1938 kora őszén Moszkva megkapta a hírszerzésünk által megszerzett dokumentációt az új amerikai magashegyi elfogóról, a Lockheed-22-ről. A Védelmi Népbiztosság Hírszerzési Igazgatóságának munkatársai lophattak az Egyesült Államokból. A vastag fénymásolatcsomagok tartalmazták a repülőgép és annak fő részei műszaki leírását, rajzait és rajzait, a repülési jellemzők és a repülőgép -szerkezet erősségének számításait, valamint a modellek szélcsatornában történő fújásának eredményeit. Az eredeti példányokat Lockheed írószerre nyomtatták, és titkos bélyegeket viseltek. A rajzok és rajzok rendkívül szokatlan megjelenésű kétgémű, két hajtóműves repülőgépeket mutattak, rövid törzs-géppel, háromkerekű futóművel és turbófeltöltőkkel a motorokon. Az anyagok másolatait eljuttatták a Beszerzési Igazgatósághoz és a Légierő Kutatóintézethez. Íme az első rangú katonai mérnök, Znamensky, aki az amerikai repülőgépeken tanult anyagokat: „El kell ismerni, hogy repülési tulajdonságait, valamint a tüzérség és a kézi fegyverek erejét tekintve a Lockheed-22 vadászgép Az interceptor jelentős előrelépést jelent a harci repülőgépek fejlesztésében, és ebben a tekintetben megérdemli az RKKA alapos vizsgálatát."
Az ellopott projekt nem más, mint az első tanulmányok a jól ismert Lockheed P-38 Lightning vadászgépről (angolul-"lightning"). A villámcsapáson egy amerikai pilóta lelőtte az első német repülőgépet a háború alatt, és a Lightning volt az első amerikai vadászgép, amely átrepült a Reich fővárosa felett. A második világháború egyetlen soros, többszereplős kettős gémes harcosává vált, több holland Fokkers C.1-et, akik 1940 májusában kevesebb, mint egy hétig harcoltak, figyelmen kívül lehet hagyni. A "Lightning" volt az első az összes sorozatgyártású repülőgép között, amely orrsínnel ellátott futóművet kapott, ami nagyban megkönnyítette a felszállást és a leszállást. Az USA legjobb ászai harcoltak rajta … Azonban először az első dolgokat.
1935-ben megfogalmazták az amerikai légierő taktikai és technikai követelményeit a többcélú, kétmotoros vadászrepülőgépre, és a következő évben számos repülőgépgyártónál is bemutatkoztak. A repülőgépet univerzálisnak gondolták: elfogó, nagy hatótávolságú felderítő repülőgép és kísérő vadászgép. A légierőben a projekt megkapta az X-608 indexet, a Lockheednél pedig a "Model 22" "márkanevet".
Hal Hibbard és Clarence Johnson fő tervezők hat lehetőséget dolgoztak ki az ikermotoros gép elrendezésére. Az első egy klasszikus monoplane volt, szárnymotorokkal és pilótafülkével a törzsben. Két projektben a motorok vastag törzsben álltak, és tengelyek és sebességváltók segítségével forgatták a szárnyban lévő húzó- vagy tolócsavarokat. A másik három kétgerendás kivitel volt. Sőt, egy esetben a motorok is a rövid törzsben maradtak, és a repülőgépekben lévő légcsavar -szerelvényeket tengelyrendszeren keresztül indították el. Az ötödik elrendezésben a hajtóműveket már a gerendák tövében helyezték el, de a törzs hiányzott, és a pilóta ülése a bal oldali szemcsében volt. Az építkezéshez azonban a hatodik opciót választották két gerendával és egy rövid törzssel a szárny közepén.
A versenyen más amerikai cégek is részt vettek, mint például a Douglas, a Curtiss, a Bell és a Valti. De miután megismerkedett az összes projekttel, a katonaság 1937 júniusában csak a Lockheed cégtől rendelte meg az XP-38 prototípus megépítését. A munkarajzok elkészítése három hónapot vett igénybe. Az "Allison" cég mérnökei is keményen dolgoztak. A V-1710-es motor (12 hengeres, V-alakú, folyadékhűtéses) módosításait, amelyek fordított forgást mutattak, és kizárták a giroszkópikus momentumot, kifejezetten az új vadászgéphez fejlesztették ki. Ez megkönnyítette az irányítást, és a légcsavarok légáramlása szimmetrikus volt.
A kipufogógázos GE "F" típusú turbófeltöltők 1150 LE-ra növelték a motor teljesítményét. A kompresszorokat a szárnyak hátsó szélének szintjére szerelték be a nacellesbe. A farokegységhez közelebb oldalsó légbeömlővel ellátott radiátorokat helyeztek el a gerendákban. A törzs és a gerendák kialakítása teljesen fém típusú félig monokokk volt, duralumin burkolattal. Az egyszárnyú szárnyon Fowler szárnyak és csűrők voltak. A gerendák bordákban végződtek, és stabilizátorral kötötték össze a lifttel. Minden kormányfelület - duralumínium burkolattal rendelkezik, díszítő fülekkel rendelkezik, ami nem meglepő az autó méretéhez képest. A háromkerekű futóművet orrrugóval hidraulikus hajtásokkal húzták vissza. A főoszlopokat repülés közben visszarejtették a motorkerékpárokba, az első "lábat" pedig az alsó törzsrekeszbe.
A törzs meglehetősen rövid volt, és a szárny hátsó szélén ért véget. A pilóta egy tágas pilótafülkében ült, nagy domború lombkoronával és kötéssel. A tervek szerint az üres íjszakaszba egy 23 mm-es 22,8 mm-es Madsen vagy TI ágyút szereltek be 50 lőszerrel. Az ágyúhoz nagy kaliberű (12, 7 mm) Browning M-2 géppuskás kvartettet adtak, amely hordónként 200 lövedéket tartalmaz. A tervezők számításai szerint a gép meglehetősen nagy sebességűnek bizonyult - 6100 m magasságban 670 km / h sebességre számítottak. Más jellemzők optimizmust keltettek. Tehát a tervek szerint valamivel több mint 10 perc alatt elérte a 9145 m magasságot, a mennyezet pedig a turbófeltöltők működése miatt majdnem 12 km volt.
1938 végén az XP-38 első prototípusa (fegyvertelen) elhagyta a gyári üzletet, és az autópálya mentén a March Field repülőtérre költözött. Itt Casey hadnagy kocogni kezdett rajta, felkészülve az első repülésre. A fékekkel kapcsolatos problémák miatt, amelyek felülvizsgálatot igényeltek, a felszállást január 27-re tervezték. Közvetlenül az XP-38 leszállópályától való elválasztása után azonban a szárnyak rezgései keletkeztek, ami a rögzítőegységeik meghibásodásához vezetett. Casey -nek sikerült részben szabályoznia a rezgést a támadási szög növelésével. Egy 30 perces repülés után ugyanazzal a szöggel kellett leszállnom a gépre. A beton kifutópálya megemelt orra miatt először megérintették a kulcsokat (sérülést szenvedtek), és csak ezután állt az XP-38 a fő kerekeken. A szárnyak javítása és módosítása után a repülési program folytatódott, és február 10 -ig a teljes repülési idő körülbelül 5 óra volt. Komolyabb probléma nem volt.
A sebesség és hatótávolság ellenőrzése érdekében tervezték az XP-38-as repülőgépet az Egyesült Államokban. Casey -nek a csendes -óceáni partvidékről kellett felszállnia Kaliforniában, és el kellett érnie a Wright Field -et Daytonban, Ohio -ban. Február 11-én az XP-38 a kora reggeli órákban elhagyta a March Field-et, és miután a texasi Amarillóban tankolt, Daytonban landolt. A gép hibátlanul viselkedett, és úgy döntöttek, hogy folytatják a repülést a New York melletti Mitchell Field repülőtérre. Az Atlanti -óceán partján a vadászgép leszállt, miután 7 óra 2 perc utat tett meg. Az átlagos sebesség 563 km / h volt. Sajnos ez a járat, amely a gép jó tulajdonságait bizonyította, sikertelenül ért véget. Casey közeledett, még mindig nem bízva a szárnyak hatékony működésében. Ezért a támadási szög meglehetősen magas volt, és a motorok magasabb fordulatszámon működtek. A nagy leszállási sebesség miatt a gép többször "megcsúszott" és felborult, jelentős károkat szenvedett. Maga Casey is csak zúzódásokkal szállt le, de nem volt értelme az első prototípus helyreállításának.
Ez a baleset nem befolyásolta a "harmincnyolcadik" további sorsát. 1939 áprilisának végén a Lockheed szerződést írt alá 13 gyártás előtti YP-38-as megépítésére V-1710-27 / 29 motorral. A légcsavarok is ellentétes irányban forogtak, de más irányba. Az első prototípussal ellentétben a pilótafülkéből nézve a légcsavarok elfordultak a törzstől. A gyártás előtti YR-38 fegyverzete is eltérő volt, és egy 37 mm-es M-9 ágyúból (15 lőszer), két 12,7 mm-es géppuskából (hordónként 200 töltény) és 7, 62 párból állt. mm (500 töltés hordónként) … Az YР-38 felszálló tömege elérte a 6514 kg-ot, és a maximális sebesség 6100 m-en 652 km / h volt.
Az innovatív repülőgép meglehetősen bonyolult és drága volt. Ezért csak 1940. szeptember 17-én szállt fel az első YR-38. Még korábban Anglia és Franciaország érdeklődni kezdett a két gémes harcos iránt. 1940 májusában ezen országok beszerzési bizottságai New Yorkba látogattak, és előszerződést írtak alá a Lockheed -el a vadászgépek szállítására. A francia légierő 417 repülőgép vásárlását tervezte, az Egyesült Királyság pedig 250 darabot. Júniusban azonban a Wehrmacht egységei vonultak Párizsba, és a francia parancsot törölni kellett.
A villámokat az amerikai légierő is megrendelte. A 80 P-38-as első tételhez hamarosan újabb 66 repülőgép került. A soros P-38-asok azonosak voltak az YР-38-mal, de 12,7 mm-es géppuskákkal. A 30 soros P-38-at (a szám utáni betű hozzáadása nélkül) 36 P-38D követte, amelyek védett tankok, pilótapáncéllemezek és módosított oxigénrendszer tekintetében különböztek egymástól. A repülőgépet azonnal hozzárendelték a "D" indexhez, hogy a vadászgépet kijelöléssel egyesítsék, a már meglévő P-39D és B-24D repülőgépekkel, amelyeken hasonló módosításokat hajtottak végre. Így a "C" és a "B" index kimaradt, és az "A" betűt a kísérleti XP-38A kapta nyomás alatti fülkével.
Míg a sorozatos gépek gyártásának előkészületei folytak, a Lockheed és az amerikai légierő pilótái óvatosan körülrepültek a gyártás előtti YP-38 körül. A repülési tesztek során a Lightning két kellemetlen problémával találkozott - a farok rázkódásával és a rossz irányíthatósággal, amikor nagy sebességgel merült. A farokegység rezgését meglehetősen könnyen kezelhették, ha kiegyenlítő súlyokat szereltek fel a liftre, és módosították a szárny és a törzs találkozásánál lévő burkolatokat (az áramlási örvény most csökkent). És a második problémával voltak elfoglalva sokáig. A levegő összenyomhatósága miatt merülési sebességnél M = 0,7-0,75-nél a lift gyakorlatilag hatástalanná vált. Különféle profilokat és terveket kellett tesztelnem egy szélcsatornában. Csak 1944-re (!) Sikerült megoldani a problémát, és minden P-38-ason megszüntették a merülés sebességkorlátozásait.
A P-38 és P-38D első tételére az amerikai légierő további 40 repülőgépet rendelt. A gyártási P-38-asok 1941 júniusában készültek el, a P-38D-k pedig októberben gördültek le a futószalagról. Decemberben, a japán repülőgép -hordozók Pearl Harbor elleni támadása után az Egyesült Államok belépett a második világháborúba, és az új repülőgépekre vonatkozó megrendelések drámaian megnőttek. Addigra a "harmincnyolcadik" két rendszeres módosítása volt-a P-38E és a "Model 322-B" a készleteken (exportváltozat Nagy-Britanniában). Most a repülőgép az index mellett saját nevét kapta. Eleinte az "Atlanta" nevet javasolták, de a végső választás az eufónikusabb "Lightning" -ra maradt. A britek mindig eltérő véleményen voltak, és nevüket hozzárendelték az export repülőgépekhez. De az új Lockheed vadászgép kivétel volt, megőrizve őshonos amerikai nevét.
1941 végére a Nagy -Britanniai Királyi Légierő 667 Lightning MkI és MkII befogadását tervezte. Az MKI ugyanaz volt, mint a P-38D, de V-1710 motorral (1090 LE) turbófeltöltő nélkül. Az első MkI a Királyi Légierő álcázásában és a brit jelvényekben 1941 augusztusában vette kezdetét. Az első három autó a tengerentúlra ment, ahol a Boscombe Down tesztközpontban megkezdték az értékelő repülést. A brit pilóták véleménye a repülőgépről nem volt túl magas. A jelentésekben a pilóták elsősorban a Lightning rossz irányíthatóságára mutattak rá, bár egyébként az adatok összehasonlíthatók voltak a korabeli kétmotoros vadászgépekkel. A hibák között a motorcsíkok napsütését is tulajdonították, ami akadályozta a biztonságos leszállást. Ennek ellenére a kritika megtette hatását, és a 143 Lightning MKI szállítását elutasították.
A gépek összeszerelése már folyamatban volt, és 140 -et áthelyeztek az amerikai légierőhöz. A repülőgép megkapta a saját P-322 indexét (a 322V modelltől), és csak az Egyesült Államok területe felett repült. 40 P-322-et, amelyek 1941. december 7-ig álltak szolgálatban, az ellenségeskedés kezdetével, az ország nyugati partjainak őrzésére küldték. A nem igényelt "britek" Alaszkában és az Aleut -szigeteken székeltek. Az R-322 nagy része, amely később az "F" sorozat erősebb motorjait kapta, 1945-ig repült, főleg kiképző járművekként.
Az 524 Lightning MkII turbófeltöltős V-1710F5L motorokkal (1150 LE) sem jutott ki Angliába. 1942 októberében csak egy repülőgépet festettek át a Királyi Légierő álcázásában, de a többi gép a P-38F és P-38G indexek alatt maradt hazájában. Ezeket a módosításokat lecserélték az 1941 őszétől gyártott "Lightning" P-38E szállítószalagra.
A P-38E-t (összesen 310 járművet gyártottak) a 20 mm-es M-1 ágyú (a megbízhatatlan M-9 helyett), a módosított víz- és elektromos rendszerek, valamint a géppuskák lőszerei különböztették meg. 1941 végén ebből a verzióból két repülőgépet átalakítottak F-4 fotófelderítő repülőgéppé. Minden fegyvert négy kamerára cseréltek. 1942-ben további 97 P-38E-t hajtottak végre hasonló módosításokon, és az F-4-be is megkeresztelték őket.
A P-38F a V-1710-49 / 57 motorokban (1225 LE) különbözött a P-38E-től. 547 "F" betűjű villám hagyta el a készleteket, ebből 20 darab az F-4A fotófelderítő repülőgép verziójában volt. A "Lightning" a V-1710-51 / 55 magas tengerszint feletti magasságú motorokkal a P-38G indexet kapta, a P-38N pedig V-1710-89 / 91 (1425 LE) párral volt felszerelve. És ezeknek a lehetőségeknek fegyvertelen fotóváltozatuk volt. Az 1462 P-38G közül 180 lett F-5A felderítő, további 200 pedig az F-5B számot kapta (fényképészeti felszereltségükben különböztek). A 601 Р-38Н közül az F-5С felderítő repülőgép 128 repülőgépből állt.
1943 nyarán egy kísérleti XP-50-et (az R-38C alapján) teszteltek a magaslati felderítésre. Ebben az autóban, a megnagyobbodott törzsben találtak helyet egy megfigyelőnek. Felelős volt a pilótafülkében lévő K-17 kamera és a farokgém panorámakamera működéséért. A pilóta pedig, ha szükséges, elhagyhat egy géppuskát. Igaz, ennek a verziónak a sorozatgyártása nem történt meg.
A Lockheed tervezői a különböző motorok használata mellett más változtatásokat is bevezettek a Lightnings -be. 1942 januárjában két, 568 literes vagy egyenként 1136 literes külső tartályhoz szereltek fel egységeket. A szárnyat megerősítették, és ha szükséges, ezekre a csomópontokra 454 kg -os vagy 762 kg -os bombákat akasztottak. Kiegészítő üzemanyagtartályokkal a Lightning hatótávolsága jelentősen megnőtt, amit egyértelműen bizonyított a P-38F 1942 augusztusában az Egyesült Államokon keresztül történő repülése. Töltött üzemanyaggal "Lightning" fegyverek nélkül és egy pár 1136 literes tank 13 óra alatt 4677 km -t tett meg, a többi benzin pedig további 160 km -t tudott repülni.
1942 végén a P-38F-et torpedóbombázóként tesztelték. Egy 875 kg súlyú torpedót és egy 1136 literes tartályt (vagy két torpedót egyszerre) akasztottak a szárny alá. A tesztek meglehetősen sikeresek voltak, de a Lightning-torpedó bombázó nem jelent meg az elején. Ugyanezen a gépen 908 kg-os bombát próbáltak ledobni, és egy hasonló vadászbombázónak 1944 végén sikerült harcolnia Európában. A Csendes -óceán feletti járőrözéshez a Lockheed tervezői úszó Lightning létrehozását javasolták. A vonatkozó dokumentációt elkészítették, de az úszókat soha nem telepítették.
A tervezők a kétgerendás "Lightning" új sokemeletes változatain dolgoztak. Az első "Lightning" nyomás alatti fülkével, mint már említettük, a tapasztalt XP-38A volt. 1942 novemberében felszállt az XP-49 továbbfejlesztett változata, Continental XI-1430-1 motorokkal (12 hengeres, V alakú fordított típusú, folyadékhűtéses), 1600 LE teljesítményű. Erre a "felhőkarcolóra" egy 20 mm-es ágyút és négy 12,7 mm-es géppuskát akartak felszerelni. De repülés közben az egyetlen XP -49 fegyvertelen maradt, mivel szükség volt a személyzet második tagjának - egy megfigyelő mérnöknek - a befogadására. Az R-38 másik szakmája a vitorlázógépek vontatása volt. Zárakat szereltek a farokrészbe, és 1942-ben a Lightning sikeresen teljesítette a Wako CG-4A leszálló vitorlázó vontatását. Ugyanebben az évben egy léggázgenerátort teszteltek repülés közben, hogy füstvédőt állítsanak fel a haladó gyalogságnak.
A villámgyártás minden évben nőtt. 1941 -ben 207 vadászgépet szabadítottak fel, a következőben pedig - 1478. A villám, amely egyre gyakrabban vett részt a harci küldetésekben, 1942. augusztus 4 -én számlát nyitott a lezuhant japán repülőgép számára. Azon a napon a 343. vadászcsoport R-38-as párja, az Alaszkai Adak repülőtérről felszállva két Kavanishi N6K4 Mavis repülő hajót fedezett fel és lőtt le.
1942 júliusában a villámok részt vettek a Bolero hadműveletben, a repülőgépek áthelyezésében az Egyesült Államokból Nagy -Britanniába. Elsőként a 14. vadászcsoport 200 harmincnyolcadika költözött át, akik külső hajókkal szállítottak Newfoundlandon, Grönlandon és Izlandon. Minden négyfős vadászcsoportot egy Boeing B-17 vezető repülőgép vezetett. A 27. vadászszázad (1. vadászcsoport) villámai Izlandon maradtak, hogy az Észak -Atlanti -óceán felett járőrözzenek. 1942. augusztus 15-én ennek a századnak a P-38-as pilótája megnyerte az amerikai légierő első győzelmét egy német repülőgép felett. A Lightningnak a P-40 vadászgéppel (33. csoport) együtt sikerült lelőnie a négy hajtóműves Fw-200 Condort.
1942 novemberében a Villám egy része Angliából a Földközi -tenger támaszpontjaira repült, hogy részt vegyen a Fáklya hadműveletben, amely a szövetségesek partraszállása Észak -Afrikában. A Tunézia fölötti égbolton a kétgömbű "Lightning" gyakran kísérő harcosként viselkedett bombázóinak. Légcsaták német és olasz repülőgépekkel meglehetősen gyakran történtek, és változó sikerrel mentek végbe, ami a nehéz "villámok" manőverezhetőségének hiányát is érintette. Tehát csak a 48. vadászcsoport 1942 novemberétől 1943 februárjáig vesztett el 20 P -38 -as és 13 pilótát, közülük öt autót - január 23 -án.
A Villámok azonban nem maradtak adósságban, jó sebességjellemzőik miatt komoly ellenségnek számítottak a levegőben. Április 5 -én a 82. amerikai légierő csoportja legénysége 17 Luftwaffe repülőgépet fogott el, és lelőtt 5. Öt kollégájuk az 1. vadászcsoportból még nagyobb sikert aratott, 16 -ot megsemmisített ugyanazon a napon, négy nappal később pedig további 28 repülőgépet egy horogkereszt a farkukon …. Igaz, a tisztesség kedvéért érdemes megjegyezni, hogy ezeknek a győzelmeknek szinte mindegyike a német bombázók felett volt. Októberben a 14. csoport pilótái Kréta felett jeleskedtek. A "harmincnyolcadik" megtámadta a lassan mozgó Ju-87-es vegyületet, abban a csatában (bár nehéz csatának nevezni), a csoportparancsnok bejelentette, hogy hét személyesen lelőtt "Junkers". Ekkor már maguk a villámok is egyre inkább részt vettek a támadó repülőgépekben, bombákat a törzs alá függesztve.
A csendes -óceáni "villámok" jól beváltak. Még 1942 augusztusában a 39. vadászszázad megérkezett Port Moresby -be (Új -Guinea). Igaz, a trópusi motorok túlmelegedésével kapcsolatos technikai problémák miatt az igazi harci küldetések csak az év végén kezdődtek, miután véglegesítették a hűtőrendszert. De már az első, december 27 -i csatában az amerikaiak több japán repülőgépet is lelőttek. Érdekes információk a felektől a csata eredményeiről. A Lightning pilótái összesen 11 japán repülőgépet lőttek le (egyes cikkek még 15 repülőgépet is jeleznek), köztük a jövő legjobb amerikai ászát, Richard E. Bongot. Ugyanakkor Sparks hadnagyból csak egy P-38-as kapott motorhibát ebben a csatában. A japán pilóták a 11 -es sentai -n viszont hét levert villámot jelentettek be. Valójában a rendelkezésre álló dokumentumok szerint az 582. Kokutai elvesztett egy nullát a csatában, a második A6M megsérült és lezuhant egy kényszerleszállás során (a pilóta túlélte), ráadásul az egyik Val -t lelőtték, a másik bombázót pedig visszatették a alap sérüléssel. A 11. Sentaiban elvesztettünk két Ki-43 Hayabusa-t és egy pilótát. Ugyanakkor érdemes megfontolni, hogy a P-38 mellett a P-40 is részt vett abban a csatában, amelyhez a Villámok siettek.
A Lightning nagy hatótávolságával ideális volt a hatalmas óceáni területeken való járőrözéshez. Éppen ezért 1943. április 18 -án a 339. század 18 villámszázada elindult japán bombázók támadására Yamamoto admirálissal a fedélzetén. Az elfogott rádióüzenetből az amerikaiak értesültek a Felkelő Nap vidékének flottaparancsnokának Bougainville szigetére érkezéséről, és nem fognak elszalasztani egy ilyen lehetőséget. A villámok körülbelül 700 km -t átrepültek az óceán felett, és a becsült időben pontosan elérték az ellenséget. Egy röpke csata után a japán tengerészeknek új parancsnokot kellett választaniuk. Az amerikaiak szerint három Mitsubishi G4M bombázót és három A6M Zero vadászgépet lőttek le, egy villámot elveszítve a csatában.
Két hónappal később a Légierő személyzetének ajkán ismét a 339. század pilótáinak neve szerepelt. A villámcsapat elfogott egy nagy csoport Aichi D3A búvárbombázót Zero vadászok leple alatt. Murray Shubin hadnagyot leszállás után jobban pumpálták, mint mások. Egy kísérlet során a pilóta hat légi győzelmet aratott, és azonnal a legjobb amerikai ász lett a Csendes -óceánon.
A Lightning motorjainak hűtésével kapcsolatos problémák egy másik módosítás - a P -38J - létrehozásához vezettek. Most a turbófeltöltők utáni levegőt, mielőtt belépett a karburátorba, további radiátorokban hűtötték le a légcsavaros fonó alatt. A gerendák radiátorai pedig szélesebb oldali légbeömlőket kaptak. A módosításoknak köszönhetően a V-1710-89 / 91 motorok teljesítménye nőtt a magasságban, a P-38J 9145 m-en 665 km / h sebességig fejlődött, a hatótávolság pedig 1136 literes külső tartállyal 3218 km.
Összesen 2970 P-38J-t állítottak össze, amelyeket megjelenésükkor folyamatosan fejlesztettek. Különösen a szárnytartályok kapacitását növelték 416 literrel. Az R-38J-25 módosításon megjelentek az alsó szárnyak, amelyek megkönnyítették a repülőgép irányítását merülés közben. Hamarosan a gyártási P-38J-ket csűrőfokozókkal látták el. Így a nehéz "villám" volt az első az összes harcos között, aki hidraulikus erősítőket kapott.
A P-38J-t a P-38L változat követte V-1710-111 / 113 motorral (1475 LE), amelyet 3923 járműben gyártottak. Több mint 700 "Lightning" P-38J-t és L-t alakítottak át F-5E, F és G felderítő repülőgéppé (fényképezési felszereltségükben különböztek). A kísérleti módosítás az R-38K volt, V-710-75 / 77 motorokkal és nagyobb légcsavarokkal. De az új motorok komoly változtatást igényeltek a szárny kialakításában (a gyári felszerelést le kellett cserélniük), így a sorozat nem történt meg.
A Lockheed cég nem hagyta abba a már megjelent Lightnings fejlesztését. Alaszkában a P-38G-t visszahúzható sílécekkel repítették. A járatok sikeresek voltak, de nem volt parancs a harci egységekre. Különféle fegyverek tesztelését is elvégezték a "Villám" -on. A Wright Field gyakorlópályán a P-38L három 15, 24 mm-es és nyolc 12, 7 mm-es géppisztolyos, erős akkumulátorral emelkedett a levegőbe, és minden gép alatt volt egy pár nagy kaliberű géppuska is. De az elülső használatra a tervezők rakétafegyvereket választottak. A szárny alatt megjelentek a HVAR irányítatlan rakéták útmutatói. Kezdetben hét gépen voltak elhelyezve minden gép alatt. A végső változat pedig öt rakéta volt mindkét oldalon, egy csomóponton "halszálkával" függesztve.
A P-38G a "Drup Snut" (kiálló orr) nevű könnyű bombázó alapjaként szolgált. A hosszúkás íjszakaszba plexi lámpást szereltek, és a stábba egy navigátort is beiktattak, aki a Norden bombázó működéséért volt felelős. A Belfast melletti üzemben 25 Lightnings -t módosítottak, amelyek az amerikai légierő 8. légierejének részévé váltak. A "Drup Snut" másik típusa az AT / APS-15 radar látószögű orrú változat volt, amely mögött a navigátor-kezelő ült. A radarlátót több tucat P-38L-re szerelték fel, amelyek Európában is harcoltak.
A kinyújtott orrúak 1944. április 10 -én tették meg első harci robbantásukat, és Disir közelében támadtak. Az 55. harci csoport két századja bombázóként működött, és felülről egyetlen "Lightnings" fedte őket. Minden Drup Snut egy 454 kg-os bombát és egy külső tartályt szállított. Bár a célpontot felhők borították, a navigátorok pontosan elérték a leesési pontot. A jövőben a "Lightning" -bombázók egy vagy akár pár nagyobb, egyenként 908 kg -os bombával hajtottak végre katonákat, de tankok nélkül.
A "villám" fő szakmája természetesen "romboló" munka maradt. Hosszú hatótávolságuk miatt a B-17 és B-24 amerikai bombázók gyakran kísérték a villámokat a németországi célpontokhoz. Kivételek is voltak. 1944. júniusában a 82. vadászcsoport egyetlen "harmincnyolcada" merülésből megtámadta a ploiesti-i olajfinomítókat. A román légvédelmi lövészek és pilóták jól felkészültek a "találkozóra", miután sikerült 22 "villámot" lelőniük.
Ezt követően a 82. és a 14. vadászcsoport villámai vettek részt az úgynevezett "shuttle" repüléseken, kísérve a B-17 és B-24 bombázókat. Az amerikaiak felszálltak az olaszországi bázisokról, bombákat dobtak le Románia és Németország felett, és leszálltak a szovjet repülőtereken. Itt tankolás és pihenés után a személyzet elindult a visszaútra. De a sztálini Sólymok nemcsak a Poltava repülőterének ebédlőjében ismerkedhettek meg a Villámpilótákkal. 1944 őszén igazi légi csata zajlott a szövetségesek között Jugoszlávia fellegeiben.
Ezekre az eseményekre azután került sor, hogy Belgrádot a Vörös Hadsereg felszabadította. November elején G. P. altábornagy puskateste. Kotova. Légtakaró nem volt, mivel ezen a területen nem volt ellenséges repülés. A 17. légi hadsereg harci ezrede, D. Syrtsov őrnagy parancsnoksága mellett, a várostól nem messze helyezkedett el. A repülőtéren nyugodt volt a helyzet, és ezen a napon szolgált A. Koldunov kapitány (a Szovjetunió jövőbeli kétszeres hőse, légi marsall és az ország légvédelmi főparancsnoka) repülése. A repülőgépek zúgása hallatszott az égen. Syrtsov aggódva nézett az égre, bár biztos volt benne, hogy a németeknek nem szabad itt lenniük. De a repülőgépekről kiderült, hogy amerikai P-38-asokról van szó, amelyek, úgy tűnt, saját kezdeményezésükre, a levegőből fogják fedezni csapatainkat, bár erre nem volt szükség. Hamarosan azonban a villámok kört alkottak, és egyesével támadni kezdték az oszlopot. Az egész utat azonnal füst borította. Katonáink vörös zászlókat és fehér foltokat integettek, jelezve az amerikaiaknak, hogy támadják a szövetségeseket. De a bombák tovább zuhantak. Syrtsov azonnal a repülőtérre rohant. Egy hatos P-38 elsodort felette, és lelőtte a felszálló Yak-9 vadászgépünket. Az ezredparancsnok még a parancsnoki állomás elérése előtt látta, hogyan szállt fel Koldunov gépe, majd további két Jak. Syrtsov elrendelte, hogy emelje fel az egész ezredet, és felszállt. A rádióban többször is továbbította: "Ne nyiss tüzet! Adj jeleket, hogy a magunkéi vagyunk." De az amerikaiak kiütöttek egy másik harcosunkat, amelynek pilótájának szerencsére sikerült ejtőernyővel kiugrania.
Eközben a Koldunov villámcsapások nagy csoportjába csapódott, és közelről lőtt, először az egyiket, majd a másikat. Sikerült megismételnie a támadó manővert, és hamarosan újabb két "szövetséges" került a földre. Ászaink összesen hét gépet lőttek le. Egy amerikai pilóta ejtőernyővel ereszkedett le az út mellett, és a gyalogság felvette. Mivel a helyszínen nem volt senki, aki kihallgathatott volna, Syrtsov a 17. hadsereg főhadiszállására küldte. E razzia során sok katonánk meghalt, köztük a hadtest parancsnoka, G. P. Kotov. Az összes halottat a helyszínen temették el, és Koldunov és Syrtsov visszaemlékezései szerint a helyi lakosok által meggyújtott gyertyák több napon keresztül nem kialudtak a sírokon. Az incidens felszámolásához a 17. légierő parancsnoka, V. Sudets tábornok az ezredhez repült. Az ő álláspontja az volt, hogy a szovjet pilóták helyesen cselekedtek, és meg kell jegyezni azokat, akik kitűntek. De ne írjon jelentéseket a hadsereg parancsnokságának, ne adjon információt a tudósítóknak. Senki sem akarta tönkretenni a kapcsolatokat a szövetségesekkel a magas parancs nélkül.
A legújabb módosítás az R-38M kétüléses éjszakai vadászgép volt. A Nor-Trope által megrendelt P-61 Fekete özvegy éjszakai lámpa kiadása késett, és ideiglenesen úgy döntöttek, hogy egy hasonló, Lightning-alapú gépet hoznak létre. A radar repülőgépre történő felszerelésével kapcsolatos kísérleteket először a harci egységek mérnökei végezték. Az új-guineai 6. vadászszázadban két P-38G-t önállóan éjszakai vadászgéppé alakítottak át. Az SCR-540 radart egy külső tartályba helyezték, a kezelőülést pedig a pilóta mögött szerelték fel. Igaz, a századot még azelőtt kivonták az Egyesült Államokba, hogy idejük lett volna valódi harcban kipróbálni a tervezést.
A Lockheednél a felülvizsgálatokat professzionálisabban végezték. A szivar alakú tartályban lévő AN / APS-4 radart az orr alá akasztották, és a kezelő a pilóta mögé ült. A lövöldözéssel végzett tesztrepülések után kiderült, hogy a kirepült bélések károsítják a radar burkolatát. A radart a jobb sík alá kellett mozgatnom. Több módosított P-38J-t tesztelésre átadtak a 481. kiképző csoportnak. Az értékelési repülések után az amerikai légierő 75 repülőgépet rendelt, P-38M indexben. Az első soros P-38M 1945 elején készen állt, és nem volt ideje részt venni az ellenségeskedésben. Japán megadása után az éjszakai villámok 1946 elejéig a legyőzött országban tartózkodtak, a 418. és a 421. század részei voltak.
A második világháború alatt a "Villám" sikerült repülni és Franciaország azonosító jeleivel. Az angol-amerikai csapatok afrikai leszállása után Franciaország belépett a Hitler-ellenes koalícióba, és repülőgépeket kapott a szövetségesektől. A II / 33 felderítő csoport 1943 novemberében elsőként kapott hat F-4A fotófelderítő repülőgépet, majd az F-5A-t. Az egységek különböző időpontokban Olaszországban, Szardínia, Korzika és Franciaország területén helyezkedtek el. A Villám leghíresebb francia pilótája kétségtelenül az író, Antoine de Saint-Exupéry volt, aki fegyvertelen villámcsapásában halt meg, mielőtt 1944. július 31-én visszatért a repülésből. A Luftwaffe archívuma szerint a németek aznap csak egy Lockheed kétütemű vadászgépet lőttek le. Ezért biztosan ismert, hogy Exupery a "Focke-Wulf" Fw 190D-9 áldozata volt.
Három F-4 fotófelderítő repülőgépet az Ausztrál Légierőhöz szállítottak, ahol a háború végén a japánokat figyelték. 15 "Lightning" (többnyire F-5 felderítés) 1944-45-ben, az amerikaiak Kínába küldtek. A polgárháború kitörésével az országban ezek a gépek mind Csang Kai-sek, mind Mao kommunistáiban kötöttek ki. Portugália egy másik ország lett, amely megkapta a két sugárzású "villámot", de itt az ügy közbeszólt. 1942 novemberében egy pár P-38F repült Angliából Észak-Afrikába. Tévedésből a pilóták Lisszabonban kezdtek leszállni. Az egyik pilóta azonnal rájött a helyzetre, és a motor leállítása nélkül azonnal a levegőbe szállt. De a második autónak nem volt ideje felszállni, és trófeaként a portugálhoz ment. A gép belépett az ország légierejének századába. Decemberben ebben a században 18 Bell P-39 Airacobra vadászgép is szerepelt. Tévedésből Portugáliában is leszálltak.
A háború befejezése után a "harmincnyolcadikat" az amerikai légierő gyorsan eltávolította a szolgálatból, bár más dugattyús vadászgépek (P-51 és P-47) továbbra is harci szolgálatot teljesítettek. Több "villám" 1949 -ig szolgálatban maradt, mint edzőgép. 1947-ben több tucat "harmincnyolcadikat" küldtek katonai segélyként Hondurasba. Négy repülőgép tért haza szülőföldjére 1961 -ben, amikor már múzeumi kiállításként érdeklődtek. Ebből a csoportból egy villám vette át a helyét az amerikai légierő múzeumában. 1949 -ben, a NATO megalakulása után 50 "villámot" szállítottak Olaszországba. Szolgálatuk rövid életű volt, és hamarosan a harci egységekben a Lockheed cég dugattyús harcosait felváltották a "Vámpírok" repülőgépek.
Így a kétgömb "Lightning" valamivel több mint 10 évig szolgált, és az egyetlen amerikai vadászgép lett, amelynek tömeggyártása Pearl Harbor előtt kezdődött, és Japán megadásáig folytatódott. 1945 augusztusáig összesen 9923 repülőgépet gyártottak le minden módosításból. Bár számos más dugattyús vadászgép (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt és P-51 Mustang) meghaladta a Lockheed repülőgépek számát, ez nem befolyásolta a pilóták hozzáállását a repülőgéphez. A pilóták nagy hatótávolságuk és megbízhatóságuk miatt szerették villámukat - két motor mindig jobb, mint egy. A manőverezhetőségben lemaradva az egymotoros járművek mögött, a Lightning nagyon jó volt a távolsági járőrök számára a magasságban.
