Valóban, az ANT-42, más néven TB-7, más néven Pe-8, a Vörös Hadsereg Légierő legerősebb bombázója, milyen volt az analógokkal összehasonlítva? És egyáltalán lehetett -e összehasonlítani?
De ahhoz, hogy összehasonlíthassuk, először valóban át kell tekintenünk a repülőgép történetét.
A történet a múlt század harmincas éveinek közepén kezdődött, amikor a parancsnokok és a tervezők fejében is kialakult a jövőbeli háború nehézbombázó repülésének képe.
Általában három ország ért el sikert: az Egyesült Államok, Nagy -Britannia és a Szovjetunió. Az Egyesült Államok számára ez a B-17 repülő erőd létrehozását eredményezte, a britek megkapták a Halifaxot, mi pedig a TB-7-et.
Aztán voltak folytatások az amerikaiakkal és a britekkel kapcsolatban. Sajnos a TB-7 / Pe-8-at olyan szerény sorozatban gyártották, hogy nem kell beszélni a britekkel és az amerikaiakkal való összehasonlításról. 97 repülőgép, köztük két prototípus nagyon kevés. Tudja, a 12.731 "Repülő erőd" a szám. 1 a 131 -ből.
Ennek ellenére az ANT-42 volt, TB-7-re alakították át, majd Pe-8 névre keresztelték. Ez a mi történetünk egyébként az a rész, amelyre büszke lehet és kell is.
Mi az értelme? A lényeg az, hogy az ország, amely fennállása kezdetétől kezdve csak a legegyszerűbb repülőgépeket tudott gyártani importált motorokkal, hirtelen meglendült egy olyan dolgon, mint egy nehézbombázó építése.
Igen, néhány előfeltétel és fejlemény megmaradhatott Sikorsky és Lebedev részéről, de ez így van … "Ilja Murometsz" és "Svjatator" az elképzelhetetlenül távoli múltban, az Orosz Birodalomban maradt, és más emberek megkezdték a az új ország légi közlekedésében és más körülmények között.
Az RI -vel csak a repülőgép -hajtóművek hiánya volt a közös. Ez a probléma csak a Nagy Honvédő Háború végére szűnt meg ilyennek lenni.
Ilyen körülmények között az akkori "stratégán" lengeni … Elég kockázatos volt. Sőt, mielőtt egyáltalán elkezdődött volna a munka az ANT-42 prototípuson, nehézbombázóink úgy néztek ki, mint a TB-1 és a TB-3.
Ha megnézi ezeket a repülőgépeket, és a TB-7 mellé helyezi őket, akkor haladás … nem, a fejlődés nyilvánvaló. Ezek határozottan különböző generációk repülőgépei. Jól állhatott volna az RD, más néven ANT-25 közelében, ahonnan a sikeres amerikai repülések után Cskalov és Gromov legénysége is nagyon nagy hatótávolságú bombázót akart készíteni. De nem történt meg, így a mi TB-7-esünk az egyetlen ilyen.
Természetesen a TB-7-re tegnap szükség volt, mert a munkát, mint mindig, gyors ütemben, a légierő vezetésének atyai sürgetésére hajtották végre. A tesztek 1937 -ben még folytak, és a légierő tábornokai öt jármű gyártását követelték 1938. május 1 -ig. Szokás szerint a "következő évfordulóra" …
Hála Istennek nem sikerült. És egy csomó fejlesztéssel és fejlesztéssel végzett munka csak 1939 -ben fejeződött be.
A TB-7-et a kazán 124. számú gyárban tervezték gyártani. Ez természetes volt, mivel az üzem Tupolev védnöksége alatt állt, és a legújabb technológiával volt felszerelve. Amerikai. Nagyszámú szerszámgépet és berendezést vásároltak az Egyesült Államokból Tupolev választása szerint.
Voltak problémák is. A fő probléma, mondhatnám, nem a gépek és berendezések hiánya volt, ezzel rend volt, nem kímélték a valutát. A fő probléma a létszámhiány volt. Természetesen bólogathat az elnyomáson, de véleményem szerint az 1920 -as évek végén és az 1930 -as évek elején végzett tisztogatások sok szakembert semmire sem vittek.
Az a tény, hogy Tupoljev, Petljakov és mások kifejlesztették a gépet, valóban fél siker. A gépet meg kellett építeni, és egy ilyen gép számára nem volt könnyű.
Feltűnő példa: a TB-7, mint tudják, négymotoros repülőgép volt. De volt egy ötödik motor is, amely az ACN-2 centrifugális kompresszort hajtotta, és levegőt szállított mind a 4 motorhoz nagy magasságban. A repülőgép igazi fénypontja volt, az ACN-2 lehetővé tette, hogy a repülőgép olyan magasra másszon, ahol egyáltalán nem félt a légvédelmi tüzérségtől. És egy akkori harcosnak nem volt könnyű dolga 10.000 méter magasságba mászni.
Amikor az első repülőgép-sorozat összeszerelése már elkezdődött, hirtelen világossá vált, hogy nincs, aki megépítse az ATSN-2-t. Meglehetősen furcsa helyzet alakult ki: a Repülési Ipar Népbiztossága egyszerűen nem jelölt ki gyártót az ATSN-2-hez. Ennek eredményeként az ACN-2 6 példányát a CIAM (Baranovról elnevezett Központi Repülési Motorok Intézete) létesítményeiben építették meg, ezt követően az intézet kategorikusan megtagadta a kompresszor továbbépítését.
A kompresszor hiánya pedig a TB-7-es szörnyet egy meglehetősen közönséges bombázóvá változtatta, amelynek gyakorlati mennyezete a szabványos 7-8 ezer méter. Vagyis nagyon középszerű mutatók.
Eközben a nagy magasság és a nagy repülési sebesség ezen a magasságon voltak a TB-7 "chipjei", amelyek alapján a repülőgép használatát alapították.
Ráadásul ez már a műfaj klasszikusa, a problémák a fő AM-34FRN motorok ellátásával kezdődtek a 24. számú motorgyárból.
És 1939 második felében, ahogy az várható volt, megkezdődött a személyi ugrás, amelyet különböző okok okoztak. De az tény, hogy a 124. számú üzem igazgatói szisztematikusan és rendszeresen cserélődtek, így 1936 és 1941 között 4 (négy) tábornok volt.
Ilyen körülmények között hogyan tudta az üzem egyáltalán előállítani az első két autót - nos, ez akkoriban gyakori munka volt. Ezek egy komplett gépek voltak, ACN-2-vel. Voltak járműkészletek még két repülőgéphez, aztán … És akkor még AM-34FRN motorok sem voltak.
A legérdekesebb az, hogy a légierő nagyon szeretett volna TB-7-et. És tisztességes mennyiségben, 1940 -ben a légierő 250 repülőgépet akart fogadni. Az üzem a valódi 150-es számot nevezte el, a motorok és az ACN tekintetében a jól ismert „if” záradékokkal.
De a légierő fel akarta szerezni a TB-7-et, teljesen lehetetlen azt állítani, hogy a bombázót "gólt szerezték", mindent, ami történik, inkább a Népbiztosság tervezőinek szakszerűtlenségéből. Bármit követelhetnénk, de ha nem lennének motorok és kompresszorok a repülőgéphez, még az a szám is, amelyet Joseph Nezval üzemigazgató nevezett meg 150 repülőgépnél, túlzottan optimista volt.
Ami ma történt, azt nevezik "kudarcnak". 1940 elején a helyzet csak borzasztó volt: két év alatt a 124. számú üzem 6 (HAT !!!) autót gyártott, és ugyanannyi volt különböző összeszerelésben. Nincs motor, mert motorok … Érted az ötletet.
Igen, és a hat gyártott repülőgép közül kettő nem egy AM-34FRN + ACN-2 párral, hanem AM-35 hajtóművekkel volt felszerelve, vagyis a fentiek szerint.
Azt mondani, hogy minden mindenkinek megfelel - nem. A légierő kitartóan repülőgépeket követelt, az üzem motorokat, a történelemben megőrizték Markov és Stefanovsky tesztpilóták levelét magának Vorošilovnak 1939 decemberében.
Az eredmény … Az eredmény több mint furcsa volt. 1940 elején az NKAP -tól parancs érkezett a 124. számú üzembe, hogy szétszereljék a repülőgép -egységek gyártásához szükséges összes berendezést, beleértve a szerelési csúszók eltávolítását is. Ez olyan, mint az utolsó pont.
Sőt, annak érdekében, hogy valahogy betöltsék a tétlen óriási üzemet, az NKAP parancsot ad a PS-84, a Douglas DS-3 szovjet verziójának építésének megkezdésére. Egyrészt a tapasztalat később jól jött a Tu-4 másolásakor, ami B-29 volt, másrészt a nehézbombázó eltűnt.
A levelek és a fellebbezések azonban tették a dolgukat, és valahogy magához Sztálinhoz is eljutott.
És elkezdődött …
Furcsa, de valamiért nem volt lövöldözés vagy leszállás. Egy bizonyos írói kaszt nagy bánatára.
A tettes Mihail Kaganovich, az NKAP vezetője, Lazar Kaganovich idősebb testvére volt. 1940 tavaszán Alekszej Shakhurint nevezték ki a repülésipar népbiztosának posztjára, Kaganovicsot pedig a 124 -es számú üzem igazgatójává!
Kaganovicsot nemcsak a TB-7 szerelvény visszaszállításával bízták meg, hanem köteles volt mérlegelni a TB-7 más típusú motorokkal történő gyártásának lehetőségét is, mivel nem volt AM-34FRN, különösen az M-30-as repülőgép-dízel motor.
Az M-30 motor akkoriban a világ legnagyobb repülőgép-dízelmotorja volt a maga kategóriájában. 1940 elején az M-30 átment az állami teszteken, és a 82-es gyárban kis sorozatba indították, de hamarosan számos probléma után eltávolították a sorozatból.
Az NKAP vezetőségében bekövetkezett változás után azonban Alekszandr Jakovlev népbiztos-helyettes vezetésével folytatódott a munka, és a gyártás újra megkezdődött az új M-40 megnevezéssel.
Az M-40 működése azonban csak a TB-7-en azt mutatta, hogy nagy magasságban (több mint 5000 méter), az üzemanyag-keverék minőségének nem megfelelő kézi beállításával az M-40 néha elakadt. És a dízelmotort a személyzet repülés közben újraindítani nem volt mindig lehetséges. Tehát az egyértelmű sikerek ellenére a repülőgép -dízelmotorok nem terjedtek el a világ repülőgépiparában. A Szovjetunió nem volt kivétel.
Ma sokat beszélhet az okokról, amiért ez történt. Igen, nem rendelkeztünk a legmagasabb szintű technológiával és gyártási kultúrával, ezért búcsút kellett vennünk a dízelmotor légi közlekedésben való felhasználásának ötletének megvalósításától.
Kaganovich, az üzem igazgatójaként, AM-35 motorokat kezdett gyártani az AM-34FRN helyett, és ezzel egy időben dolgozott az M-30 és M-40 dízel üzemanyag telepítésén.
Maga Georgy Baidukov is meghívást kapott a TB-7 tesztelésére M-40 motorokkal. Ez csak aláhúzza, hogy a légierőt mennyire érdekelte a TB-7.
Az új motorok összes problémájának teljes körű állami tesztjei nem tárták fel, legalábbis ez nem tükröződik Baidukov jelentéseiben. A katonai művelet során sok kellemetlen meglepetés ért, de messze nem gondolom azt, hogy Georgy Filippovich Baidukov titkolna valamit. Rossz járatú madár volt.
Talán az első M-40 dízelmotorokat úgy szerelték össze, hogy nem kaszáltak, de a későbbiek nem voltak túl jók. Az a tény, hogy a "dízel" TB-7 típusú repülőgép elméletben is megfelelt az 1940. 05. 05-i KO-határozat követelményeinek, a gyakorlatban szükségessé vált a repülőgép teljes propellerhajtású csoportjának finomítása.
Bár teljesen elképzelhető, hogy Kaganovics és az általa vezetett üzem sietett jó repülőgépet adni a szovjet légierőnek. Aztán a háborúról beszéltek minden szinten, és valaki, aki és maga Lazar Kaganovich testvére is tisztában volt vele.
De van itt egy kellemetlen pillanat. Igen, a szép beszámolók gyakorlata már akkor is létezett teljes dicsőségében és ártalmasságában. Az M-40 és M-40F hajtóművekkel rendelkező repülőgépek tesztelése és különösen finomhangolása elhúzódott. A # 124 gyárnak elvileg semmi köze hozzá, a probléma a motorok ismerete hiánya volt, de az üzem vezetése tudta, hogy az M-40-esek nem ideálisak. 1941-ben azonban az üzem folytatta a "dízel" TB-7-esek összeszerelését és átadását a légierőnek.
Amikor elérkezett a harc ideje, sok szomorú pillanatra derült fény.
Ennek eredményeként Mihail Kaganovics 1941. július 1 -jén lelőtte magát az irodájában. Anélkül, hogy megvárná, hogy a párt és az emberek kérjék tőle nyilvánvaló hiányosságait, mint népbiztos és igazgató.
És a légierőben voltak TB-7-esek M-30 és M-40 dízelekkel, valamint hagyományos AM-34FRN és AM-35 motorok ACN-2-vel. Mindannyian elmentek a 18. pokol 14. TBAP -jára.
1941. június 22 -én kezdődött a háború. A rajt idején a nehézbombázók legénysége befejezte a kiképzést, és készek voltak megkezdeni a harci kiképzési tervek végrehajtását.
A borispili repülőtéren, amelyen a háború első napjaiban német repülőgépek csaptak le, két repülőgép megsemmisült, több pedig megsérült. A 14 TBAP maradványait Kazánba szállították, ahol megkezdődött a TB-7 típusú repülőgépek új ezredének kialakítása.
1941. június 29-én megkezdődött egy nagy hatótávolságú légiközlekedési hadosztály megalakítása, amely 412 TBAP-ból állt a TB-7-en és 420 TBAP-ból Er-2-n.
A 412 TBAP befejezéséhez parancsnoka, Lebedev ezredes rohant szerte Ukrajnában, repülőgépeket gyűjtve. Poltavában 8 autót találtak, további 6 darabot Kijev és Harkov közelében lévő repülőtereken szereltek össze. Általában rosszabb is lehetett volna ezzel a szervezettel és a háború első hónapjainak káoszával. Ezenkívül Lebedev elvitte a repülőgépet a Légierő Kutatóintézetétől és a Légierő Kutatóintézetétől, több repülőgép Kazanban volt az összeszerelés szakaszában.
Általában az ezred nagyon tarka volt. De a kompozíciót a sarki repülés és a polgári flotta pilótái közül választották ki, hatalmas támadással nehéz körülmények között.
Az ezredek számozása hamarosan megváltozott. A TB-7 ezred 432 APDD lett.
Augusztus elejére befejeződött a repülőgépek személyzetének szállítása és kiképzése, sőt, megkezdődött a TB-7 harci munkája. Az első harci célpont sajnos Berlin volt. Az első berlini razzia 1941. augusztus 10 -én történt, és teljes kudarccal végződött.
A Berlinbe induló 10 jármű (7 - TB -7 és 3 - Er -2) közül csak hat ért célba, és bombáztak. Csak két autó tért vissza Puskinba. 6 repülőgép kényszerleszállást hajtott végre az M-40-es motorok meghibásodása vagy a légvédelmi tüzérség okozta károk miatt. Az egyiket lelőtte a harcos; egy gép sorsa még ismeretlen.
E távozás után a hadosztályparancsnokot, a Szovjetunió hősét, Mihail Vodopjanovot eltávolították az osztályparancsnoki posztról, helyére Golovanov ezredest nevezték ki. Elbocsátása után Vodopjanov dandárparancsnok a TB-7 egyszerű személyzeti parancsnokaként folytatta szolgálatát.
A szolgálatban maradt TB-7-eseket végül 746 BAP-ban állították le. Tallinn és a balti -tengeri szigetek bázisainak elvesztése után a berlini razziák megszűntek. Az ADD repülőgépek továbbra is harci küldetéseken repültek nagy és rövid hatótávolságú célpontokban. És amikor az ellenség Moszkvához és Leningrádhoz közeledett, nehéz bombázókat vittek a Vlagyimir régió Kovrov város repülőterére, ahonnan a TB-7 1941-1942 őszi-téli időszakában harci küldetésekre repült.
Érdekes árnyalat: nyilvánvaló okokból már nem telepítettek dízelmotorokat a TB-7-re, de az M-40-es repülőgépek továbbra is üzemben voltak. De senki sem sietett az M-40 leírásával vagy az AM-35-re cserélni, mert a "dízel" repülőgépek hatótávolsága hosszabb volt, mint a "benzinesé", és csak nagyon távoli munkákra voltak fenntartva célpontokat.
Amellett, hogy a TB-7-esek nagy hatótávolságú célpontokon dolgoztak, célpontokat értek el a németek által megszállt szovjet területen. A taktika a következő volt: a rajtaütéseket egyetlen legénység hajtotta végre, a TB-7 magassági jellemzőit felhasználva. Ez lehetővé tette, hogy észrevétlenül megközelítsük a célpontot magas tengerszint feletti magasságban, és komoly csapásokat mérjünk a célpontok ellen.
A TB-7 akár 30 FAB-100-at, azaz 5 Pe-2 bombázót is felvehet. Az egyetlen kérdés pontosan az volt.
A járatokat főként éjszaka hajtották végre, de a kritikus pillanatokban, mint például a Moszkva elleni őszi támadás, a TB-7-eseket harcászati küldetésekre küldték taktikai célpontokért és nappal. Természetesen a két TB-7-es, Vodopjanov vezetésével, a Wehrmacht gépesített egységeire ütve, nem hasonlítható össze 1047 brit és amerikai bombázóval Köln felett vagy 1520-cal Hamburg felett.
1942 februárjában V. M. Petljakov meghalt egy repülőgép -szerencsétlenségben. Halála után a kormány úgy dönt, hogy a Pe-8 jelölést a TB-7 típusú repülőgépekhez rendeli az új kijelölési rendszer szerint.
A bombázók nagy hatótávolságú alakulatainak alakulatainak harci munkája, beleértve a TB-7-esek legénységét, 1941-1942 ősz-tél folyamán megmutatta a hatótávolságot és (ami fontos), hogy szükség van a távolsági repülésre.
1942. március 5 -én az Állami Védelmi Bizottság határozatával úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy külön katonai ágat - a Hosszú távú Repülést (ADD). Ezentúl a távolsági bombázókat leválasztották a Vörös Hadsereg Légierőjéről, és közvetlenül a legfőbb parancsnok parancsnokságának voltak alárendelve.
1942 tavaszán, az ADD megalakulásának idején a Pe-8 szerepe ebben az új csapatrészben rendkívül észrevehetetlen volt. Az összes Pe-8-at, amely akkor szolgálatban volt, a 746. BAP-ban összehozták az ADD 45. repülési osztályának részeként. Az ezred 11 Pe-8-mal rendelkezett, amelyek közül csak 8 volt használható.
De még ezzel a számmal is megpróbáltak a Pe-8 pilótái megvalósítható módon hozzájárulni a győzelemhez.
Érdemes megjegyezni, hogy az akkori legnagyobb szovjet bomba, a FAB-5000 speciálisan a Pe-8-hoz készült.
A FAB-5000 súlya 5080 kg, átmérője 1000 mm, a hossza pedig a Pe-8 bombarekesz hosszának felel meg. Egy ilyen bomba földön történő felrobbanása 18-24 m átmérőjű és 6-9 m mély tölcsért alakított ki. Egy nagy vasúti hidat elpusztíthat egy ilyen bomba, még akkor is, ha a bomba felrobbant tőle 10-15 m-re.
Ezt megelőzően a Pe-8 legnagyobb bombája a FAB-2000 bomba volt.
Hosszában a bomba a Pe-8 rekeszben helyezkedett el, de méteres átmérője azt eredményezte, hogy jelentősen kiugrott a törzs kontúrjain, és nem tette lehetővé a bombarekesz ajtajainak teljes bezárását.
Egyébként 15 évvel később az IF Nezval vezetésével a Tupoljev Tervező Iroda az, aki "betömte" az FAB-5000-et a Pe-8-ba, és megkapja a megbízást a "202" termonukleáris bomba elhelyezésére kapacitással 100 megatonnából a Tu-95 bomba-öbölben.
1943. április 29-én egy FAB-5000-es bombát dobtak Konigsbergre a Pe-8-ból. Aztán sikeres robbantás történt a német csapatok Mogilev környéki koncentrációjára, június 4-én a FAB-5000 segítségével felszántották az Orel környéki vasúti síneket, ami megnehezítette a német csapatok Kurszkba való áthelyezését. kiemelkedő terület.
Egyébként nem a finnek 1944-es helsinki FAB-5000 bukása után gondoltak komolyan a finnek arra, hogy mi várhat rájuk ezután?
Összesen 1944 tavaszáig 13 FAB-5000-est dobtak a német csapatokra.
Érdemes megjegyezni a Pe-8 békés repüléseit, amelyek előnyei nem kevesebbek voltak, mint a harci, és talán még több is.
A Pe-8-at szállították Angliába a komppilóták legénysége, akik repülőgépeket szállítottak a Szovjetunióba. És sikeresen hajtották őket.
Már írtunk arról az őrült járatról, amikor Molotov 1942 májusában Pe-8-as repülővel repült az Egyesült Államokba.
A hajó parancsnoka Pusep volt, Vodopjanova korábbi másodpilótája, másodpilóta - Obukhov, navigátor - Romanov, mérnök - Zolotarev. A gép áthaladt a frontvonalon a megszállt Európa felett, és Észak-Skócia egyik repülőterén landolt Skóciából A Pe-8 Izlandon Reykjavikba repült, majd Newfoundland mellett elhaladva Washington felé vette az irányt, ahol biztonságosan landolt.
Molotov ugyanazon az útvonalon repült vissza.
A különleges repülés sikeres befejezéséért mind a pilóták, mind a navigátor elnyerték a Szovjetunió hőse címet, a legénység többi tagja pedig katonai parancsot kapott.
Ez a járat nagyban felemelte a hangulatot mind a Tupolev Design Irodában, mind a 124. számú gyárban. Valóban meggyőző demonstráció volt mind a Pe-8, mind az új AM-35A motorok képességeiről.
1944 volt a Pe-8 harci felhasználásának utolsó éve.
A fő ok még a gépek elavulása és a berendezések fizikai fáradtsága sem volt. A Vörös Hadsereg a Harmadik Birodalom határaihoz közeledett, természetesen az ADD -t az előrenyomuló csapatok után áthelyezték, ezért a repülőgép tovább tudott hatolni a német űrbe bombázó csapások miatt.
De ekkor a pilótáknak szembe kell nézniük a legerősebb német légvédelemmel, földi radarokkal és éjszakai vadászrepülőkkel felszerelve. Plusz légvédelmi akkumulátorok útmutatással ugyanazon radarokon.
Figyelembe véve a Pe-8-asok kis számát a soraiban, a parancs arra a következtetésre jutott, hogy az ilyen tapasztalattal rendelkező pilótákat védeni kell, és a Pe-8 legénység által megoldott feladatokat rendes bombázó pilóták is teljesíteni tudják. ezredek repülnek napközben. Napközben az égen való fölény már a szovjet repülés mögött volt.
A Pe-8 katonai karrierje 1946-ban véget ért, hamarosan a Tu-4 váltotta fel őket az ezredekben. A Pe-8 nagy részét pedig leírták és ártalmatlanították.
A háború után a fennmaradt gépek közül többet használtak a poláris repülésben, valamint repülő laboratóriumként új motorok, fejlett repülőgépek és rakétarendszerek tesztelésére.
LTH Pe-8
Szárnyfesztávolság, m: 39, 10
Hossz, m: 23, 59
Magasság, m: 6, 20
Szárnyfelület, m2: 188, 68
Súly, kg
- üres repülőgép: 19 986
- normál felszállás: 27 000
- maximális felszállás: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 LE
Maximális sebesség, km / h
- a föld közelében: 347
- magasságban: 443
Gyakorlati hatótávolság, km: 3600
Emelkedési sebesség, m / perc: 352
Praktikus mennyezet, m: 9 300
Legénység, emberek: 11
Fegyverzet:
- két 20 mm-es ShVAK ágyú, - két 12,7 mm-es UBT géppuska, - két 7,62 mm-es ShKAS géppuska, - bombaterhelés: általában 2000 kg, maximum - 4000 kg bombák.
Érdemes összehasonlítani a Pe-8-at az importált társaival? Összehasonlítjuk. A megfelelő időben az OBM -ben. Természetesen, mint mondtam, egy ilyen repülőgép építése ma egy atomcirkálóval vagy repülőgép -hordozóval lenne egyenlő.
Az, hogy képesek voltunk kifejleszteni egy ilyen repülőgépet, nem maradva el az amerikaiaktól és a britektől, már önmagában is bravúr. Az a tény, hogy ezek a repülőgépek végigjárták az egész háborút, arra utal, hogy a bravúr nem volt hiábavaló.
Az a tény, hogy nem tudtunk Pe-8 ezret építeni, mint a britek és az amerikaiak … Nos, velük ellentétben, volt mit építenünk. Szükségünk volt harckocsikra, ágyúkra, teherautókra, vadászgépekre, puskákra és géppuskákra.
Természetesen egy rakás nehézbombázót építeni az élvonaltól több ezer kilométerre nem olyan nehéz. És építettünk volna, ebben biztos vagyok.
Igen, közvetlenül a háború után a szolgálatba lépett Tu-4 nem más, mint a B-29, amelyet egyszerűen lemásoltak. De tovább mentünk, és továbbra is kizárólag fejlesztéseinkkel haladunk. Tehát az Ilja Muromets-től kezdve, a Pe-8-on keresztül a Tu-160-ig ez a távolsági repülés fejlődése teljesen normális.
