A történelemben előfordul, hogy egy remekmű egy ember kezével és agyával születik. Amiről 50 vagy 100 év múlva vitatkoznak és írnak. És úgy történik, hogy kiderül egyfajta csoda, ami inkább szörnyeteg. De ami nyomot hagyott a történelemben is.
Franciaországot divatbeállítónak tartják, és őszintén szólva, a franciák fontos szerepet játszottak a repülésben, mivel nagyon szép és tisztességes repülőgépeket hoztak létre, mint például a "Dewoitine D520" vagy a "Pote P630". Gyönyörű, jó tulajdonságokkal, hosszú és gyümölcsöző szolgálat kilátásával.
Elvileg a "Dewuatin D520" az egész második világháborút vívta az elsőtől az utolsó napig. De nem jóképű férfiakról beszélünk, hanem szörnyekről.
A harmincas évek Franciaországban, mondjuk, nem a legjobbak a repülés számára. Sok cég és cég, akik milyen módon hoztak létre és építettek repülőgépeket. Ez önmagában nem volt túl kényelmes, és ennek eredményeként a teljes légi közlekedési ágazat államosítását eredményezte (erről szó szerint a következő cikkben), sőt furcsa speciális effektek kísérték.
Azt a benyomást kelti, hogy a francia bombázók összes tervezője egyidejűleg az aerodinamikára köpött, és együtt rohantak, hogy szegecseljék a csúnya szörnyeket, amelyek előtt a repülés szempontjából nem legfejlettebb országból származó Tupolev TB-1 és TB-3 alkotásai látszottak elég méltó.
Amit a franciák a harmincas években műveltek, nem volt más, mint az aerodinamika elleni bűncselekmény. Nos, a szépség tekintetében azok a Gwynplains és Quasimodos voltak a repülésből.
És itt egy ilyen "jóképű férfiről" fogunk beszélni, amely a második világháború kezdetén a francia légierő fő bombázója volt mennyiségileg.
Ismerje meg Amyot 143.
Ezt a repülőgépet A. Dutartre, a SECM tervezőjének erőfeszítései hozták létre. Az 1939. szeptember 3 -án (Franciaország második világháborúba lépése pillanatában) Franciaország legmasszívabb bombázójáról készült számos fényképen értékelhető a tervező szörnyű terve. De a legszomorúbb az, hogy nem volt egyedül azon törekvéseivel, hogy a gépet minél kínosabbá és csúnyábbá tegye.
Eközben egy ember, aki valóban ért a repülőgépekhez, egyszer azt mondta, hogy "Csak a szép repülőgépek tudnak jól repülni." Andrej Nikolaevich Tupolev megértette a repülőgépeken. És ha azt mondhatjuk, hogy a fent említett TB-1 és TB-3 nem voltak a szépség remekei, akkor az őket követő Tu-2 jól tekinthető a kecses aerodinamikai formák színvonalának.
Az Amyot 143 egy sokoldalú, felderítésre, bombázásra és járőrszolgálatra alkalmas repülőgép projekt keretében született. A projekt 1928 -ban jelent meg, és ennek keretében több mint egy remekmű született. Azonban ítélje meg maga. Itt egy fotó Amyot 143 fő riválisáról a versenyen: Bleriot 137, Breguet 410 és SPCA 30.
Általában, mint látható, a versenyen olyan repülőgépek vettek részt, amelyek ügyetlenségük és nehézségük tekintetében nem különböztek egymástól. Nos, a formák szépsége és kegyelme is.
A győztes Amyot 143 700 lóerős Lorraine Orion motorokkal. mindegyik 5700 kg össztömeggel 242 km / h sebességre képes felgyorsulni a talajon, és 235 km / h sebességre 5000 m magasságban. Ezt a magasságot a gép 17 perc alatt érte el. A bombaterhelés 16 darab, egyenként 57 kg -os bombából állt, ami általában kevesebb volt, mint 1000 kg, és nyilvánvalóan nem volt elegendő.
Összehasonlításképpen: az 1925-ben született TB-1 nagyjából azonos jellemzőkkel rendelkezett. Csak a TB-1-et és az Amio 143-at választotta el közel 6 év.
Az "Amyot" 143 első repülése 1931. május 31 -én készült, és majdnem két évbe telt, amíg a gépet észbe kapták. A bombázó munkálatai 1933 júliusában fejeződtek be.
A "Lorraine" hajtóműveivel ez nem sikerült, és úgy döntöttek, hogy a "Hispano-Suiza" HS 12Nbr típusú motorjait nyomás alá helyezés nélkül szerelik fel a repülőgépre. A teljesítmény nem romlott, és a 900 lóerős "Lotaringia" motorjait várva. úgy döntöttünk, hogy boldogulunk azzal, amink van. Vagyis "Hispano-Suiza" HS 12Nbr és "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".
Míg egyesek a motorokkal harcoltak, mások a törzset alakították át. Kiderült, hogy a jármű nagy hátránya, hogy a tömörség miatt képtelenek hatékonyan használni a géppuskákat a legénység számára. Átjárót alakítottak ki az első és a hátsó kabin között, ehhez növelték a törzs alsó részét, és a bombatér balra került. Ugyanakkor a láthatóság javítása érdekében növelték a fülke üvegezési területét.
A személyzet öt emberből állt: a parancsnok, a másodpilóta, ő a navigátor, az íjász, a rádiós, ő az alsó lövész és a felső lövész.
A frissített repülőgép 1934 augusztusában kezdte meg a tesztprogramot. Nyilván senki sem sietett az új technológia bevezetésével. 1935 áprilisában állami parancsot adtak ki 73 bombázóra, de ekkor már zajlott az összeszerelés, így az első repülőgép ugyanezen 1935 áprilisában elhagyta a műhelyeket. Hét évvel a munka megkezdése után.
Ha a versenytársakról beszélünk, akkor ugyanazon 1935 -ben az SB megjelent a Szovjetunióban, és Németországban - a Dornier Do.17 és a Heinkel He.111 már tesztelték, és az USA -ban már repült a B- 17 előfutára, Boeing "B-229. A repülőgépek kissé más tervűek, mint az "új" francia bombázó.
A francia légiközlekedési osztály megértette, hogy az Amyot 143 elavult, nincs ideje megjelenni az egységekben. Ezért úgy döntöttek, hogy az eredeti "felderítő bombázó-támadó repülőgépből" átsorolják a szokásos éjszakai bombázót. Bár az Amyot cég továbbra is nagy hatótávolságú bombázó és távolsági felderítő repülőgépként hirdette a repülőgépet.
Amint a gép gyártásba lépett, újabb változás történt: a brit gyártmányú Lewis 7, 7 mm-es géppuskákat magazinokkal 97 lövésre felváltották a francia MAS 7, 5 mm-es géppuskák, 100 dobig.
Ennek eredményeként a bombázó védekező fegyverzete így nézett ki:
- géppuska egy rádiós kezelő hátuljában, 12 dobos b / c -vel;
- géppuska az első toronyban, b / k 8 dob;
- géppuska a felső toronyban, 12 dob;
- géppuska a pilótafülke padlójában, 6 dobbal az előre és lefelé történő lövéshez.
A bombafegyverzet egy LB típusú S tartót tartalmazott négy 100 vagy 200 kg -os bombához, két LB -tartót nyolc, egyenként 50 vagy 10 kg -os függőlegesen egymásra rakott bombához, vagy egy TGP -tartó egy 500 kg -os bombához. Ráadásul a szárnyak alatt négy 100 vagy 200 kg -os bombához vagy 24, 30 kg -os gyújtóbombához bombaállványokat helyeztek el.
Időközben az első parancsot teljesítették, a katonai osztály a másodikat helyezte el, további 73 járműre. És akkor még 40. Az utolsó rendelés 25 repülőgépre vonatkozott, a megrendelt bombázók teljes száma 178 -ra nőtt, ami nagyon jó szám Franciaország számára. Az Amio 143 -at 1938 végéig gyártották.
A repülőgép légiközlekedési egységekkel kezdett szolgálatba állni. Két repülőgépet fogadott az úgynevezett "miniszteri század", ahol az "Amyot" 143 speciális célú szállító- és utasszállító repülőgépként dolgozott. Októberben az egyik gép 32 000 km-t repült a Párizs-Hanoi-Párizs útvonalon baleset vagy baleset nélkül, diplomáciai levél rakománnyal és a vietnami nagykövetség munkatársaival.
Ennek ellenére 1938 -ban, annak ellenére, hogy a gépet még mindig a gyárakban gyártották, fokozatosan átváltották az új "Block" 131 felderítőre.
Egy héttel a háború kezdete előtt a francia légierőnek 126 "Amyot" 143 bombázója volt.
A háború kitörésekor az Amyos 143 főleg cserkészek voltak. Aztán bombázási támadások kezdődtek, főleg éjszaka.
A 9. légi ezred Amyot 143-a 153.600 kg bombát dobott az ellenségre (főleg éjszaka), és 197 bevetésben mindössze 4 repülőgépet vesztett légvédelmi tűzben. Az alacsony veszteségeket az "Amyot" 143 egyetlen pozitív tulajdonsága magyarázza véleményem szerint - nagyon jó túlélhetősége. De még ő sem tudta kompenzálni a gép nagyon alacsony repülési sebességét és elégtelen manőverezhetőségét.
Sajátos módon alakult: a lassú és ügyetlen bombázónak minden esélye megvolt arra, hogy legyőzze az ellenséges harcosokat, mert védekező géppuskáinak nagyon jó tüzelési szektorai voltak, a MAC 1934 géppuska pedig meglehetősen megbízható és gyors tüzelésű fegyver. De a légvédelmi tüzérség könnyen lelőtte az Amyot 143-at.
Nem maradt más, mint éjszaka használni ezeket a gépeket. És igen, nagyon -nagyon jól sikerült. Az "Amyot" 143 felderítésre repült, bombákat öntött a németek állására, a gépeket elég aktívan kihasználták. Leginkább azért, mert a francia légierőben semmi más nem volt tisztességes ilyen mennyiségben.
Meglepő módon 10 hónap harc után kevesebb, mint 50 repülőgép veszett el. Ide tartoznak a visszavonulások során a repülőtereken elhagyottak. A háború végén (Franciaország esetében) az Amyot 143 -at szállító repülőgépekre kezdték áthelyezni, de előtte Amyot 143 harcolt Európában, Szíriában és Észak -Afrikában.
Az utolsó "Amyot" 143 bevetések a GTI / 36 szállítócsoport részeként készültek, amely 1943 közepéig részt vett a Fáklya hadműveletben és a tunéziai hadjáratban. És alkalmanként az "AMio" 143 -at 1944 elejéig használták, utána azonban teljesen kivonták őket a légierőből, és selejtezésre küldték őket.
Komolyan mondom, az "Amyot" 143 harci karrierje egyáltalán nem sikerült. Ha azonban elkezd egy olyan repülőgépet keresni, amely szintén elavult, amikor üzembe helyezték, akkor nagyon meg kell próbálnia. Vagy lehet, hogy egyáltalán nem fog menni.
Az "Amio" 143 egy többcélú repülőgép egyetemes hozzárendelése szerint jött létre, de mire üzembe helyezték, nem tudott munkát végezni a projektben szereplő egyik profilon sem. Ezért csak jót tett neki az éjszakai bombacsapások és a szállítógép.
Nagyon alacsony sebesség, vastag szárny, rögzített futómű, rossz irányíthatóság, rövid hatótávolság - nem repülőgép, hanem szilárd hátrányok. A pozitív tulajdonság, mint már említettük, lenyűgöző túlélési képesség.
És ez Franciaországban van, valójában a repülés őse. Hogy miért történt ez, azt talán érdemes megfontolni a közeljövőben. Miért nem jelentek meg a levegőben a repülőgépek, amelyek tisztességesen részt vehettek a háborúban? De rengeteg olyan repülő borzalom volt, mint az "Amyot" 143.
Ez azonban valóban más történet.
LTH Amiot 143M
Szárnyfesztávolság, m: 24, 53
Hossz, m: 18, 24
Magasság, m: 5, 700
Szárnyfelület, m2: 100, 00
Súly, kg
- üres repülőgép: 5 455
- normál felszállás: 9 700
- maximális felszállás: 10 360
Motorok: 2 x Gnome-Rhone14Kirs / Kjrs "Mistral Major" x 870 LE
Maximális sebesség, km / h: 310
Utazási sebesség, km / h: 270
Gyakorlati hatótávolság, km: 1 200
Emelkedési sebesség, m / perc: 279
Praktikus mennyezet, m: 7 900
Legénység, fő: 5-6
Fegyverzet:
- négy 7,5 mm-es géppuska MAC 1934
- akár 800 kg bombaterhelés a belső rekeszben
Összesen 146 Amio repülőgépet gyártottak 143
