A legnagyobb tömegű amerikai vadászgép

A legnagyobb tömegű amerikai vadászgép
A legnagyobb tömegű amerikai vadászgép

Videó: A legnagyobb tömegű amerikai vadászgép

Videó: A legnagyobb tömegű amerikai vadászgép
Videó: The Invention of Gunpowder | History of Gunpowder And It's Use In Weaponry 2024, Március
Anonim
A legnagyobb tömegű amerikai vadászgép
A legnagyobb tömegű amerikai vadászgép

A repülőgépgyártás gyors fejlődése a harmincas években hírnevet hozott az amerikai Seversky cégnek. 1928 -ban Alexander Seversky mérnök és pilóta alapította, aki elhagyta Oroszországot. Ennek az orosz emigránsnak a cége főleg kétéltű repülőgépek fejlesztésével és gyártásával foglalkozott.

A negyvenes évekre A. Seversky elhagyta a társaság közvetlen irányítását. És 1939 nyarán új nevet kapott "Republic Aviation Corporation", vagy egyszerűbben - "Republic". Elnöke az amerikai Alfred Marchev lett. Alexander Kartvelli, tehetséges mérnök és egyben orosz emigráns is, alelnöke és főtervezője maradt. Hosszú ideig dolgozott Alexander Severskyvel, és megőrizte Seversky ötleteit és kézírását az autóiban.

1940-ben a vállalat kifejlesztett egy új vadászgépet P-43 "Lancer", amelynek maximális sebessége 570 km / h, hatótávolsága pedig akár 1000 km. A repülőgép azonban már nem felelt meg az amerikai légierő követelményeinek. Abban az időben az amerikai Lockheed, Bell és Curtiss vállalatok megalkották a P-38, P-39, P-40 vadászgépeket, és sokkal magasabb repülési és műszaki jellemzőkkel rendelkeztek.

Az amerikai légierő nagyszámú repülőgép-típusa között azonban nem volt egyetlen hajtóműves nagy hatótávolságú, nagy magasságú és nagysebességű nehéz kísérő vadászgép a hosszú távú stratégiai bombázók védelmére. 1940 -ben az amerikai légierő képviselői 62 millió dollár értékben szerződést kötöttek a céggel egy ilyen repülőgép sorozatgyártására.

1941. május 6-án a vadászgép kísérleti prototípusa, amely XP-47B jelölést kapott, felszállt a levegőbe. Az autó repülési jellemzői minden várakozást felülmúltak. Vízszintes repülés közben 657 km / h-ra gyorsult, ami 50-70 km / h-val magasabb volt, mint az akkori összes többi vadászgép, kivéve a szovjet MiG-3-at, amelynek sebessége 640 km / h volt.

A repülőgépet a legújabb Pratt-Whittney XR-2800-21 turbómotorral szerelték fel (maximális teljesítmény mellett a teljesítménye elérte a 2000 LE-t). A világon egyetlen vadászgépnek sem volt ilyen erős motorja abban az időben. Abban az időben a turbófeltöltők váltak minden nagy sebességű autó Achilles-sarkává. Ezen eszközök szilárd tömege és technikai tökéletlensége, a gyakori meghibásodások az ilyen erőművek összes előnyét cáfolták.

A tervezők többségének nem sikerült megoldania a turbófeltöltő megbízhatóságának problémáját a motor vörösre forró kipufogógázaival, amelyek gyorsan átégtek a turbináján. De Kartvelli meglehetősen eredeti megoldást talált. A turbófeltöltőt nem a motorra szerelte, ahogy az lenni szokott, hanem a hátsó törzsre. Szinte az egész törzsön kifeszítette a légcsatornákat és a hosszú kipufogócsövet. Ez természetesen a repülőgép szerkezetének súlyának jelentős növekedéséhez vezetett. De a turbófeltöltő, amely már lehűtötte a kipufogógázokat, megszakítás nélkül működött. Sikerült jelentősen csökkenteni a törzs orrának hosszát, ami lehetővé tette a pilóta pilótafülke nézetének némi javítását.

Kartvelli eredeti kipufogórendszert is használt a vadászgépen. Amikor a motor névleges üzemmódban működött, az egyes hengerek kipufogógázát egyetlen elosztócsőbe engedték, és a repülőgép orrában található két állítható fúvókán keresztül ürítették ki. Amikor a pilótának növelnie kellett az erőmű teljesítményét, az üzemanyag hozzáadása mellett blokkolta a fúvókalapokat. Ebben az esetben a felforrósodott kipufogógázokat a turbófeltöltőre irányították, majd egy közös fúvókába jutottak, amely a farokszerelvény alatt helyezkedett el.

Kép
Kép

Ugyanakkor egy másik technikai probléma is megoldódott. Turbófeltöltővel összenyomva a levegő meglehetősen forró volt, és le kellett hűteni, mielőtt a motorba táplálták. És most egy forró levegővel ellátott csővezetéket vezettek át egy hagyományos léghűtőn, amely szintén a hátsó törzsben volt elhelyezve. A radiátorhoz szükséges levegő az erőmű alatt elhelyezkedő homloklevegő -beszívón keresztül jutott be. Aztán áthaladt egy hosszú csatornán. Lehűtötte a turbófeltöltőről a motorba jutó fűtött levegőt a radiátorban, és két lapos fúvókán keresztül távozott a farokrész törzsének oldalán. A turbófeltöltőből származó bizonyos mennyiségű fűtött levegőt a szárnyak síkjában is irányították, hogy felhevítsék a géppuskák kenőanyagát a magaslati repülések során.

Cartvelli megpróbálta javítani az új repülőgép aerodinamikáját. Kezdőként külső formát öltöttek, hasonlóan a Lancer vadászgépéhez. A törzs jól áramvonalas orra, meglehetősen nagy keresztmetszete ellenére, aerodinamikailag tökéletesnek bizonyult. A pilótafülke előtetőt hegyes íj különböztette meg. Mögötte egy hosszúkás, vékony gargarot ért.

A Kartvelli egy viszonylag kis területű szárnyat telepített a P-47-re. És ha az akkori szinte minden vadászgép esetében a fajlagos szárnyterhelés körülbelül 150-200 kg / m2 volt, akkor a P-47 esetében ez az érték elérte a 213 kg / m2-t. A második világháború végére pedig még 260 kg / m2 -re is nőtt. Annak érdekében, hogy a fő futóművet viszonylag kis szárnyba lehessen helyezni, a tervezőknek speciális eszközöket kellett felszerelniük rájuk, amelyek csökkentik a futómű hosszát a tisztítás idején.

A kiváló magasság- és sebességjellemzők, valamint a jó fegyverzet ellenére azonban a P-47-es vadászgép nem mutatott elegendő manőverezhetőséget. Ez elsősorban a repülőgép szerkezetének nagyon nagy súlyának és az üzemanyagtartályok nagy mennyiségének volt köszönhető. Még a prototípus repülési súlya is elérte az 5,5 tonnát (később 9 tonnára nőtt). Ez megközelítette néhány ikermotoros bombázó súlyát, és gyakorlatilag kétszer akkora volt, mint az akkori legtöbb vadászgép. A legnehezebb egységek, mint a motor, a kompresszor, a lőszerekkel ellátott fegyverek, a tömegközépponttól távol helyezkedtek el, ez is rendkívül negatív hatással volt a vadászgép manőverező képességére.

Kép
Kép

1942 tavaszán az Egyesült Államok légierőjének P-47B megnevezésű első gyártású járművei elhagyták a repablici gyár üzleteit. 1942 novemberében kezdtek belépni a brit légierő harci egységeibe.

A "mennydörgések" megjelenése a második világháború frontján lehetővé tette a szövetséges bombázó légi közlekedés számára, hogy fokozatosan váltson éjszakai támadásokról a náci Németország legfontosabb ipari központjaiban.

1942 telén a republikánus cég második megrendelést kapott P-47-es vadászgépek szállítására. Ezért a vállalatnak teljesen le kellett állítania más típusú repülőgépek gyártását.

A P-47 tesztelése és működése során egy nagyon súlyos hátrányra derült fény. A hatalmas, 1155 literes üzemanyag -ellátás ellenére a maximális repülési távolság a maximumtól 0,9 -es sebességgel körülbelül 730 km volt. Természetesen ilyen sebességre nem volt szükség a bombázók kíséréséhez, és a Thunderbolt 1500 km -t repült az erőmű legelőnyösebb üzemmódjában. Légi csata esetén azonban az üzemanyag túl gyorsan elfogyott, és nem volt elég üzemanyag a visszatéréshez. Ez egy új módosítás létrehozásához vezetett, amely P-47C jelölést kapott. Ez a "Thunderbolt" egy további, akár 750 literes külső hajót is szállíthat a törzs alatt, és repülési hatósugara azonnal 2000 km -re emelkedett. A motor normál működésének hosszú ideig történő biztosítása érdekében növelték az olajtartály térfogatát.

Kép
Kép

1942-ben megkezdődött az S-1 sorozat "villámcsapásainak" gyártása. Ezeken a gépeken vizet injektáltak a munkakeverékbe, amely belépett a motor hengereibe. Ez lehetővé tette egy rövid, 5 perces időszakot, hogy 300 lóerővel növelje teljesítményét. Az erőműnek ezt a működési módját hívták vészhelyzetnek. Az erőmű teljesítményének növelésével az S-1-S-5 sorozat R-47-es repülőgépei, annak ellenére, hogy a repülési súly 6776 kg-ra nőttek, képesek voltak 697 km / h sebességgel repülni a magasságban 9000 m.

Az 57 literes víztartály elhelyezése miatt törzsük hossza 20 cm-rel nőtt. 1943 óta megkezdődött a P-47D repülőgép gyártása, a P-47 vadászgép legnagyobb tömege. Általában pár további alátámasztó tartóval voltak felszerelve. Két 568 literes üzemanyagtartályt akaszthattak fel. A teljes üzemanyag -ellátás elérte a 2574 litert. A repülési távolság elérte a 3000 km -t.

Az amerikai légierőnek nagy szüksége volt ilyen repülőgépekre: a "repülő erődök" századai továbbra is súlyos veszteségeket szenvedtek a német elfogóktól. Ezért 1943-ban az amerikai kormány egy másik állami üzemet adott át az indianai Evansville-ben a republikánus cégnek.

A P-47G kódnevű "Thunderbolts" -t a Curtiss-Wright repülőgépgyártó cég is gyártotta a New York-i Buffalo-i üzemében. Ezen gépek megnevezéséhez a CU betűket (a cégnév első két betűjét) adták. A republikánus társaság gyáraiban (Farmingdale és Evansville városokban) gyártott vadászgépek ráadásul megkapták a RE és az RA betűt.

Kép
Kép

1944-ben az egyik P-47D-10RE vadászgépet R-2800-63 motorral tesztelték a Szovjetunióban. A vadászgép tervezését alaposan tanulmányozták a TsAGI Új Technológiai Irodájában. Az LII és a Légierő Kutatóintézet pilótái a Thunderbolt tesztjeit végezték a levegőben, finomították annak repülési teljesítményét, amely, mint általában az amerikai technológia esetében, valamivel alacsonyabbnak bizonyult, mint a cég által bejelentett.

Összességében a P-47 csalódást okozott tesztpilótáinknak. A híres mérnök-pilóta az LII M. L. Gallay a következőképpen írta le a Thunderboltról alkotott benyomásait: „Már a repülés első perceiben rájöttem - ez nem egy vadászgép! Stabil, tágas és kényelmes pilótafülkével, kényelmes, de nem vadászgép. A P-47 nem kielégítő manőverező képességgel rendelkezett vízszintes és különösen függőleges síkban. A vadászgép lassan gyorsult, nagy súlya miatt közömbös volt. Ez a repülőgép tökéletes volt egy egyszerű útközbeni repüléshez, durva manőverek nélkül. De ez nem elég egy harcosnak."

A Thunderbolt vadászgépek nem voltak alkalmasak a szovjet légierőhöz. A nagy hatótávolságú, nagy hatótávolságú bombázók kísérésére tervezték őket, és nem dolgoztak hazánkban. Ebben az időben szinte minden szovjet harcos kizárólag taktikai harci feladatok végrehajtásában vett részt - légvédelmet biztosított a szárazföldi erőknek a német bombázók támadásaitól, elkísérte frontvonalú bombázóikat és támadó repülőgépeiket, valamint megsemmisítette az ellenséges repülőgépeket a levegőben. Ezenkívül a németek majdnem minden légi műveletet végrehajtottak a keleti fronton 5000 m alatti magasságban. Ennek ellenére mintegy 200 Thunderbolt vadászgép lépett szolgálatba légierőnknél.

Kép
Kép

Az amerikaiak így használták a P-47-et. A B-17 bombázók közeli alakulatban vonultak fel, és sűrű védőtüzet hoztak létre, megbízhatóan védekezve. A "Thunderbolts" is meglehetősen nagy csoportokban lépett fel, és a "Messerschmitts" -et és a "Fockewulfs" -ot elhajtotta a bombázók távoli megközelítésein, nem adott lehetőséget az ellenségnek a hatékony támadásra. A "Thunderbolts" -nak nem volt annyi győzelme - egy lelőtt vagy megsérült az ellenséges repülőgép 45 katonával, bár néhány P -47 -es pilóta harci pontszáma még mindig több mint egy tucat leesett repülőgép volt. A legeredményesebbek Francis Gabreski és Robert Johnson voltak (mindegyikük 28 győzelmet aratott), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam és Gerald Johnson (18).

1944 -ben megnyílt egy második front Nyugaton. Mennydörgéssel támadták meg a szárazföldi célpontokat alacsony magasságból. És ez nem meglepő. Valójában az amerikai légiközlekedésben nem volt speciális támadó repülőgép, és a P-39, P-40, P-51 és természetesen a P-47 meglehetősen széles körben részt vettek feladatainak végrehajtásában.

Kiderült, hogy jobban alkalmazkodott ehhez. A P-47 nagy hatótávolságú volt, elérhette az ellenség mély hátulját. Igaz, a sebesség a földön, és különösen a felfüggesztett bombákkal, alacsonyabbnak bizonyult, mint a fő náci harcosoké. De a többi merülőbombázó és támadó repülőgép messze lemaradt. Ezenkívül a Thunderbolt meglehetősen nagy bombaterhelést tud szállítani. Az R-47 (sorozat D-6-tól D-11-ig, valamint G-10 és G-15) a hastartón a kiegészítő tartály helyett egy 227 kilogrammos bombát vagy több kisebb súlyú bombát vett fel. Kicsit később, a D-15 sorozatból kiindulva, még kettőt akasztottak, egyenként 454 kg-ot. Az alsó keménypontokon helyezkedtek el. Így a teljes bombaterhelés elérte az 1135 kg -ot, ami összehasonlítható volt az adott időszak sok bombázójának harci terhelésével.

A P-47 erőteljes géppuskás fegyverzettel rendelkezett. Természetesen ez nem tette lehetővé, hogy hatékonyan lőjön az ellenséges harckocsikra, mint például az Il-2 vagy a Ju-87C, amelyekre 23 és 37 mm-es ágyúkat szereltek. Nyolc nagy kaliberű géppuska azonban elégnek bizonyult az autók, gőzmozdonyok és más hasonló berendezések megsemmisítéséhez, a munkaerő megsemmisítéséhez.

Sok Thunderbolts hat rakétaindítót szállított bazookákkal. Az ilyen félelmetes P-47-es századoknak, a Typhoon és a Mosquito brit támadó repülőgéppel együtt, az angol-amerikai csapatok Normandiában történő leszállása során gyakorlatilag sikerült megzavarni Hitler csapatainak szállítását, és nem engedték meg a németeknek, hogy időben szállítsanak erőt..

Kép
Kép

A Thunderbolt meglehetősen szívós gép volt. Ezt elősegítette a léghűtéses radiális motor és az üzemanyagtartályok hiánya a szárnyban, amelyek nagy területük miatt általában elsőként ütköztek. A törzs üzemanyagtartályait lezárták.

A pilótát elölről golyóálló üveg és acél páncéllemez is védte, és hátulról támadva - páncélozott hátlappal, közbenső radiátorral és turbófeltöltővel, sérülésük nem vezetett a repülőgép leeséséhez. A törzs alatt futó léghűtő alagút, valamint az oldala mentén húzódó kipufogócső és légcsatornák borították a pilótát, a tartályokat és más létfontosságú szerkezeti elemeket és szerelvényeket.

A P-47 tervezésének legérdekesebb és legszokatlanabb eleme egy speciális acél rácsos sí volt a törzs alatt. Kényszerleszállás esetén a behúzott futóművel védte a vadászgépet a pusztulástól. Egyszóval a P-47 vadászbombázóvá változott.

A Thunderbolt sorozatgyártásával egyidejűleg a republikánus cég a repülőgép további fejlesztésének módjait kereste. Számos kísérleti gépet hoztak létre. Különösen túlnyomásos pilótafülkét szereltek fel az egyik R-47V vadászgépre. A másik oldalon - lamináris profilú szárny, amely a szokásoshoz képest kisebb ellenállással rendelkezik. Ezeket a repülőgépeket XP-47E és XP-47F jelöléssel látták el.

De a fő hangsúlyt a más motoros kísérleti autókra helyezték. Egyikük, az XP-47N repülőgép, a leginkább különbözött az összes P-47-es változattól. Erre a gépre egy kísérleti, 16 hengeres, folyadékhűtéses Chrysler XI-2220-11 motort telepítettek, 2500 LE felszálló teljesítménnyel.

Igaz, az XP-47N sokáig tartott. Első repülésére csak 1945. július végén került sor. A maximális sebesség nem haladta meg a 666 km / h -t.

Az XP-47J megnevezésű kísérleti jármű sikeresebbnek bizonyult. Könnyű vadászgép volt, felszállási súlya 5630 kg. A fegyverzet szabványos volt - hat géppuska. Léghűtéses R-2800-57 motor, 2800 LE felszálló teljesítménnyel. 1944 júliusában ez a repülőgép elérte a 793 km / h maximális sebességet, majd ugyanezen év őszén 10 500 m magasságban 813 km / h -t.

A repülési tesztek során az amerikai légierő szerint az XP-47J elérte a 816 km / h sebességet. Az emelkedési sebesség majdnem 30 m / s volt. Nagy magasságát és sebességét tekintve felülmúlta a világ akkoriban ismert összes dugattyús repülőgépét.(Az egyetlen zavaró dolog az, hogy a hivatalos repülési sebességet soha nem regisztrálták világrekordnak.)

Kép
Kép

1944-ben A. Kartvelli vezetésével újabb kísérleti XP-72 vadászgépet hoztak létre. Valójában ez egy közönséges Thunderbolt volt, R-4360 Wasp Major motorral felszerelve, 3650 LE kapacitással. (ami a repülőgép orrának alakjában jelentős változáshoz vezetett). Két példa készült a vadászgépre. Az egyikre hagyományos négypengés légcsavart szereltek, a másikra két koaxiális hárompengéset. Utóbbi maximális sebessége 6700 m magasságban elérte a 788 km / órát.

Az elért magas eredmények ellenére az új autók nem kerültek sorozatba. A hajtóművek nem voltak megbízhatóak, a repülőgép sok finomhangolást igényelt, és a manőverező képesség még rosszabb lett. Ezenkívül a második világháború már a végéhez közeledett, és a republikánus társaság igazgatósága úgy döntött, anélkül, hogy beavatkozna a vadászgépek termelési ütemébe, hogy végrehajtsák evolúciós fejlesztésüket.

Így a P-47D 22-es sorozatú vadászgépre új, nagy átmérőjű légcsavart szereltek fel különböző konfigurációjú pengékkel. Az emelkedési sebesség majdnem 2 m / s -kal nőtt.

1944 óta a D-25 módosítástól kezdve a P-47 vadászgépeket új, csepp alakú pilótafülke-előtetővel kezdték gyártani, amely lehetővé tette a pilóta körkörös kilátását. Ugyanakkor a törzsön belüli fő üzemanyagtartály térfogata további 248 literrel nőtt. A víztartály térfogata 57–114 liter.

Kép
Kép

A kísérleti XP-47J létrehozásán végzett munka nem volt hiábavaló. 1944 végétől a továbbfejlesztett R-2800-57 motort soros "mennydörgőkre" kezdték telepíteni, amelyek R-47M jelölést kaptak. A társaság szerint a szintrepülés során maximális sebességük 9150 m magasságban elérte a 756 km / h -t.

Érdekes megjegyezni, hogy a P-47M vadászgépeket kifejezetten a német V-1 cirkálórakéták elleni küzdelemre tervezték, amelyeket a németek lőttek Londonba.

A "Thunderbolt" legújabb verziója a szupernehéz P-47N osztályú nagy hatótávolságú vadászgép volt. Jelentős különbségek voltak a korábbi módosítások gépeihez képest. Az R-47M-hez hasonlóan egy R-2800-57 motor hajtotta, 2800 LE kapacitással. Az üzemanyagtartályok térfogata azonban jóval nagyobb volt. Lehetetlenné vált további üzemanyag elhelyezése a törzsben, és nem voltak szárnytartályok a Thunderbolton. Ezért a republikánus cég tervezői egy teljesen új szárnyat terveztek. Növelte alkalmazási körét és területét. Vékonyabb profilt és új végződéseket használtak. De a legfontosabb az, hogy a szárnyban még mindig 700 literes üzemanyagtartályokat helyeztek el!

Ezenkívül két nagy tartály felfüggesztését is előírták, egyenként 1136 literes térfogattal a szárny alatt, és egy 416 literes törzs alatt. Összességében a P-47N csaknem 4800 liter üzemanyagot tud felvenni. A D és M sorozatú repülőgépek normál repülési súlya körülbelül 6500 kg volt, teljes terhelésnél pedig elérte a 9080 kg -ot.

Az autó akár 3780 km távolságra is képes repülni, és csaknem 10 órán keresztül maradhat a levegőben. Ehhez viszont szükség volt egy autopilot telepítésére.

A sokk-változatban az R-47N szárnya alatt felfüggesztett üzemanyagtartályok helyett két darab, egyenként 454 kg súlyú bombát és 10 darab 127 mm-es kaliberű rakétát lehetett felfüggeszteni. A maximális sebesség 9150 m tengerszint feletti magasságban érte el a 740 km / h sebességet. Ezek a repülőgépek azonban ritkán repültek szárazföldi célpontok ellen, és a háború utolsó szakaszában főleg a B-29-es stratégiai bombázók kísérésére használták, amelyek Japánban portyáztak.

Kép
Kép

A "Thunderbolt" vadászgépeket Japán teljes leveréséig tömeggyártásban gyártották. Az evansville -i gyárat ezután bezárták, és visszaadták a kormánynak.

A háború alatt a republikánus cég 15 329 P-47 vadászgépet épített. Ezek közül P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 és P -47N -1818. A cég több mint 3000 repülőgépnek megfelelő pótalkatrészt gyártott. Csaknem 350 P-47G vadászgépet gyártott a Curtis. Így a P-47 "Thunderbolt" lett a második világháború legmasszívabb amerikai vadászgépe.

Ajánlott: