A Vörös tér debütálója
1961. november 7 -én kettős ünnep lett az SKB ZIL főtervezője, Vitalij Grachev. Ötletei soros autók státuszában haladtak át az ország főterén. Ezek a ZIL-135K voltak, amelyek megjelenésében csak egy szakember sejtheti a hasonlóságot a 135. sorozat eredeti gépeivel.
A ZIL Speciális Tervező Iroda katonai négytengelyes terepjárójáról szóló ciklus előző részeiben szó esett a nehézségekről Vitalij Gracsev ötleteinek fémből való megtestesülésével. Az egyik legjelentősebb a többtengelyes jármű vágtatása volt a kerékfelfüggesztés hiánya miatt. A mérnökök úgy döntöttek, hogy megszabadulnak egy szükségtelen, véleményük szerint egységtől, ezáltal megtakarítva a súlyt és csökkentve a szerkezet teljes magasságát. És ha a terepjáró platója alacsonyan van, akkor a teher nehezebben és magasabbra helyezhető, anélkül, hogy félne a túl magas súlyponttól. De ennek a megközelítésnek hátrányai is voltak. A tapasztalt ZIL-135E a felfüggesztés tényleges hiánya miatt már 15-20 km / h sebességgel rezonancia rezgéseket szenvedett egy földúton. Ha a sofőrnek volt bátorsága növelni a sebességet, akkor 60 km / h -val egy második, erősebb rezgéshullám előzte meg, amely az autót le tudta dobni az útról. Ez a probléma részben megoldódott a ZIL-135K-n, amely felismerhető a szélvédő jellegzetes fordított lejtéséről, és az alap az autóhoz képest "E" betűvel megnyúlt. Egy terepjáró, amelynek távolsága a szélső tengelyek között 7,3 méter, még mindig felfüggesztés nélkül, nem vágtatott 15-20 km / h sebességgel: az oszcillációkat egy nagy bázis csillapította. A ZIL azonban már nem tudott megbirkózni a 60 km / h sebességgel történő lengéssel, és a mérnököknek sebességkorlátozót kellett elhelyezniük.
Koncepcionálisan a többtengelyes jármű nem különbözött elődjétől: az első és a hátsó kerékpár kormányozható, két ZIL-375Ya benzinmotor és egy differenciálmű nélküli váltó, mindkét oldalon önálló hajtással. Eleinte a teherautót az E sorozat tapasztalt elődjének műanyag fülkéjével szerelték fel, de aztán megjelent egy jellegzetes (szintén műanyag) háromüléses fülke. A szemüveg fordított döntése szükséges volt a vakító fény kizárásához a nappali órákban. A ZIL-135K csak a Chelomey Design Bureau által kifejlesztett S-5 cirkálórakétákat tudta szállítani. A fegyvert egy 12 méteres szállítótartályba szerelték, és a jármű mozgása mentén előre indították.
Meg kell jegyezni, hogy a ZIL-135K teherbírása 10 500 kg volt, saját saját tömege ugyanaz, 10, 5 tonna. Ez egyedülálló paraméter a hazai teherautók számára, amikor a gép képes felvenni egy egyenlő terhelést a saját súlyához. A szovjet teherautók túlnyomó többsége nem volt erre képes. Ennek egyik oka egyes berendezések archaizmusa volt, például a Kremenchugi Autógyár termékei. De emlékeznünk kell a többszörös biztonsági tartalékot igénylő, kemény üzemeltetési körülményekre is, amelyek végső soron befolyásolják a szállítás tömegét. A ZIL-135K esetében ez a biztonsági határ nem volt annyira kritikus a mérnökök számára, és a gép el tudta viselni súlyát. Természetesen ez nem a legjobb hatással volt a rakétahordozó megbízhatóságára. A cirkálórakéta -hordozó működési körülményei azonban messze nem voltak a hadsereg zord mindennapjaitól. Néha nem teljesen világos, hogy egy ilyen gépnek miért van szüksége az árkok és az akár 2,5 méter széles árkok leküzdésére. Az ellentmondásos kialakítás ellenére és Hruscsov közbenjárásának köszönhetően 1960. december 30 -án elfogadták Grachev teherautójának és Chelomey rakétájának tandemjét 2P30 néven. A ZIL -nél mindössze öt példányt sikerült legyártaniuk, és 1962 -ben áthelyezték a gyártást a brjanszki autógyárba (BAZ). Itt további 80 járművet szereltek össze, amelyek sok tekintetben meghatározták a brjanszki többtengelyes járművek megjelenését még néhány évtizedig. A jellegzetes szögletes utastér a szélvédő fordított lejtésével szinte a brjanszki nehéz tehergépjárművek fémjelzésévé vált. És most a modern bázisokon könnyű felismerni a ZIL-135K rakétahordozó tulajdonságait. Amint a ziloviak 135K -t olvadtak el saját üzemükből, azonnal hozzáfogtak a korszerűsítéshez. Mindenki azt remélte, hogy egy jó tandem bukkan fel a moszkvai "agytrösztből" és a brjanszki összeszerelő üzemből. Nem sikerült: a BAZ még mindig életben van, de a ZIL … Ennek ellenére az SKB 135K-on tervezte a Redut hajó elleni telepítését, mivel a rakéta hossza kisebb volt, mint Chelomeevé, ami lehetővé tette a távozást egy nagy rekesz a személyzet számára a pilótafülke mögött. Úgy döntöttek, hogy nem nyúlnak a többiekhez, és ebben a formában átszállnak Brjanszkba a futószalagra. De a tartományok mérnökei kreatívan közelítették meg a kérdést, és komolyan átrajzolták a forráskódot. Végül egy YaMZ-238 dízelmotort telepítettek egy 300 LE teljesítményű nehéz gépre. val vel. egy sebességváltóval és a táblák közötti differenciálművel, amely elosztja a nyomatékot mindkét oldalon. Mindez jelentősen leegyszerűsítette a tervezést és csökkentette az üzemeltetési költségeket. Ennek eredményeként a rakétahordozó új BAZ-135MV nevet kapott, ezáltal végül elágazva a fejlődés szülői ágától. A "Redoubt" -t csak 1982 -ben fogadták el a brjanszki jármű alapján. Ugyanazon a BAZ-135MB platformon 1976-ban a hadsereg taktikai légi felderítő komplexumot "Flight" kapott egy Tu-143 típusú pilóta nélküli repülőgéppel.
A 135. modell történetében volt egy kevéssé ismert, elektromos sebességváltóval felszerelt autó. A fedélzeti platformmal rendelkező teherautót ZIL-135E névre keresztelték, és 2 generátorral, valamint 8 villanymotorral (minden kerékre egyet) szereltek fel. A motorkerékekkel való elrendezés még mindig nem triviálisnak tűnik, de a 60-as évek közepén forradalmi volt. Minden ilyen villanymotor kétfokozatú bolygókerekes hajtóművön keresztül nyomatékot továbbított a keréknek. Érdekes, hogy az első és a hátsó tengelyhez készült torziós rúd felfüggesztés készletet egyetlen prototípus tesztelésére készítették. Az egységet viszonylag tesztelték a hagyományos 135 -ös sorozatú merev felfüggesztéssel. A torziós rudas felfüggesztés előnyei között szerepelt a megnövelt 11,5 tonna teherbírás. Merev felfüggesztéssel a tapasztalt teherautó csak 8,6 tonnát tudott felvenni a fedélzetre - ez a nehéz elektromos sebességváltót érintette.
L és LM
Be kell fejezni az SKB ZIL legjobb ötletgazdálkodásának történetét a tömeggyártás leggyakoribb gépén. Ez a jog a ZIL-135LM modellhez tartozott, amelyet a Brjanszki Autógyár 1993 előtt harminc éven keresztül több mint 5 ezer darabot gyártott. A terepjárók továbbra is az orosz hadsereg és sok más állam szolgálatában állnak. A soros gép születését megelőzte egy tapasztalt fedélzeti ZIL-135L megjelenése, amelyet 1961-ben építettek. A fő újítás a teherautó első és utolsó tengelyének torziós rúd felfüggesztése volt, ami a keret megerősítését vonta maga után. A veszélyes vágtatás komolyan csökkent, de nem tűnt el teljesen a 135. gép szokásaiból. 1962-ben további négy autót építettek és küldtek összehasonlító tesztekre a brjanszki BAZ-930 terepjáróval, ami viszont a ZIL-135 mélyreható korszerűsítése volt. Itt a zilovitákat teljes mértékben érintette az a képtelenség, hogy önállóan megszervezze az összetett katonai felszerelések összeszerelését. Nem azért tették, nem azért, mert nem tudták, hogyan, hanem mert nem voltak szabad területek és kezek - minden a ZIL -130/131 összeszereléséhez és módosításához ment.
Ennek eredményeként a külső gyártók (különösen a brjanszki) újragondolták az SKB ZIL ötleteit, és felajánlották saját lehetőségeiket. A brjanszki autó mellett a Bronnitsy-i háromtengelyes I-210-es teherautó aktív félpótkocsival vett részt a versenyen az NIIII-21-es edzőpályán, de ez nem sok versenyt hozott. A ZIL-135L katonai tesztjei során a kerekes platform nagy tolóereje megütközött: a legjobb lánctalpas traktorok szintjén a gép 47 fokos burkolatlan emelkedést kapott.
A motor-hajtómű egység vizsgálati jelentéséből:
A bal oldali hidromechanikus sebességváltó futás közben simán és a kenőanyag cseréje nélkül működött. A megfelelő hidromechanikus sebességváltó háromszor meghibásodott. 1283 km -es futással a 2. kuplung meghibásodott; 2281 km -nél elakadt a sebességváltó, a 2. tengelykapcsoló állt ki álló helyzetből; 3086 km -nél a nyomatékváltó meghibásodott a reaktor alátétek nagy kopása miatt, és ismét problémák adódtak a 2. tengelykapcsolóval.
Ennek ellenére Brjanszk ezúttal nem törte meg Moszkva kompetenciáját, és a ZIL-135L megnyerte a több ezer jármű szállítására kiírt tendert az Uragan MLRS és a Luna rakétarendszer platformjaként. A brjanszki mérnököket nyilvánvalóan nagyon felzaklatta a BAZ-930 elvesztése, és ultimátumot terjesztettek elő: a ZIL-135L kiadása csak kézi sebességváltóval lehetséges. A komplex bolygó automata sebességváltó fejlesztését Brjanszkban kategorikusan elutasították, bár saját BAZ-930-asát "automatával" tesztelték.
A mechanikus sebességváltó bevezetése elkerülhetetlenül csökkenti a jármű terepfutó képességét, mivel az erőátvitel megszakadt váltáskor. A moszkovitáknak sürgősen új rendszert kellett kidolgozniuk két ötfokozatú sebességváltóval és két áttételi ládával. A brjanszki mérnökök "ártalmassága" miatt a ZIL-135LM terepfutó képessége csökkent, bár ezzel párhuzamosan az üzemanyag-fogyasztás is csökkent. A tesztelés után a katonaság rámutatott egy összetett és megbízhatatlan sebességváltó mechanizmusra is, és azt is javasolta, hogy független felfüggesztést szereljenek fel minden kerékre. Ennek eredményeként senki sem kezdett semmit megváltoztatni, és a ZIL-135LM 1963-ban változatlanul, Brjanszk minden cselszövése ellenére a csapatokhoz került. A gép végleges kialakításával kapcsolatos viták a brjanszki versenyzőkkel és az NIIII-21 katonai szakembereivel Vitalij Gracsev egészségi állapotába kerültek: 1963. október 13-án a fő tervező szívroham miatt került kórházba.
