Szükséges előszó. A múlt század harmincas éveiről beszélünk, amikor két ideológia ütközött össze a tervezőirodákban szerte a világon: egy nagysebességű és egy manőverezhető harcos. Csak akkor nem sikerült, és kiderült, hogy két irányba kell dolgoznom.
A manőverező vadászgép két-, a nagysebességű egyrepülőgép volt.
Itt minden rendben van, a fizika, pontosabban az aerodinamika. A szabály golyója a szárnyra jellemző terhelés, vagyis a repülőgép súlyának a szárny területéhez viszonyított aránya. És a jelzett időpontokban ez a paraméter nagymértékben meghatározta bármely repülőgép repülési tulajdonságait.
A nagy szárnyterülettel rendelkező kétpályás repülőgépek kis felszállási sebességgel és rövid felszállási futammal rendelkeztek, és nagyon manőverezhetők voltak az égen. De ezt a vízszintes repülés alacsony sebességével kellett fizetni.
A monoplánok ezzel szemben gyorsabbak voltak, de hosszabb kifutópályákra és szárnygépesítési eszközökre volt szükségük: lécek, szárnyak, szárnyak, aerodinamikai fékek.
Valamit a kettő között egyértelműen megrajzoltak, egy repülőgépet, amely ötvözheti a rövid felszállást, a jó manőverezhetőséget és a nagy sebességet.
Ilyen kísérletet tett Ivan Ivanovics Makhonin volt szovjet feltaláló.
1921 -ig Oroszországban élt és dolgozott, de aztán kénytelen volt Franciaországba távozni, mivel otthon nem mutattak érdeklődést a projektjei iránt, amelyekből sok volt.
1929 szeptemberében Makhonin bemutatott egy változó szárnyfesztávú, egysíkú repülőgép projektjét. Pontosan így van, a szárny hossza 13 és 21 m között, a terület pedig 19 és 33 négyzetméter között változott. m.
A konzolok külső részei teleszkóposan visszahúzódhatnak a szárny gyökérrészeibe, amikor nem volt szükség túlzott emelésre. Emiatt a nagy sebességű repülés során a légellenállás jelentősen csökkent. A 480 LE -s Lorraine 12Eb motorral felszerelt Mak.10 repülőgép első repülésére 1931. augusztus 11 -én került sor. 4 év tesztelés után jelentősen korszerűsítették, és megkapta az új Gnome K.14 motort (800 LE) és a Mak.101 megjelölést. A gépnek sikerült elérnie a 378 km / h sebességet.
Ez a világ első változó szárnygeometriájú repülőgépe.
A németek érdeklődni kezdtek a repülőgép iránt. Amint elkezdődött Franciaország megszállása, a Luftwaffe képviselői Makhoninba érkeztek. Ivan Ivanovics határozottan megtagadta az együttműködést, és a gépet elkobozták. Az autót a tesztpilótával együtt Rekhlinbe vitték tesztelésre, ahol a legelső járaton a francia pilóta, aki megosztotta Makhoninnal a németek iránti szeretetét, darabokra törte a gépet.
Itt ért véget a világ első változó szárnygeometriájú repülőgépének története, és elkezdjük a család első sikeres repülőgépének történetét.
A repülőgép -projekt szerzője, Vlagyimir Vasziljevics Sevcsenko általában nem volt tervező. Igen, elvégezte a moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolát, és még egy csoportban is Szergej Koroljovval, de az ég iránti vágy minden értelemben győzött. Miután 1929-ben elvégezte a VVTU-t, Sevcsenko Odesszában kötött ki, majd a Vörös Hadsereg Légierőjében szolgált, R-1 és I-4 vadászgépekkel repült.
Sevcsenko nagyon jó pilótának bizonyult, ezt bizonyítja, hogy részt vett a Vörös tér feletti légi felvonulásokon az I-5-ös Stepanchonka és az I-16-os Kokkinaki egységeinek részeként.
1933 óta Sevcsenko tesztpilótaként dolgozott a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetében, ahol számos repülőgép tesztelésén vett részt: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. 1939-ben pedig Németországba látogatott, ahol a Ju-88-as és az FW-189-es gépekkel repült.
Nagyon kiterjedt tapasztalatai alapján Sevcsenko kipróbálta magát egy új repülőgép kifejlesztésében azokban az időkben, ötvözve mind a monoplane, mind a biplane tulajdonságait.
Sevcsenko ötlete az volt, hogy felszállás után hajtsa össze a kétfedelű repülőgép alsó szárnyát, ezáltal monoplakká alakítva azt. Ugyanakkor a kerekeket visszahúzták a törzs oldalsó réseibe, a szárny gyökér részét is itt távolították el egy speciális emelőszerkezettel, a vége pedig illeszkedett a felső sík alsó részének mélyedésébe.
Sevcsenko pedig vázlatkalkulációkat és rajzokat nyújtott be megfontolásra a légierő tudományos testületéhez. A projektet nagyon érdekesnek és eredetinek találták, csak az zavarta meg, hogy ez korábban nem történt meg a világ gyakorlatában. Annak nem volt analógja a világon.
A projekt elindult. Sevcsenko őrnagynak, aki egyik napról a másikra tervező lett, egy szobát osztottak ki a moszkvai Repülési Intézet régi épületében, finanszírozást (akkor nagyon szerény) és egy csapatot szerveztek a modell megépítésére.
Miután megtudta Sevcsenko projektjének elismerését, a kollégát kiváló pilóták - Grigorij Kravcsenko, a Szovjetunió hősei, Sztyepan Suprun és Anatolij Szerov - támogatták.
1938 áprilisában pedig a Légierő Kutatóintézet pilótáinak és mérnökeinek egy csoportjának bemutattak egy új repülőgép működő modelljét, amelyet Sevcsenko és a repülőgépen dolgozó csapat az IS-1 nevet adtak.
A 60-as években megjelent egy verzió, amely szerint az IS-1 a "Folding Fighter" rövidítése. Valójában nem, Shakhurin és Poskrebyshev (Sztálin titkára, ha valaki nem tudja) megerősített tanúságtételei maradtak fenn, amelyek magukban a Sztálin Sevcsenkohoz intézett jelentésükben a dolgozó kollektíva kezdeményezéséről meséltek a repülőgép ilyen elnevezéséről.
Sztálin egyébként nem különösebben bánta, de utalt arra, hogy ilyen névvel a gép egyszerűen köteles repülni és jól repülni.
De 1938 -ban a gép elsöprő reakciót váltott ki a pilóták részéről, akik másoknál jobban megértették a tervezés lényegét.
Volt árnyoldala is. A legnagyobb pontosságra volt szükség a repülőgép alkatrészeinek és szerelvényeinek gyártásakor, különösen a szárnyakat visszahúzó hidraulika esetében. Végtére is, a rendszer legkisebb ellenállása a szárny alultakarításához, következésképpen a szembejövő légáramlás miatt esetleges szerkezeti meghibásodásokhoz vezethet.
Általánosságban elmondható, hogy az alsó szárny tisztítása és elengedése sok meglepetéssel járt, gyakran kellemetlen. A csuklópántokra hajtogatva és a felső szárnyig felfelé húzódva, az alsó a repülőgép körül áramló patakon halad át a teljes hét másodpercre. A sebesség szempontjából összetett felszállási és leszállási mintát rajzoltak.
A jelenlegi modellt Vorošilov védelmi népbiztos, a Loktionov légierő vezetője, Kaganovich repülőgépipar népbiztosa vizsgálta meg. Elvileg mindenki elégedett volt. De a döntés Sztáliné maradt, aki addig nem hagyta el a repülés területén bekövetkezett fejleményeket.
Sevcsenko pedig személyes beszélgetésre jutott a vezetővel, amelyre a légiközlekedési ipar dolgozóinak kibővített találkozója után került sor, ahol megkapta Sztálin hivatalos engedélyét a repülőgép elnevezésére.
Az IS-1 kísérleti repülőgép volt, amelyet elsősorban a szárny és a futómű visszahúzó mechanizmusának tanulmányozására és tesztelésére terveztek repülés közben. Bár a jövőben fegyvereket terveztek neki. A felső szárny középső részén négy ShKAS volt rendesen elhelyezve.
Az alsó szárny középső részből és összecsukható konzolokból állt. A törzs hidraulikus mechanizmusa elforgatta a törzsrögzítő csuklópántjainak középső részét, és összehajtotta az alsó szárnyat. Az emelőszerkezet hidraulikus hengerből és két lengőkarból állt. A motorra szerelt szivattyú 60 atmoszféra üzemi nyomást hozott létre. A futóművet és a farok mankót a szárny visszahúzásával egyidejűleg eltávolították. A mankót kábel mechanizmussal távolították el.
Hadd hívjam fel a figyelmet, ez 1938. A futómű több modellnél vissza van húzva, és a vadászgépeken ez a kábelfogantyú elforgatásával történik. Itt a mankó kivételével mindent hidraulika végzett.
Az alváz és a mankó lengéscsillapítókkal volt felszerelve, a kerekek fékkel voltak felszerelve.
Külön remekmű volt a hárompaneles műszerfal. A központi panelen gumi rezgéscsillapító és háttérvilágítás volt, minden repülési és navigációs műszert ráhelyeztek.
Az oxigénberendezés vezérlését és a motorvezérlést a jobb oldali panelen helyezték el. A bal oldalon a hidraulikus rendszer, a fékek, a nyomásmérők és a mágneskapcsolók figyelmeztető lámpái láthatók.
A repülőgép feltűnést keltett a tesztpilóták körében. Nem minden nap emelkedik a levegőbe egy autó, amelyet pilótatársa készített. Volt egy sor, akik repülővel akartak repülni.
Az első repülést 1940. május 29 -én Vaszilij Kuleshov tesztpilóta hajtotta végre. Kuleshov azonban öt repülést hajtott végre anélkül, hogy eltávolította volna a szárnyakat. Nem vártak sokat az autótól, hiszen az M-25-ös motor 635 lóerővel rendelkezik. és nem tudott kiemelkedő teljesítményjellemzőket adni az autónak. Fontos volt tesztelni az IS-1 repülési képességét általában.
A szárnyat 1940. június 21 -én Georgy Shiyanov tesztpilóta távolította el repülés közben. A gép hibátlanul viselkedett, ami egyszerűen lenyűgözte Sjanovot, aki a következőket írta a zárójelentésben:
„Az IS-1 pilótafülke felszerelése hasonló az I-153 és I-16 típusú repülőgépekhez. Az eszközök kényelmesen helyezkednek el. A hajtómű, a repülőgép és a fegyverek kezelőszervei célszerűen vannak elhelyezve. A pilótafülkében leszállás kényelmes, de a taxizás látótere túl szűk.
Felszálláskor a gép könnyen leszakad, és nem fél az oldalsó széltől (oldalszél. - Szerzői megjegyzés). Felszállás robbantással lehetséges (a maximális támadási szögben. - Kb. Auth.). Nincs hajlam elakadni nagy támadási szögeknél. A legelőnyösebb emelkedési sebesség 200-210 km / h. 240 km / h mászási sebességnél a büfé típusú farok enyhe rezgése tapasztalható.
A repülőgép könnyen repül, és "szorosan ül" a levegőben. Kis sebességnél a farok enyhe rázkódása jelenik meg. Folyamatosan forog, de a motor teljesítménye nem érezhető. Az előretekintés a levegőben szintén nem elegendő. A készülék szerint a sebességet 300 m / h-ra hozta 2000 m magasságban. Az IS-1 folyamatosan tervez, lehetővé teszi a tervezést elhagyott kormányokkal. A talaj megközelítése leszálláskor 190 km / h sebességgel. De a kilátás a leszálláshoz nem elegendő.
A futás nagyon stabil. Legfeljebb 45 m / s oldalszéllel és 10 m / s erővel landolt. A repülőgép nem vet fel kétségeket."
A híres pilóta, Stepan Suprun is részt vett az IS-1 repülésében. A Suprun irányítása alatt álló IS-1 mind sebességet, mind nagy manőverezhetőséget mutatott. A pilóta a felszállás után azonnal eltávolította a szárnyat és a futóművet. Az IS-1 tesztelésével kapcsolatos következtetésében Suprun ezt írta:
„Gurulás közben az előre láthatóság nem elegendő. A felszállás egyszerű. A futómű csillapítása normális. A mászó sarkon való áthaladáskor a gép kissé megremeg, ami nem veszélyes. A szárny és a futómű visszahúzó mechanizmusa nagyon kényelmes és egyszerű. A szárny és a futómű könnyen visszahúzható, a repülőgép viselkedése ebben a pillanatban normális, nincs lehívás. A gép engedelmes a pilótázásban. A fordulat és a harci fordulat nagyon jól teljesít. 70 fokos tekerést végezhet 300 km / h sebességgel. Kilépés a harci fordulatból 220 km / h sebességgel. A kiegyensúlyozott sík jól repül, a botot ledobva. A repülőgép oldalirányú és hosszanti stabilitása nagyon jó. A szárny és a futómű bevetésekor a repülőgép normálisan viselkedik. A leszállás egyszerű."
1941 januárjában elkészült a második, IS-2 névre keresztelt repülőgép. Ez a gép hasonló volt az IS-1-hez, de a motort M-88-asra szerelték fel, 950 LE kapacitással.
A csoda nem történt meg, de kiderült, hogy csak egy csodálatos autó. Mivel az M-88 fej és vállak felett volt az M-25, az IS-2 nem csak repült. A vízszintes sebesség elérte a 600 km / h -t, a motor kisebb mérete lehetővé tette két BS telepítését két ShKAS helyett. Vagyis a fegyverzet nagyon értelmes lett: két géppuska 12, 7 mm és két 7, 62 mm.
A második salvo tömege összehasonlítható a Yak-1 vagy Me-109-el. A LaGG-3 és a MiG-3 (ötpontos változatban) hűvösebbek voltak, de ezek más feladatokhoz is repülőgépek voltak.
A nagyobb teljesítményű motor mellett az IS-2 jelentősen csökkentette a törzs középső szakaszát, megnövelte a hosszát és letisztultabb motorháztetőt készített. A szárnyak területe némileg csökken.
Az IS-2 tesztrepüléseken ment keresztül, és ennyi. A háború elkezdődött.
Természetesen a háború kezdetével minden munkát leállítottak. Az IS drága és technológiailag bonyolult vadászgépnek bizonyult, ami háborús körülmények között nem jelentett előnyt.
Ezenkívül kiderült, hogy sajnos lehetetlen kihasználni a kétfedelű repülőgép előnyeit a manőverezhető harcban, mivel a szárny és a futómű egyidejűleg visszahúzódott. A kétfedelű repülőgép előnyei csak a felszállás és leszállás során valósultak meg.
Sevcsenko nem adta fel, és tovább harcolt a gépe ötletéért. Megjelent az IS-4 vadászgép projektje, 2000 lóerős M-71F motorral.
Tervezett maximális sebessége a talajon 660 km / h volt, és 6000 m - 720 km / h magasságban. A maximális tervezési mennyezet 13 300 m. A fegyverzetnek 4 ShVAK ágyúból kellett állnia, kettő a felső szárny tövében, kettő pedig a motortérben.
A hajók, a szakértők szerint, akik 1944 -ben ismerkedtek meg a projekttel, és ezek voltak Iosif Lazarev és Nikolai Polikarpov, a gép valóban tudott mutatni ilyen paramétereket.
Az első repülőgéphez képest az IS-4 kifinomultabb törzs alakú volt, farok mankó helyett orrkerékkel.
A törzs oldalain lévő réseket a szárny és a futómű tisztítására speciális, automatikusan visszahúzható falakkal kellett lezárni, a futóművet az alsó szárny visszahúzódásától függetlenül behúzták a középső szakaszba. Nyomásos kabin csepp alakú lámpával.
Sajnos a légierőt sem érdekelte az IS-4. A háború a végéhez közeledett, és a légcsavaros repülőgépek korszaka valójában vele indult el. Minden tekintet már a sugárhajtású repülőgépekre irányult. A tervező Sevcsenko utolsó munkája az IS-14 repülőgép volt, már sugárhajtású, és egyben új koncepció is. De ez egy teljesen más történet.
Történetünk ezzel véget ér. Sevcsenko nem volt szerencsés. 1938 -ban iparunk nem volt nagyon kész egy ilyen műszakilag bonyolult gép előállítására. És még inkább a háború alatt. Azok az LTH -k, amelyek a gépet mutatták, az OKB -ban összeszerelték és megnyalták, nem olyanok, mint a gép, amelyet a nők és serdülők keze készítene a hideg műhelyekben. Az eredmények pedig csak árthattak a tervezőnek.
Nem mondható el, hogy Sevcsenko hiába dolgozott. Ez általában olyan személy, aki nagy haszonnal élte le az életét. 6.000 repülési óra tesztpilóta és vadászpilóta. A háború alatt a tervező Sevcsenko ismét harcos lett, egy külön célú légszázad parancsnoka. 122 kísérlet.
Plusz négy repült repülőgép -minta, még akkor is, ha nem sorozatba mentek. Az ötlet nem merült feledésbe. Az elv, amelyen Vlagyimir Sevcsenko és mérnöki csapata dolgozott: Vaszilij Nyikitin, Pjotr Noszikov, Vlagyimir Tepljakov, Nyikolaj Sztolbovoj, Vsevolod Smirny, Anatolij Frolov, Viktor Abramov, Nyikolaj Cigir, Jevgenyij Kolesznyikov, Anatolij Andreev, Tamara Reinvald!
A szárny területét különböző módon módosíthatja. És ma, ha megnézzük ennek a Sztálinról elnevezett vicces repülőgépnek a fényképét, nehéz elképzelni azt a tényt, hogy ennek a repülőgépnek a leszármazottai a MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
És ez tény.
LTH IS-2
Szárnyfesztávolság, m: 8, 60.
Hossz, m: 7, 36.
Magasság, m: 2, 68.
Szárnyas terület (teljes), négyzetméter m: 20, 83.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 1 400;
- maximális felszállás: 2180.
Motor: 1 х М-88 х 950 LE
Maximális sebesség, km / h: 588.
Utazási sebesség, km / h: 453.
Gyakorlati hatótávolság, km: 600.
Praktikus mennyezet, m: 10 800.
Legénység, fő: 1.
Fegyverzet:
- négy 7, 62 mm-es géppuska ShKAS vagy
- két 12,7 mm -es BS géppuska és két 7,62 mm -es ShKAS géppuska.
