A háború előtti időszakban meglehetősen divatos volt a két motoros nehéz kísérő vadászgép koncepciója. Az ellenségeskedés tényleges folyamata azonban azt mutatta, hogy az ikermotoros vadászgépek maguk is nagyon sebezhetőek a manőverezhetőbb és nagysebességű, könnyű hajtóműves vadászgépek támadásaival szemben. Ebben a tekintetben a már gyártott, két hajtóműves nehéz vadászokat főként könnyű nagysebességű támadóbombázóként és éjszakai vadászgépként használták.
Ki-45 Toryu nehéz vadászgép
A Ki-45 Toryu tesztelése 1939-ben kezdődött, és 1941 végén ezt a nehéz vadászgépet állították szolgálatba. A Ki-45Kai-a első gyártási módosításának repülőgépeit két 14 hengeres léghűtéses Ha-25 motorral szerelték fel, egyenként 1000 LE kapacitással. val vel. 1942 végétől erősebb, 14 hengeres, léghűtéses Ha-102 motorokat telepítettek, egyenként 1080 LE-t. val vel.
A támadófegyverzet két rögzített 12,7 mm -es géppuskát tartalmazott a törzs orrában és egy 20 mm -es ágyút az alsó törzsben. A rádiókezelő rendelkezésére állt egy torony 7,7 mm-es géppuska, amely hátrafelé lőtt. Körülbelül két tucat nehéz vadászgépet módosítottak az éjszakai ellenséges bombázók elleni küzdelemre. A felső üzemanyagtartály helyett két előrefelé haladó 12,7 mm-es géppuskát helyeztek a törzsbe.
Figyelembe véve, hogy egy 20 mm-es ágyú és egy pár 12, 7 mm-es géppuska nem volt elegendő ahhoz, hogy magabiztosan legyőzze a nehéz bombázót, több Ki-45Kai-b repülőgépet 37 mm-es, 98-as típusú harckocsipisztolyral fegyvert fel. a repülési szabványok szerint ez a fegyver magas ballisztikus tulajdonságokkal rendelkezett. Egy 644 g súlyú robbanásveszélyes töredező lövedék 580 m / s kezdeti sebességgel hagyta el a hordót, és hatásos hatótávolsága akár 800 méter is lehetett. A kérdés csak a célzás pontossága és az ütés valószínűsége volt. A fegyvert manuálisan töltötte be egy rádiós. És az alacsony tűzsebesség miatt a hatékonysága alacsony volt.
1943 végén a 37 mm-es Ho-203 automata ágyúval megkezdődött a Ki-45Kai-c sorozatgyártása. Ennek a fegyvernek a lövési sebessége 120 lövés / perc volt. A lövedék kezdeti sebessége 570 m / s, a hatásos hatótávolság 500 m, a lőszerterhelés 15 lőszer. A 37 mm -es ágyút az első 12,7 mm -es géppuskák helyett szerelték fel, az alsó törzsben lévő 20 mm -es ágyút megtartották.
1944-ben megkezdődött a Ki-45Kai-d éjszakai vadászgép gyártása, amelyre 20 mm-es ágyú helyett két 20 mm-es ágyút szereltek a törzsbe, 32 ° -os szögben előre és felfelé. Ezen a módosításon a hátsó védelmi géppuskát szétszerelték.
1944 végén több Ki-45Kai-e éjszakai elfogót indítottak Taki-2 radarral. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a radar berendezések sok helyet foglaltak el, ennek a repülőgépnek mindössze egy 40 mm-es Ho-301 ágyúja volt, 10 lőszerrel.
A legnépszerűbbek a Ki-45Kai-c (595 egység) és a Ki-45Kai-d (473 egység) voltak. Ezen módosítások repülőgépei gyakorlatilag nem különböztek a repülési adatok tekintetében. Egy 5500 kg normál felszállási súlyú repülőgép 6500 m magasságban vízszintes repülés közben 547 km / h -ra gyorsulhat. Mennyezet - 10 000 m -ig. Gyakorlati hatótáv - 2000 km.
Egy ilyen méretű és különleges célú repülőgéphez a Ki-45-öt meglehetősen nagy sorozatban gyártották. Figyelembe véve a kísérleti és előgyártású járműveket, 1939-től 1945 júliusáig több mint 1700 darabot gyártottak. Az összes Ki-45 fő hátránya, ha elfogóként használták, az elégtelen nagy repülési sebesség volt. Ez a kétmotoros vadászgép megtámadhatja a gazdaságos sebességgel cirkáló B-29-eseket. A Toryu felfedezése után a Superfortress pilótái teljes gázt adtak, és elszakadtak a japán nehéz vadászoktól. Mivel nem tudtak újra támadni, 1945 elején a Ki-45-öt repülő japán pilóták ram támadásokat kezdtek alkalmazni.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
A Kawasaki cégnél létrehozott Ki-45 Toryu-val párhuzamosan a Nakajima társaság a flotta parancsnoksága által kiadott feladatmeghatározás alapján kifejlesztett egy másik nehéz vadászgépet, amelynek célja szárazföldi torpedóbombázók és haditengerészeti bombázók kísérése.
Amikor ezt a repülőgépet már létrehozták, a japán admirálisok arra a következtetésre jutottak, hogy egy nehéz kétmotoros repülőgép valószínűleg nem lesz képes ellenállni a könnyű elfogóknak a manőverezhető harcban. A bombázók lefedésének problémáját pedig részben úgy oldották meg, hogy az egyhajtású vadászgépeken külső üzemanyagtartályokat használtak. A gépet azonban nem hagyták el. És távoli cserkésznek képezték át. A J1N-c Gekko (más néven "Type 2 Marine Reconnaissance") elnevezésű repülőgép sorozatgyártása 1941 decemberében kezdődött. A haditengerészet hivatalosan 1942 júliusában fogadta el.
A 7527 kg maximális felszállótömegű légi felderítő repülőgép jó adatokkal rendelkezett egy ilyen osztályú járműre vonatkozóan. Két motor, amelyek kapacitása 1130 LE val vel. mindegyik, vízszintes repülés közben akár 520 km / h sebességgel, 2550 km repülési távolsággal (külső tartályokkal 3300 km -ig).
1943 tavaszán az egyik egység parancsnoka J1N1-c felderítő repülőgépekkel felfegyverkezve javasolta e repülőgép éjszakai vadászgéppé alakítását. A terepi műhelyekben a navigátor pilótafülkéjében lévő több repülőgépen két 20 mm-es ágyút szereltek fel 30 ° -os előre-felfelé döntéssel, és további kettőt-lefelé döntéssel. Az átalakított repülőgép a J1N1-c Kai megnevezést kapta. Hamarosan a rögtönzött elfogók elérték első győzelmeiket, több B-24 Liberator bombázót sikerült lelőniük és súlyosan megrongálniuk. A kísérlet sikere, valamint az éjszakai harcosok szükségességének tudatosítása arra késztette a flotta parancsnokságát, hogy adja ki a Nakajima céget azzal a feladattal, hogy megkezdje az éjszakai elfogók gyártását. A Gecko vadászgépek gyártása 1944 decemberéig folytatódott. Összesen 479 repülőgépet gyártottak.
A J1N1-ek jelzésű éjszakai vadászgép gyártása 1943 augusztusában kezdődött. A repülőgép fegyverzete hasonló volt a J1N1-c KAI-hoz, de figyelembe véve a rendeltetést, néhány változtatást hajtottak végre a kialakításon. A harci tapasztalatok azt mutatták, hogy a lefelé lövő fegyverek hatástalanok, így idővel elhagyták őket. Ezeket a gépeket J1N1-sa jelzéssel látták el.
A vadászgépek egy része radarral volt felszerelve, amelynek antennája az íjban volt. FD-2 és FD-3 radarokat szereltek fel a Gekko nehéz vadászgépekre. Az ilyen típusú radarok 1,2 GHz tartományban működtek. 1,5–2 kW impulzus teljesítmény mellett az észlelési tartomány 3-4 km volt. Súly - 70 kg. Összesen legfeljebb 100 állomást gyártottak. Az íj egyéb elfogóira reflektorokat szereltek. Előfordult, hogy lokátor vagy fényszóró helyett 20 mm-es ágyút helyeztek az íjba. Az ágyúk és a radarantennák rontották az aerodinamikát, így ezen éjszakai elfogók maximális repülési sebessége nem haladta meg az 507 km / órát.
Miután a japán csapatok elhagyták a Fülöp-szigeteket, a túlélő J1N1-es vadászgépeket Japánba helyezték át, ahol bevezették őket a légvédelmi egységekbe. A viszonylag alacsony sebesség nem tette lehetővé a Gekko pilótáinak, hogy újra támadják a B-29-et, ezért gyakran döngöltek. A háború végén a túlélő Gekko nagy részét kamikaze -ként használták.
Nehéz vadászgép Ki-46
Egy másik nehéz japán nehéz vadászgép, amelyet felderítő repülőgépről alakítottak ki, a Ki-46-III Dinah volt. Az 5800 kg normál felszállótömegű felderítő repülőgépet eredetileg 1000 lóerős motorral szerelték fel. val vel. vízszintes repülésben pedig 600 km / h -ra gyorsulhat. Ezt a repülőgépet 1941-ben állították szolgálatba, és eredetileg a 100-as típusú hadsereg megnevezést kapta, a harci századoknál Ki-46-nak hívták. A harci támadások elleni védelem érdekében a rádiós kezelője puska kaliberű géppuskával rendelkezett.
1942 -ben a 100 -as típusú felderítő repülőgép a hadsereg repülésének egyik leggyorsabb repülőgépe volt. Ezzel kapcsolatban úgy döntöttek, hogy az amerikai bombázók elfogására adaptálják. Kezdetben a császári hadsereg parancsnoksága nem talált jobbat, mint egy 37 mm-es típusú 98-as típusú tankpisztolyt felszerelni a Ki-46-II módosító repülőgép orrába. A "Dina" ágyú első prototípusa januárban készült el 1943. A teszteket kielégítőnek ítélték, majd további 16 ilyen gépet építettek. Ezeket a repülőgépeket azért küldték, hogy megerősítsék a japán légiközlekedési csoportot Új -Guineában, de ott nem sok sikert értek el.
A nagysebességű elfogók akut hiánya miatt 1943 februárjában a Ki-46-II cserkészeket először Ta-Dan kazettás bombatartókkal látták el, amelyek 30-76 darab 2-es típusú HEAT fragmentációs bombát tartalmaztak. Ez lehetővé tette a fegyvertelen használatát. felderítő elfogók mint elfogók. És a jövőben a "légibombákat" a háború végéig használták.
A konténereket azonban, mint a bombákat, elsősorban az ellenséges bombázók elleni használatra fejlesztették ki, bár a szárazföldi célpontok ellen is engedélyezték őket. A konténerek összsúlya 17–35 kg volt. A 2 -es típusú bomba súlya 330 g volt, és 100 g TNT és RDX keveréket tartalmazott. A bombának hosszúkás aerodinamikai alakja volt. Az íjban halmozódó horony volt.
A bombabiztosító a stabilizátorok közötti farokrészben helyezkedett el, és a kioldást követően egy bizonyos idő elteltével (5-30 másodperc) ütésre vagy robbanásra állítható. Ennek a bombának kiváló aerodinamikája volt. Repülésének pályája és ennek megfelelően a robbanás fő erejének iránya szigorúan párhuzamos volt a sebességvektorral, ami nagyban megkönnyítette a célzást.
Elméletileg a hátsó félteke felől érkező bombatámadás tűnt a legelőnyösebbnek, azonban a gyakorlatban a japán vadászgépek pilótái túl sebezhetőek voltak a faroklövészek tüzére. Ebben a tekintetben nagy magasságú bombázási taktikákat alkalmaztak a bombázók sűrű formációja ellen. Ugyanakkor a párhuzamos pályákon repülő japán harcosok többlete a bombázók kialakulása felett nem haladta meg a 800 métert.
A kazetták ejtése előtt azonban pontosan meg kellett határozni az előnyt, ami nagyon nehéz volt. Ezenkívül az ejtés idején a célpont a vadászgép pilótája számára látható térben kívül volt. E tekintetben számos más módszert fejlesztettek ki a "légbombák" használatára.
Az egyik korai taktika 1000 métert meghaladó frontális támadás volt. A pilóta a megtámadott célponttól 700 méter távolságban 45 ° -os szögben végzett merülésbe kapcsolta a vadászgépet, amelynek célja egy szabványos puska, és visszaállította a kazettát.
Mire a hatalmas B-29-es razziák Japánba elkezdődtek, kifejlesztették a légvédelmi bombák alkalmazásának optimális taktikáját. Így a 2 -es típusú bombák tömeges használata távoli biztosítékokkal nem annyira az ellenséges bombázó megsemmisítését feltételezte, mint a tájékozódás hiányát és a védelmi berendezések pilótáinak és lövészeinek elvakítását. A támadást frontális irányból több elfogó erő hajtotta végre. Az első kettő, Ta -Dan kazettákkal felfegyverkezve, egymás mellett sétált, ledobta terhét, és hirtelen balra indult különböző irányokba - a bal harcos balra, a jobb, jobbra ugrott. A bombák közvetlenül a támadott robbanószerkezet előtt robbantak fel. Ezután általában letört. A különböző bombázók lövői pedig nem tudtak kölcsönös fedezetet nyújtani. Egy darabig az eltévedt puskák csökkentették halálos tüzük hatékonyságát, és más japán vadászgépek, ezt kihasználva, géppuska és ágyúfegyverzet segítségével támadták meg a szuperlányokat.
A "légibombák" meglehetősen aktív használata ellenére használatuk eredményei nagyon szerények voltak. Ennek a fegyvernek sok hiányossága volt, nem tudott versenyezni a hagyományos kézi- és ágyúfegyverekkel, és kompenzálni tudta a japán vadászgépek nyilvánvaló gyengeségét.
Figyelembe véve a német tapasztalatokat, a B-29-esek nagy csoportjaival szemben hatékonyak lehetnek az irányítatlan repülőgép-rakéták, amelyek bizonyos időintervallum után felrobbanásra programozott biztosítékokkal vannak felszerelve. Az ilyen rakéták egyszerű kialakításúak voltak, és tekintettel a Németország és Japán közötti meglehetősen szoros katonai-technikai együttműködésre, gyorsan elsajátíthatók voltak a gyártásban. Mindazonáltal semmit sem lehet tudni arról, hogy a japánok ilyen körülmények között harci körülmények között tömegesen használják az ilyen fegyvereket.
1944 késő ősszel, amikor a japán metropolisz területét kezdték alá vetni a szupererődök módszeres portyázásainak, a Ki-46 felderítő repülőgép alapján egy teljes értékű elfogót hoztak létre. 1944 novemberében 37 mm-es No-203-as automata ágyúkat szereltek fel hat Ki-46-II és egy Ki-46-III típusú műhelyben. A fegyvereket a hátsó felderítő pilótafülkébe helyezték 75 ° -os szögben előre és felfelé. Először rögtönzött elfogók 1944. november 24 -én mentek csatába.
A B-29 pusztító razziáinak ellensúlyozására képes vadászgépek teljes hiányában a cserkészeket nagyszabású nehéz vadászokká alakították át a javítóvállalatoknál és a gyár létesítményeiben.
elfogók.
Ki-46-III Kai, két 1500 LE motorral felszerelve. -vel, normál felszálló tömege 6228 kg volt. A gyakorlati repülési távolság elérte a 2000 km -t. Szervizplafon -10500 m. A referenciaadatok szerint ez a modell szintrepülésben elérheti a 629 km / h sebességet. De nyilvánvalóan az ilyen magasság- és sebességjellemzők tisztességesek egy fegyvertelen cserkész számára. A fegyverek felszerelése pedig csak ronthat a repülési adatokon.
A hátul 37 mm-es fegyverrel ellátott elfogó mellett a Ki-46-III Kai-Otsut is előállították, csak egy 20 mm-es ágyúval az éren. A Ki-46-III Kai-Otsu-Hei "vegyes" módosítása is történt 20 mm-es és 37 mm-es ágyúkkal. Ez a modell azonban nem terjedt el széles körben, mivel a megnövekedett tűzerő jelentősen csökkentette a repülési sebességet.
A Ki-46 család összesen mintegy 1800 repülőgépét építették meg. Azt, hogy közülük mennyit alakítottak át elfogóvá, vagy azonnal építettek be egy vadászmodifikációt, nem lehetett megállapítani.
Ha felmérjük a nagysebességű felderítő repülőgépek használatát a vadászrepülő szokatlan szerepében, azt mondhatjuk, hogy a Ki-46-III Kai vadászgép-változatai nem voltak más, mint egy erőltetett improvizáció, amelyet egy rés betöltésére terveztek. a japán hadsereg repülésében. A "Dina" nagyon jó magaslati és nagysebességű felderítő repülőgép volt, de vadászgépe nagyon középszerűnek bizonyult: alacsony emelkedési rátával, alacsony túlélési képességgel és gyenge fegyverzettel.
A Ki-46-III Kai-Otsu-Hei változat 37 mm-es ágyúval túl inert és nehéz volt, a több Ki-46-III Kai-Otsu pedig mindössze két 20 mm-es ágyúval volt felfegyverkezve. 29. alacsony fogyasztású.
A japán harcosok hatékonysága a B-29-es bombázók ellen
Figyelembe véve a B-29-eseket magabiztosan elfogni képes, nagy sebességű vadászgépek akut hiányát, a japánok aktívan használtak légcsapokat, amikor visszaverték a szuper erődök támadásait.
Ugyanakkor a szövetségesek hadihajóit megtámadó "kamikaze-val" ellentétben a japán vadászrepülőgépek pilótái nem voltak öngyilkosok. Az volt a feladatuk, hogy minél tovább éljenek. Néha egy döngölőcsapás után a japán pilótáknak nemcsak ejtőernyővel sikerült kiugrani, hanem egy sérült vadászgépet is sikeresen leszálltak. Tehát tíz japán repülőgép közül, amelyek 1945. január 27 -én döngölték ellenfeleiket, négy pilóta ejtőernyővel menekült meg, egy visszahozta gépét a bázisra, öten pedig meghaltak.
A kezdeti szakaszban az ilyen taktika adott bizonyos eredményeket, és a B-29 veszteségei a japán szigetek első razziáiban nagyon érzékenyek voltak.
A felek által közölt veszteségadatok nagyon eltérőek. A nyilvánosan hozzáférhető forrásokban közzétett információk szerint összesen 414 "szuperlány" veszett el, amelyek közül csak 147 -nek volt harci sebzése. Ugyanakkor az amerikaiak elismerik a 93 B-29-es vadászgép akciójából származó veszteséget.
A japán vadászgépek pilótái 111 nehézbombázó megsemmisítését jelentették be csak döféssel. A japán fél szerint összesen több mint 400 V-29-est pusztítottak el a légvédelmi erők. A B-29-es támadások visszaszorítása során a japán légiközlekedés megközelítőleg 1450 vadászgépet vesztett légi csatákban. És további mintegy 2800 repülőgép megsemmisült a repülőterek bombázása során, vagy meghalt repülési balesetekben.
Úgy tűnik, az amerikai statisztikák csak a célpont felett lelőtt bombázókat veszik figyelembe. Sok japán légvédelem által megrongált B-29-es bombázó személyzete nem tudott eljutni repülőterére, némelyikük lezuhant a vészleszállás során. És a bombázók tényleges veszteségei a japán harcosoktól nagyobbak voltak.
Másrészt a "szuperlányok" gyakran csodákat mutattak be a harc túléléséről, és számos esetben visszatértek a repülőterekre, miután nagyon súlyos károkat szenvedtek.
Tehát 1945. január 27-én a Tokió környéki repülőgép-hajtómű-üzemben végrehajtott rajtaütés során a 42-65246-os számú B-29-et felgyújtották és kétszer döngölték. A Superfortress -et döngölő japán vadászgépek lezuhantak, és a bombázó, amelyet több japán pilóta állítólag lelőtt, visszatérhetett a bázisára. A leszállás során a B-29 eltört, de legénysége túlélte.
Gyakran a bombázók visszatértek a razziákból légvédelmi tüzérség, valamint a japán elfogók fegyverei által okozott károkkal.
Tehát az 500. bombázócsoport B-29 42-24664 számú száma leszállt Iwo Jimára, amelynek két motorját 1945. április 13-án éjjel a harcosok hatástalanították Tokió felett. Leszálláskor a gép kigurult a kifutópályáról, és egy álló autónak csapódott.
Egy másik példa a fenomenális harc túlélésére a B-29 No. 42-24627, amely 1945. április 18-án több mint 350 találatot kapott a japán Kyushu repülőterek bombázása során. Meglepő módon egyik személyzete sem sérült meg, a gép haza tudott térni és leszállni.
Mindhárom esetben leírták az erősen sérült repülőgépeket, de ezek nem számítottak bele a harci veszteségekbe. Azonban hiába manipulálták az amerikaiak a veszteségek statisztikáit, az amerikai légiközlekedés könnyen pótolta őket.
A nyersanyagokhoz való hozzáféréstől megfosztott és a háború által kimerített Japánnak nem volt ilyen lehetősége. 1945 májusára a japán vadászgépek ellenállása szinte teljesen megtört, júliusban a B-29-es csoportok gyakorlatilag akadálytalanul működtek. A repülőterek megsemmisítése, az üzemanyag -ellátás, valamint a legjobb pilóták halála a levegőben és a földön zajló harcokban az japán vadászrepülőgépeket az összeomlás szélére sodorta. Az egész a nehézbombázók armada elleni egyedi támadásokra épült, amelyek alapvetően a támadók megsemmisítésével végződtek.
Addigra a harcra kész japán vadászgépek számát legfeljebb 1000 repülőgépre becsülték. Az ellenséges repülés légi fölényének körülményei között pedig keveset tehettek. Bár a B-29 veszteségeket szenvedett az ellenségeskedések végéig, azokat főként légvédelmi tüzérség okozta, berendezéshibával vagy pilótahibákkal összefüggésben.
A túlélő japán vadászpilóták nem tudtak ellenállni a szuperlányok támadásának, és elrendelték, hogy a fennmaradó repülőgépeket tartalékban tartsák az ősszel várható utolsó csatára. Japán légvédelme kritikus szintre gyengült. A vadászrepítők és kiképzett pilóták hiánya mellett radarokból és fényszórókból is hiány volt.
1945 augusztusára a japán ipar romokban hevert, és a Superfortresses hatalmas portyázásait túlélő lakosok közül sokan hajléktalanok maradtak. Ennek ellenére a hétköznapi japánok többsége kész volt a végsőkig harcolni, de szellemük jórészt aláaknázódott. A lakosság nagyon jelentős része pedig megértette, hogy a háború elveszett.
Így a Boeing B-29 Superfortress bombázó lett az Egyesült Államok győzelmének egyik döntő tényezője, amely lehetővé tette Japán megadásának elérését anélkül, hogy leszállna az anyaország szigeteire.
