Tehát a reform, amelyről már annyit és hevesen beszéltünk, valójában elkezdődött. És ez a szokásos módon kezdődött hazánkban, vagyis a legszigorúbb titoktartási rendszerrel, minimális érthető információval, és ennek megfelelően meglehetősen sok pletykával és spekulációval.
A fő és nem túl kellemes pillanat az volt, hogy a reformot Anatolij Szerdjukovhoz kezdték kötni, aki már elég jól megreformálta hadseregünket, majd keményen dolgozott az orosz helikopteripar érdekében.
Nézzük a számokat.
A kazáni üzem a következő eredményeket mutatja a helikopterek értékesítésével kapcsolatban:
2014 - 107 db.
2015 - 77 db.
2016 - 70 db.
2017 - 65 db.
2018 - 52 db.
2019 - 52 helikopter.
Kumertau, Arseniev és Rostov-on-Don esetében sem jobb a helyzet. De a helikopterek külön figyelmet érdemelnek, itt csak számok mutatják, hogy mennyire sikeresek voltak a helikopteripar reformjai.
Most a repülésen volt a sor. A folyamat elkezdődött, ahogy a nagy pusztító erő egyik történelmi szereplője szokta mondani.
Általában még első pillantásra sem tűnik minden józannak. Ezen már keresztülmentünk: konszolidáció, hatalmas (és ügyetlen) központok és állományok létrehozása, újraregisztráció, vagyonátruházás oda-vissza és más érthetetlen jellegű gesztusok.
Miért hiszik, hogy Szerdjukov áll e mögött? És mindenféle bővítés magatartása nagyon hasonló.
Érdemes megemlékezni a volt miniszter ötletéről, miszerint a katonai repülőterek számát csökkenteni kell. Tehát a voronyezsi "Baltimore" -on, tervei szerint, a helyi bombázó ezred hadosztályra nőtt, és a Gagarin Akadémia, valamint a Boriszoglebszki Repülési Iskola anyagai álltak össze. Ráadásul a repülőteret nehézbombázók és stratégák "ugrására" lehetne használni.
Nagyon kényelmes, nem? Minden egy helyen, pár rakéta - és teljes a rend. És kiterjedés a szabotőrök számára. Általánosságban elmondható, hogy egy „ha valami történik” helyzetben Anatolij Eduardovics ellenfele szerintem nagyon magas kitüntetést adott volna neki …
Nem nőtt össze. Shoigu visszavonta a bővítési terveket, a repülőterek változatlan mennyiségben és (sajnos) minőségben maradtak. De legalább nem építésre bontották le.
Most pedig a konszolidáció következik be a légi közlekedési ágazatban. Annak érdekében, hogy ne üljön nyugodtan.
Riasztó az ötlet, hogy két hatalmas központot, a menedzsmentet és a dizájnt hozzanak létre ezeknek az eseményeknek a fényében, és még olyanokat is, akik nem a legjobb (sőt a legrosszabb) módon bizonyították magukat.
De hirtelen Szerdjukov vezetéknevét megváltoztatta egy másik. Szergej Csemezov, a Rostec vezérigazgatója úgy döntött, hogy átveszi a reformok irányítását. Sőt, Rostec megerősítette Csemezov azon szándékát, hogy elfoglalja az UAC igazgatótanácsának elnöki tisztségét, és nem volt hajlandó nyilatkozni a Szerdjukov mozdulataival kapcsolatos információkról.
A Rostec információi szerint Chemezov úgy döntött, hogy az UAC igazgatótanácsának élén áll, hogy személyesen felügyelje az átalakulási folyamatot.
Hogy Csemezov mennyivel jobb vagy rosszabb, mint Szerdjukov, azt nehéz megmondani. Ezt mindenki maga vonhatja le, egyszerűen csak olvassa el Csemezov életrajzát, kezdve az NDK -ban végzett szolgálattól, a szovjet KGB soraiban (váratlanul igen) és a modern helyzetig, amikor sok különböző struktúrát vezet., és felesége viseli a legdrágább női vállalkozó címet. És persze nem korrupciós botrányok nélkül.
A mi korunkban - mindez közhely, és itt nem is nagyon kell beszélni.
Miért figyelne ennyire közel Szergej Csemezov, Oroszország hőse és a Haza Érdemrendjének teljes tulajdonosa?
És megfigyelni fogja, hogy a reform során hogyan készülnek majd a MiG és a Sukhoi vállalatok, amelyek a projektben a „repülőgépgyártás egyetlen vállalati központja” nevet viselik. Vagyis a két vállalat ennek ellenére egyetlen egésszé válik. Hogy mindez mennyire és mennyire lesz hatékony, most nehéz megítélni.
- így a KLA -ban több médium kérdésére válaszolva.
Vagyis valójában megszüntetik azokat a vállalatokat, amelyek független szerkezetekként fejlesztettek és gyártottak repülőgépeket, és egyesültek valamilyen harmadik szervezeti struktúra alá.
És valószínűleg más tulajdonosok alatt …
A legszomorúbb azonban nem az, hogy a Sukhoi és a MiG egyetlen struktúrává alakul, bár ez kezdetben kétesnek tűnik. Mint mondják, ez nem olyan rossz.
A baj az, hogy a rendelkezésre álló információk szerint ez a "központ" olyan cégeket is irányít majd, mint Tupolev, Ilyushin és Irkut. Moszkvában valamiféle egységes tervezőközpontot hoznak létre, amely minden vállalat mérnökeit fogja össze.
Általában ez már teljesen szürreálisnak tűnik. "Szuhoj" és "MiG", amelyek vadászgépekkel és támadó repülőgépekkel foglalkoztak, "Iljusin", amely személy- és szállító repülőgépeket épített, "Tupolev" bombázóival és "Irkut", amely elvileg "Jakovlev", aki mindent egy sorban - és egy halomban …
Általában mindezek kezdete 2006 -ban volt, amikor valójában az UAC -t találták ki. Az összes többé -kevésbé jelentős fejlesztőt és gyártót belenyomták a vállalatba, aminek következtében a légi közlekedésben sok pozícióval vannak problémáink. Miért történt mindez? Talán azért, hogy az UAC összes részvényét átadja a Rostecnek.
Valójában csak a Su vadászbombázók és a MiG vadászgépek szabadulásával többé-kevésbé tisztességes. Közlekedés, polgári, speciális repülés - probléma a problémán.
Most mindent egy hatalmas üstbe dobnak, amelyben mindent meg fognak főzni …
Ezenkívül a folyamat különböző formákat ölthet. Például megvitattuk az egyik reformkoncepciót, amikor valójában a tervezőirodákat és a repülőgépgyártók irányítását Moszkvából a termelési helyekre kellett áthelyezni. És a felszabadult területek (beleértve Moszkva középső részét is) megvalósíthatók, és ezáltal kifizetik az UAC állam és bankok felé fennálló tartozásainak egy részét.
Az ötlet széles körű nyilvánosságot kapott a légi közlekedési szakembereknek köszönhetően, akik valamilyen okból nem szívesen költöztek Moszkvából Komsomolsk-on-Amurra vagy Novoszibirszkbe.
A Rostec egyik legutóbbi hivatalos nyilatkozatában megjegyezték, hogy a tervezőirodák nem tűnnek át Moszkvából, mivel „a központ Moszkvában lesz, ahol az UAC meglévő teszt- és próbapark -infrastruktúrája koncentrálódik. A repüléstervezési irodák más régiókba való áthelyezése nincs napirenden."
Ezt elhiheti, de nehéz. Mindazonáltal kiderül, hogy a tervezőirodákat valahova egy fedél alá helyezik. Ismeretes, hogy ebben az országban egy átkelés két tűzzel egyenlő. Nehéz kiszámítani, hogy mennyi berendezés pusztul el egyszerűen költözéskor, hány egyéb veszteség lesz. És mi lesz azokkal a tesztpadokkal, amelyeket „nem kezelhetőségre” szereltek fel régen, a szovjet időkben, amikor az ötlet, hogy ugyanazt a Szuhoj Tervező Irodát elköltöztessék, akár hülyeségnek, akár szabotázsnak tűnt volna.
Persze nem rossz, hogy a tervezőirodák Moszkvában maradnak. Legalább szakemberek maradnak. Ami azt a gondolatot illeti, hogy mindent egy fedél alá kell húzni, itt azt mondhatjuk, hogy "látni fogjuk", azonban az űripar modern reformjai a bénuláshoz vezettek. A helikopteriparban is csökkenés tapasztalható, és ezek ugyanabban a láncban vannak.
A témáról szóló korábbi cikkemben Szerdjukov tavaly augusztusi nyilatkozatából indultam ki, amelyben az UAC több mint félmilliárdos adósságáról beszélt a bankoknak. Igen, kapitalizáció, szerkezetátalakítás és minden. És a ravasz - reform a későbbi értékesítés "minden, ami felesleges". Annak mintájára, hogy Szerdjukov hogyan takarította híresen az "extra" északi repülőtereket.
Tehát nem a reform gondolata a kérdéses. A módszerek megkérdőjelezhetők, és ami a legfontosabb - az emberek, akik részt vesznek ebben a reformban.
A konszolidációs reform nem feltétlenül rossz dolog. Ha a történelmet nézzük, akkor egy időben Franciaországban a légi közlekedési szektor teljes monopolizálása volt. Igen, voltak nehézségek, de ezeket más okok is okozták, mint az, hogy az állam lefoglalt egy halom légiközlekedési céget, és több nagyméretűvé egyesítette őket.
Amerika is jó példa erre, mert érdemes megnézni, hogy hány vállalat vette át és vette át ugyanazt a Boeing -et vagy Northrop Grumman -t.
Az egész kérdés kizárólag arra vonatkozik, hogyan lehet mindent reformálni. Ha a reformátorok ennek eredményeként országos léptékű légikomplexumot akarnak szerezni, az egy dolog. Ha személyesen pénzt keres magának, akkor valami egészen mást.
Általánosságban elmondható, hogy nem próbálkoznak az orosz légiközlekedési ágazat reformjával, valószínűleg nincs olyan szomorú. Elég megnézni, hogy például a PJSC "Ilyushin" meddig tapossa az Il-112V szállítógépet vagy az Il-114 utasszállító repülőgépet.
Általában az Iljusinnál, ha így nézed, akkor minden nagyon szomorúnak tűnik. Egy hatalmas rendszer, amelyre repülőgépeket kell tervezni és gyártani, csak a szovjet időkben létrehozott repülőgépek korszerűsítésére és darabonkénti képességére képes. Vagyis az Il-76. Több "Ilyushin" -nak nincs mit dicsekednie.
Jakovlev, aki Irkut, nem jár jobban. Az amerikai alkatrészek nélkül maradt MS-21 azonnal elvesztette repülési képességét, és lehetetlen megmondani, mennyi ideig tart a cseréje. Egyszerűen azért, mert egyrészt a teljes importhelyettesítésről számolunk be, másrészt …
Másrészt megvan a United Aircraft Corporation, amelynek erőfeszítései és erőfeszítései révén repülőgépekkel repülünk az USA -ból és Európából.
Megvan a United Engine Corporation, és nem először beszélünk arról, hogy milyen rossz dolgok vannak a motorokkal, különösen a hajók és az űreszközök esetében. A Su-57 pedig még mindig nem egészen az ötödik generációs vadászgép, köszönhetően az UEC munkájának. A motor még mindig hiányzik.
Megvan az Egyesült Hajógyártó Vállalat … És ennek a társaságnak az erői modernizálják a negyven évvel ezelőtti szovjet hajókat, mert nem vagyunk képesek újakat építeni.
Ebből adódik a kérdés: talán elég valamit kombinálni? Egészen addig, amíg egyáltalán nem marad meztelen és ruhátlan? A másik az Egyesült Automotive Corporation létrehozása, és minden változtatás a "Li Fans" -ra.
Reformra van szükség. A légiközlekedési ágazat reformjára nagy szükség van.
Ez látható abból a tényből, hogy a Su-57, az ötödik generációs vadászgép megalkotására tett minden erőfeszítés eddig semmivel sem végződött. Nincs olyan értelemben repülőgép, amelyben látni akarják az Űrhajó-erőkben, mert inkább a Szu-35-öt részesítik előnyben, amely semmiképpen sem rosszabb, de elsajátított és ismerős.
Ez látszik azon, ahogy Putyin elrendelte Tupolevnak, hogy hagyja abba a PAK DA-ra való költést, és kezdje el a Tu-160 korszerűsítését. Ez pontosan ugyanaz a daru az égen, amelynél a cinegeret előnyben részesítették a kezében.
Ez abból is látszik, hogy mindenki elutasítja a Superjetet, a repülőgépnek gyakorlatilag nincs jövője. Annak a ténynek köszönhetően, hogy az "orosz" MS-21-300 jövője (a lokalizáció aránya eléri a 38%-ot), még az orosz PD-14 motorokkal is nagyon homályos, mivel a gép még mindig nem repül.
Itt a Szuhoj Polgári Repülőgép Irkutba való áthelyezése teljesen normális lépés. Talán két tervezőiroda együttes erőfeszítésével a két repülőgép közül legalább az egyik jut eszünkbe.
Általánosságban persze az a tény, hogy a Sukhoi cég, amely soha nem gyártott vagy fejlesztett nagy repülőgépeket, képes volt utasszállító repülőgépek kezelésére, figyelemre méltó lehetőségekről beszél. Az az eset, amikor az energia békés célokat szolgál …
De hol vannak akkor "Tupolev", "Yakovlev" és "Ilyushin", amelyeket egy víziló evett meg az utasszállító repülőgépeken, nem úgy, mint egy kutya? Hátsójátékok? Igen, mondják.
És itt talán a polgári repülőgépgyártás összes tervezőjét összefogva képes lesz normális repülőgépekkel ellátni az országot, és nem a repülőgépipar baromjaival, akik nem tudnak repülni, mint kollégáik.
Igen, egy kő a Superjet kertjében, amelynek francia motorjai kifejezetten undorítóak és megbízhatatlanok.
Elnézést, hol van a megreformált UEC? Hol a normál motor? Ó, PD-14 … Régóta halljuk. Hosszú ideje.
Van még egy árnyalat. A létrehozott rendszer nehézségei csak szorongást és félelmet kelthetnek. Amikor a Boeing bajba került, az egész világ megremegett, mert Boeing volt. Természetesen a piacunk nem globális, de miért ilyen kísérletek?
Osztás, polgári repülőgépek - külön, katonai - külön. Ahogy az epigráfban is volt, nincs szükség egy Tu-160 és MS-21 csapatra. Nem fog felszállni.
Ismétlem, reformokra van szükség a légiközlekedési iparunkban. Nagyon nagy szükség van rájuk. Még akkor is szükség volt rájuk, amikor a vadászgépek gyártója személygépet kezdett gyártani anélkül, hogy motorjai lennének hozzá. És megtettem, csak erre a gépre nincs szüksége senkinek, mert olyan repülőgépre van szükségük, amely képes repülni, és nem kell várni a javításra.
A repülőgépeknek egyáltalán repülniük kell. És amellett vagyok, hogy az orosz gépek nem rosszabbul repülnek, mint az amerikai és az európai. És jobban, mint a brazilok, ami szégyen számunkra.
Ehhez meg kell reformálnunk a légi közlekedést - reformáljunk.
De úgy, hogy a végén a repülőgépek láthatók, és ne a bankszámlák, amelyeken nagy számban szerepelnek azok, akik felelősek lesznek a reformért.
