Harci repülőgépek. A "Repülő sárkány" pajzs a vesztesek számára

2024 Szerző: Matthew Elmers | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 22:14

"Repülő sárkány" … Teljesen megérdemelten nevezhető ez a repülőgép a japán ellenállás egyik szimbólumának a lendületet kapott amerikai katonai géppel szemben. 1944 -ben, amikor az amerikai bombázók rendszeresen látogatást tettek a japán városok fölött, ezekre a repülőgépekre támaszkodtak a megkezdett ellenjátékban.

Itt egy nagyon pikáns pillanattal kezdem.

Mi történt valójában? És a következő történt: az amerikaiak elfoglalták a Mariana -szigeteket, ahonnan sokkal kényelmesebb volt Japánt repülni és bombázni, mint Kína vagy repülőgép -hordozók területéről. Sőt, a fő repülőgép, amely zsarnokkodott a japánoknál, a B-29, tisztességes repülőteret, nem fedélzetet igényelt. És akkor megjelent a repülőtér.

A japán parancsnokok nagyon gyorsan rájöttek, hogy a gyors, nagy magasságban repülő, erős, jól felfegyverzett (11 géppuska 12, 7 mm) „kolbászával” küzdeni, és ami a legfontosabb-a B-29-es vadászok által lefedve, nem csak nehéz, de katasztrofálisan nehéz.

Valójában a japánok tisztában voltak a Luftwaffe nem túl sikeres tapasztalataival a bombázó -alakulatok elleni küzdelemben, ezért a németekkel ellentétben úgy döntöttek, hogy ellenzik a városukra irányuló razziákat az amerikai légibázisokon végrehajtott razziákkal.

Ami elég logikus volt.

Hogyan zajlottak a japán repülőgépek rajtaütései?

Elég nehéz feladat volt. A gépek kora este szálltak fel repülőtereikről, és Iwo Jima felé indultak, ahol "ugró" repülőteret építettek. 1250 kilométer. Három óra vagy több, a széltől függően. Iwo Jimán a gépek tankoltak, a legénység vacsorázott és kicsit pihenett, majd felszálltak és megkezdték az éjszakai repülést Saipanba. Ez körülbelül 1160 kilométer és legalább 2,5 óra repülés.

Reggelre japán pilóták repültek fel Saipan repülőterére, bombákat dobtak le és indultak visszafelé.

Összességében a széltől függően körülbelül 12 (vagy több) órás repülési időnk van a Csendes -óceán felett éjszaka, sőt, minden referenciapont nélkül. Majdnem ötezer kilométer.

Miért koncentrálok ennyire erre? Mivel ezeket a járatokat a JAAF Army Ground Aviation pilótái hajtották végre, nem a JANF Marine.

Elképesztő, igaz? De pontosan ez történt, a földi pilóták azt tették, amit a japán haditengerészeti repülés pilótái, amelyek darabokra törtek, már nem tudták. És ezt sikeresen meg is tették, a Japán-szigeteken 1945. január-februárban történt razziák intenzitása meredeken csökkent.

Csak 1944 decemberében az amerikaiak több mint 50 B-29-es bombázót vesztettek el Saipanon. A japánok éppen akkor tudtak felrepülni, amikor a B-29-esek voltak a legsebezhetőbbek, vagyis közvetlenül a felszállás előtt. A támadások leállításához pedig az amerikaiaknak 1945 februárjában hadműveletet kellett kezdeniük Iwo Jima elfogására.

Természetesen a japán hadsereg pilótáinak bátorsága és felkészültsége csak késleltette Japán elkerülhetetlen összeomlását, de a repülőgép, amely egyfajta pajzzsá vált, amely elfedte a lyukat, amely a gyakorlatilag megsemmisült japán haditengerészeti repülés helyén keletkezett, méltó a miénkhez. Figyelem.

Tehát a "Mitsubishi" utolsó, sárkánydal, a "Peggy" kódnevű Ki-67 méltán lett a csendes-óceáni háború utolsó hónapjainak egyik leghíresebb japán repülőgépe. Sőt, még az amerikaiak is (a japánokról nem is beszélve) a Ki-67-et a birodalmi hadsereg legjobb bombázójának tartották a második világháborúban.

Nagyon szép repülőgép. Egyébként nem csoda, mert a Mitsubishi nem spórolt pénzzel mérnökeinek képzésére és oktatására Európában és az Egyesült Államokban. A Mitsubishinek tapasztaltabb tervezőmérnökei voltak, mint más cégeknek, a bérek magasabbak voltak, és a nehézbombázók fejlesztésében szerzett tapasztalat nem volt összehasonlítható a japán légiközlekedési ipar többi részével.

Általánosságban elmondható, hogy a Mitsubishi jól járt, és ha nem vesszük figyelembe Nakajima egyes sikereit, akkor azt mondhatjuk, hogy a vállalat valójában a hadsereg és a haditengerészet vezető repülőgép -szállítója volt. Ehhez a Mitsubishinek egyszerre két független tervezési osztálya volt, a hadsereg és a haditengerészet.

Az új bombázó projekt fő tervezőjét Hisanoyo Ozawának nevezték ki, aki 1930 óta dolgozott az összes japán bombázón. Ozawa asszisztensei között volt két Caltech Aviation Technology végzett, Teruo Toyo és Yoshio Tsubota.

Az új repülőgép első repülését 1942. december 17 -én tette meg. A bombázó elegánsnak és gyönyörűnek bizonyult, szinte nincsenek kiálló részei, sima vonalakkal.

Egy másik érdekes pont. Valamiért sok referenciakönyv nehéz bombázónak nevezi a Ki-67-et. Valójában a paraméterei nem illenek ebbe a kategóriába egy kicsit. A 1070 kg-os bombaterheléssel rendelkező Ki-67 klasszikus közepes bombázó.

A B-25 "Mitchell" 2722 kg bombát, a B-26 "Marauder" 1814 kg-ot, He.111 2000 kg-ot tud szállítani.

1943 februárjában a következő példányok csatlakoztak a prototípushoz, és a tesztek teljes egészében megkezdődtek. A tesztek pozitív eredményt adtak, a repülőgép nem volt túl igényes a repülés közbeni irányításhoz, 537 km / h sebességet ért el a tengerszint felett. Ez valamivel kevesebb volt, mint amit a JAAF szeretne, de először úgy döntöttek, hogy ez elég. A szárazföldi hadsereg repülésének sürgősen szüksége volt egy új modern bombázóra, mivel a hadsereg súlyos csatákat vívott Burmában és a holland Kelet -Indiában.

A Ki-67, amelynek neve "Hiryu", azaz "Repülő sárkány", 1944 nyarán lépett szolgálatba a földi repüléssel. Ez azért volt mérföldkő, mert 1930 óta először a hadseregnek jobb bombázója volt, mint a haditengerészetnek.

Sárkány nagyon jó volt! Védett harckocsik, legénységi páncélzat, kiváló védekezési fegyverzet, lenyűgöző repülési jellemzők … Ha nem újoncok ülnének a Ki-67-ben, de a legénység kiirtaná Rabaulban és Új-Guineában, a bombázó hatékonyabb lett volna. Jaj…

Még a szolgáltatás során kifejlesztett sok módosítás sem segített. A Ki-67-et vitorlázó vontatójárműnek, torpedóbombázónak és kamikaze repülőgépnek tekintették.

1944 augusztusában módosításokat hajtottak végre a bombázók, köztük a Ki-67 kialakításában, amelyeket a bombába kell helyezni, amelyet a repülőgép orrába helyezett biztosíték vált ki.

A Hiryu módosítást Fugaku -nak hívták. A Special Attack Corps bombázókat úgy alakították át, hogy eltávolították az összes puska tornyot, és rögzítési helyeiket rétegelt lemez burkolattal borították, hogy áramvonalasabb alakot biztosítsanak a nagyobb sebesség érdekében. A személyzet 2-3 főre csökkent, ez a minimum szükséges a navigációhoz és a rádiókommunikációhoz. A bombák automatikusan aktiválódtak, amikor elérték a célt.

A torpedóbombázók 1944 októberében részt vettek a legénység legutóbbi kiképzésén, de a tűzkeresztséget a Fugaku -val egy időben kapták meg a Formosa (ma Tajvan) védelme során. Így történt, nem volt azonnal világos, honnan indulnak az amerikaiak, Formosából vagy a Fülöp -szigetekről. De mindenesetre válaszolni kellett, így a félképzett századokat áthelyezték Formosa déli részébe, hogy onnan dolgozhassanak az amerikaiakon, függetlenül attól, hogy hova irányították a sztrájkot.

Luzonhoz és Formosa déli részéhez közeledtek és csaptak le a levegőből Formosa városában a 3. amerikai flotta csapáscsoportjai. Így kezdődött a csata a Fülöp-szigeteken, ahol megkapták a Ki-67 tűzkeresztséget.

Az USN 3. flotta csapáscsapata 1944. október második hetében felkereste Luzonot és Dél -Formosát, és sorozatos eltérítő légicsapásokat hajtott végre Okinawa ellen. Október 10 -én a második légiflotta JNAF légierő -egységeit, köztük két HIRYU hadsereg Sentait riasztották. Október 12-én amerikai fuvarozó-alapú bombázók és vadászok támadták meg Formosa-t és a környező szigeteket, példátlan erőszakos reakciót váltva ki a japán bázisrepülőgépek részéről. Eljött az idő, és megkezdődött a Fülöp -szigeteki csata légi szakasza.

A légi csaták során az első győzelem is megtörtént: a Canberra nehézcirkálót 703-as és 708-as kokutai (légi ezred) Ki-67 torpedókkal ütötték meg. A cirkálót csodával határos módon vontathatták javításra, nyilvánvaló tévedés történt a japánoknál, akik nem tudták befejezni a hajót, amely egy másik cirkálót, az "Uichchitát" húzta mindössze 4 csomós sebességgel.

Másnap a torpedót a Houston cirkáló vette át, a japánok névadója, akik megfulladtak a Jáva -tengerben.

Az ezredek veszteségei 15 járművet értek el.

Mondjuk, hogy az eredmények nem voltak olyan forróak, de a debütáláshoz egészen jól sikerült. Két üzemképtelen hajó nagyon jó.

Fugaku debütálása is nem egészen tisztességesnek bizonyult. A repülőgép súlyos veszteségeket szenvedett, mivel végül is az amerikai hajóalakzatok elleni szokásos taktika, amelyet mind a légvédelem, mind a vadászszázadok védenek, már nem megfelelő. De az öngyilkos merénylők képesek voltak Mahan és Ward rombolókat a fenékre küldeni.

Az 1945 márciusi Okinawa-i csata során megjelent a Ki-67-1b első módosítása. Az egyetlen különbség az első modellhez képest az volt, hogy egy második 12,7 mm -es géppuska jelent meg a faroktartóban.

1945 nyarára a Ki-67 a szárazföldi repülés legfontosabb bombázója lett. Voltak módosítások radarral a hajók keresésére és észlelésére, az orrában egy reflektorral (az éjszakai vadász egyik változata), de …

De Japán és ezzel együtt a japán repülés vége előre meghatározott volt. Az amerikai repülés légi fölénye egyszerűen nem tette lehetővé még ilyen jó repülőgépek normális használatát. Ezért még a Ki-67-1c verziót is el kellett hagyniuk, erősebb motorokkal és 1250 kg-ra nőtt bombaterheléssel. Semmi értelme.

Már csak öngyilkos repülőgépek maradtak. Ki-167 kis sorozatot építettek, egy repülőgépet, amelybe Sakura-dan kumulatív termeszbombát szereltek a pilóta mögé, amely a német szövetségesek technikai segítségének köszönhetően jelent meg. A "Sakura-dan" súlya 2900 kg, átmérője 1,6 méter, ami lehetővé tette, hogy egy bombázó törzsébe illesszék.

A történelem őrizte a Ki-167 harci küldetéseinek bizonyítékait, de nem volt információ a sikeres használatról.

A Ki-67 gyorsbombázót két Ki-140 csúszóbomba hordozójaként is használták. Ezek voltak az első japán szárnyas bombák a sorozatban - "Mitsubishi Type I Glide bomb, model 1". A bombákat a célponttól körülbelül 10 kilométer távolságból kellett felbocsátani, és rádión keresztül irányítani. Ehhez fel kellett szerelni a Ki-67 hordozót műszerekkel és rádióvezérléssel.

A bomba rövid szárnyú vitorlázórepülőgép és szilárd hajtóanyagú rakéta volt, amely 75 másodperc tolóerőt biztosított. Ezenkívül a bombát stabilizáló giroszkópos eszközökkel látták el, amelyek a vízszintes farokhoz csatlakoztak. A robbanófej súlya 800 kg volt.

A fegyvert vizuálisan rádió irányította a célba való repülés során a hordozó repülőgép fedélzetén lévő vezérlőkomplexum segítségével. Az első I-Go-IA bomba 1944 októberében készült el, novemberben tesztelték, és 1945 nyarán katonai fegyverként tervezték használni.

Volt egy hajó elleni fegyverek projektje, az I-Go-IA analógja, "Rikagun Type I Glide bomb, 1C model", vagy az I-Go-IC-t is kifejlesztették, tesztelték, sőt 20 darabból állították össze. Az I-Go-IC használatához tíz "Sárkányt" módosítottak, és az átadáskor mind készen álltak a harci használatra.

Kísérletet tettek arra, hogy a Ki-67-ből nehéz vadászgépet készítsenek a Junkers-88 képére és hasonlatosságára. Még 1943-ban, amikor a japán hírszerzés információt kapott a B-29-ről, úgy döntöttek, hogy valamit tenni kell a bombázóval. És amikor kiderült, hogy a nap folyamán száz "Superfortress" -ot fognak használni, született egy javaslat, amely szerint a Ki-67-est nehéz vadászgéppé alakítják, és 75 mm-es 88-as típusú légvédelmi ágyúval az orrában felfegyverkezve.

A radikális elképzelést előre látva, hogy a B-29-esek nagy hatótávolságon vadászgépek kíséretében jelennek meg Japán felett, jóváhagyták és megvalósították. A Horror a Ki-109 nevet kapta, új orrával, fegyverrel különbözött a szabványos Ki-67-től, a védőfegyverzet pedig a Ki-67-től maradt.

De kiderült, hogy nem repül. A gép túl nehéznek bizonyult. Lőporgyorsítók segítségével próbáltuk megoldani a problémát, és tapasztalati úton rájöttünk, hogy a repülőgép gyakorlatilag ellenőrizhetetlen egy ilyen felszállás során. Ezután minden fegyvert kivettek a gépből, kivéve a 12,7 mm-es géppuskát a farok tornyában.

1945 márciusáig 22 darab Ki-109-et gyártottak. Nincsenek alkalmazások és nyerési adatok.

A Ki-67 alapú vadászgép másik változatát 1944 végén fejlesztették ki, ezt Ki-112 vagy kísérleti konvoj vadásznak hívták. A repülőgép fa szerkezetű volt, ami praktikus volt a háború végén az alumíniumhiány valóságában.

A Ki-112-nek fegyvertelen repülőgépeket, például Sakura-dan hordozókat kellett kísérnie, és nyolc 12,7 mm-es géppuskával és egy 20 mm-es ágyúval kellett védekeznie az ellenséges vadászok ellen. A projektet 1945 nyarán lezárták.

És többnyire a több mint 700 Ki-67-es közül azokat, amelyek nem haltak meg csatákban, a megszállási erők egyszerűen megsemmisítették Japán megadása után. Vagyis egyszerűen leégették.