt üvegezés. A felderítő repülőgép farokrészét légmentesen lezárt rekesszel látták el, amely biztosítja az új nagy magasságú kamera és mozgóképek teljesítményét. Az első RВ-45С-1-en nem volt védekező fegyverzet, azonban működés közben ARG-30 radarral felszerelt farokpuska-berendezéseket szereltek a gépekre. A B-45A-5 és a B-45C-1 ugyanazzal a puskával volt felszerelve.
A "Tornado" fő 4 módosítása (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1) mellett voltak más célok is.
Így 1951-ben tizennégy V-45A-1-et átalakítottak oktató TV-45A-2-re. A felülvizsgálat az észak -amerikai nortoni üzemben történt. A páncélok és a védekező fegyverek eltávolításával a repülőgépeket megkönnyítették. Később a B-45A-5 módosítás több repülőgépét, amelyek TV-45A-5 néven ismertté váltak, ugyanígy átalakították.
Ezen gépek egy részét a "Vout" cég célrepülőinek vontatására is használták. A "Tornado" első verziói alapján létrehozott kiképző repülőgépek nem feleltek meg az összes követelménynek. A motorteljesítmény nyilvánvalóan nem volt elegendő egy ilyen géphez, emiatt a repülőgépet nehezen lehetett irányítani. Ezért szükség volt a későbbi B-45-ös sorozat újbóli felszerelésére az edzések során. Megkapták a TV-45S-1 nevet, és az ötvenes évek végéig sikerült "elidőzni" a ranglétrán, és a TV-45S-1 egy része még 1962-ben is felszállt a levegőben.
Számos A és C módosítású bombázót speciális B-45A és B-45C típusúvá alakítottak át. Ezeket a célrepülőgépek légi rádió -távvezérlő pontjaiként használták. A Tornado család néhány gépét repülő laboratóriumokká alakították át. Az egyiken Westinghouse motorokat teszteltek. A B-45A-5-re egy speciális visszahúzható oszlopot szereltek be az elülső bombarekeszbe, amelyhez a tesztmotort rögzítették. A navigátor regisztrációs berendezéseket és speciális eszközöket telepített.
A B-45A-1 és A-5 speciális változatát, amely nem rendelkezett saját megnevezéssel, nukleáris fegyverek alkalmazására szánták. Ötven repülőgép bombahelyeit és elektronikus berendezéseit módosították az Mk.5 és Mk.7 taktikai atombombák használatára. A korszerűsítésre 1951 -ben került sor. Az egyik repülőgépet a híres TG4925 atomtesztcsoportba osztották be, amely magában foglalta az összes atomfegyver-hordozó képviselőit, kezdve a B-29-el. Ennek a csoportnak a járművei atomfegyvereket dobtak le a nevadai gyakorlótéren és a Quijelin -atollon.
1952. május 1-jén a B-45 körülbelül 6000 m magasságból és 450 km / h sebességről ledobta az Mk-t. 7, kapacitása körülbelül 19 Kt / hulladéklerakó a Nevadai sivatagban. Hazatérés, a radioaktív háttér mérése és a rendszerek ellenőrzése után megállapították, hogy a "Tornado" teljes mértékben alkalmas atombombázásra.
A fuvarozókat áthelyezték a Brit -szigetekre. Valamivel később a Tornado -t Franciaország, Németország és Törökország bázisaira telepítették. E bombázók repülési tartománya lehetővé tette az amerikai légierő számára, hogy a Varsói Szerződés részét képező európai államok területén célpontokat válasszon. 1955-ben a B-45-öt Európában az új Douglas B-66 Distroer bombázó váltotta fel.
Csak a "Tornado"-RВ-45С-1 felderítő vett részt a koreai háborúban. Valószínűleg az amerikai légierő első sugárhajtású nehéz repülőgépeinek korlátozott felhasználásának fő oka a szovjet MiG-15 volt, amely Korea égboltján harcolt. Az elkerülhetetlen nagy veszteségektől való félelem arra kényszerítette a jenkiket, hogy korlátozzák a "Tornado" repülőgép használatát. Ebben a repülőgép rendkívül magas költsége is fontos szerepet játszott (még a stratégiai B-29 is sokkal olcsóbb volt).
A Koreába belépő összes RВ-45С-1-est a 91. Stratégiai Felderítő Szárnyba tömörítették, amely az amerikai légierő akkori legjobb felderítő egysége. A "Tornado" mellett a WВ-26, RВ-50, PS-36 és RВ-29 repülőgépekkel repült.
Az első RВ-45С-1 a harcok kezdete után kezdett megérkezni Japánba. A Tornado bázisa a Misawa és a Yokota légibázis volt.
Késő ősszel a cserkészek felderítő repülést kezdtek végrehajtani. Az észak -koreai repülőtereket jelölték meg a felderítő sugárhajtású repülőgépek fő célpontjaiként. RВ-45, gyakorlatilag sebezhetetlenek voltak a La-9 és a Yak-9 dugattyúkkal szemben, és büntetlenül tudták ellátni feladataikat.
A MiG-15 megjelenésével azonban a helyzet drámaian megváltozott. Tehát már 1950 decemberében egy pár MiG-15-ös a 29. GIAP-ból, A. Andrianov és A. Kurnosov kapitányokból, megtámadta és lelőtte az RВ-45С-1-et Andong közelében. A felderítő legénység kilökte és észak -koreai katonák elfogták. Ez a veszteség azonban nem befolyásolta a "Tornado" járatait, mivel csak ez a sugárhajtású felderítő repülőgép képes volt észak -koreai repülőtereket "beszerezni" a japán légibázisokról, és ugyanakkor volt esély a visszatérésre.
A további események azonban azt mutatták, hogy az RВ-45 egyszerűen vonzotta az észak-koreai vadászgépeket. Például 1951 áprilisában az egyik tornádó a Yalu folyótól északra felderítő repülőterekre repült. Ekkor változott a 64. IAC összetétele, és az amerikaiak figyelemmel kísérték a repülési egységek minden mozgását. Miután számos repülőteret lefényképeztek, az RВ-45 elhagyta a veszélyzónát, és ekkor a 196 IAP-ból a MiG-15 tüze alá került. Az első támadástól nem lehetett lelőni a cserkészt, és a "Miga" pilótájának nem volt ideje második kísérletet tenni - a maximális sebességgel, csökkenéssel a "Tornado" délre ment a félszigetet, és visszatért a bázisához. A repülés utáni ellenőrzés azt mutatta, hogy a MiG támadás következtében a törzs középső részén elhelyezett kamerák teljesen összetörtek, és a mentőcsónakot rongyokká változtatták. Ugyanebben a hónapban a MiG pilótájának, N. Selamanovnak sikerült kiütnie egy másik RВ-45-öt, amely kényszerleszállásra kényszerült Phenjan közelében. A gépet nem állították helyre.
Összefoglalva a koreai háború eredményeit, az amerikaiak teljesen tagadják a Tornado elvesztését. De az ilyen kijelentésekben nem szabad bízni. A jenkik ravaszságának közvetett megerősítése két további RВ-45С-1 vészhelyzeti áthelyezéseként szolgálhat Alaszkából Japánba, amely a sugárhajtású repülőgépek első transzatlanti repülése lett. Ugyanakkor az RВ-45-öt kétszer tankolták a levegőben. Az autók 9 óra 50 perc alatt tették meg a 3640 mérföldes távot.
1951. november 9-én került sor az RВ-45 újabb találkozójára a Migákkal. A "Tornado" 12 000 m magasságban repült, amikor egyszerre nyolc MiG-15 támadott rá. A MiG pilóták tapasztalatlansága nem tette lehetővé számukra a látszólag könnyű győzelmet. Bár a MiG-k minden lőszert a cserkészre lőttek, az RВ-45 sérülés nélkül visszatért a bázisra.
A háború alatt az amerikai parancsnokság számos feladatot azonosított, amelyeket az egyes felszereléstípusokhoz rendeltek. Például az RВ-29 és az RВ-50, amelyek kezdetben stratégiai felderítést hajtottak végre, mind a nappali, mind az éjszakai órákban, a nagysebességű MiG-15-ösök használatával a félsziget égboltján, kizárólag éjszakai járatokra álltak át. Az RВ-45-nek az volt a feladata, hogy figyelje azokat a repülőtereket, amelyeken az ellenséges vadászok álltak. A felderítő járatokon a "Tornado" általában nappal repült, sokkal ritkábban - éjszaka. Abban az esetben, ha egy MiG-15 jelent meg az égen, az amerikaiak megfordultak, és maximális sebességgel elmenekültek a tenger felé, mivel a Migamnak szigorúan tilos oda repülnie.
Az RВ-45С-1 a háború végéig folytatta a felderítést, bár 1951 nyarától felderítő feladataik egy részét átruházták az RF-80 és RF-86 taktikai felderítő tisztekre.
A koreai háború után az RВ-45С-t továbbra is felderítő repülésekre használták a KNDK, Kína és a Szovjetunió határai közelében, néha berepültek ezen államok légterébe, ami katonai incidensekhez vezetett. Különösen 1954. január 27-én a kínai MiG-15 megtámadta az RВ-45С-1-et, amely megsértette a határt. A repülőgép jelentős károkat szenvedett, és elmaradt a repülőtértől. Egy évvel később, 1955. február 5 -én a kínai pilóták ismét elfogtak egy másik tornádót a Sárga -tenger felett. Azonban ezúttal az amerikai F-86-osok, akik a cserkészük segítségére voltak, képesek voltak visszaverni a Migov támadását, két MiG-t kiütve.
A "Tornado" B-45 / RВ-45 különféle módosítások 1948 és 1958 között szolgálatban álltak az amerikai légierőnél, majd fokozatosan fémbe vágták őket. Az utolsó felszálló repülőgép a B-45A-5 volt, amely 1971-ben repült az amerikai Nemzeti Lég- és Űrmúzeum helyszínére. Az összes módosításból összesen 142 darab B-45-ös készült.
