Időtlen és versenyen kívüli
Az UAZ-469 vagy az "UAZ" vagy a "kecske" nem nevezhető a ma gyártott legősibb autónak. A vitathatatlan tenyér az UAZ-450A "Bukhanka" nővéréhez tartozik, akinek szállítószalagja még 1958-ban kezdődött. Most az összkerék-meghajtású minibuszok és az ezeken alapuló személygépkocsik specifikus UAZ SGR (régi rakománytartomány) névvel rendelkeznek, és formálisan nem tartoznak a személygépkocsikhoz. Ez az állam szigorú követelményeiről szól a szerkezet biztonságával kapcsolatban. A légzsákok és a kötelező ERA-Glonass rendszer bevezetése megkövetelné az UAZ mérnökeitől a szerkezet nagyszabású átrajzolását, ezért úgy döntöttek, hogy a legkisebb ellenállás útját követik, és minden "kenyeret" és "kecskét" N1G kategóriájú teherautóként jelölnek meg 2019 -ben.
A blokkolásgátló fékrendszert még telepíteni kellett, de az összes többi "opciótól" sikerült megszabadulnunk. Érdekes, hogy 2014 -ben azt javasolták, hogy az összes klasszikus UAZ járművet a traktorok és a speciális felszerelések kategóriájába szállítsák. De időben meggondolták magukat, mivel a vevőnek meg kell szereznie a traktorvezetői engedélyt, és óvakodnia kell a közutakra való kijutástól.
Az összkerékhajtású kisteherautók és az UAZ teherautók valószínűleg a legrégebbi sorozatgyártású személygépkocsik-idén 63 éves lesz az építkezés! De a mai történet főszereplője az UAZ-469 lesz, amely az Ural-375 örököseivel együtt szintén az orosz hadsereg legrégebbi járművei közé tartozik. A fő ok, amiért a design fél évszázad alatt nem változott túl nagy léptékben, még mindig ugyanaz - a verseny hiánya és a mindenható védelmi rend. Itt lehet párhuzamot vonni a … T-34 tartállyal. A háborús években többször és meglehetősen komolyan lehetett modernizálni, jelentősen növelve hatékonyságát a csatatéren. De a frontra történő folyamatos ellátás követelményei hosszú ideig csak a termelési folyamat optimalizálását és egyszerűsítését tették lehetővé. Amíg a Wehrmachtnak nehéz harckocsija nem volt, ami összevethető volt egy helyi katonai katasztrófával, addig nem esett szó a T-34-es kialakítás alapvető fejlesztéseiről. És csak 1944-ben, a vastag teuton páncélzatra és erőteljes kagylókra válaszul a T-34-85 megjelent a Vörös Hadseregben. Ezt tévesen Győzelmi Tanknak hívják, míg elődje, a T-34-76 viselte a háború fő terheit. Az UAZ-469 történetében hála Istennek nem voltak totális háborúk, de nagyon nehéz volt kielégíteni a Szovjetunió hadseregének és szövetségeseinek igényeit is. Ezért a 80-as évek végéig nem siettek befektetni az autó jellemzőinek nagyarányú javításába Uljanovszkban. Azonban nem siettek, hogy tömeggyártásba állítsák az autót.
Hosszú távú szovjet építkezés
Az UAZ-469 a világhírű GAZ-69 utódja lett. És ez nem túlzás. A Szovjetunió 56 országba exportálta a 69. autót, amelyeket gyakran egy dolog egyesített - egy rendkívül fejletlen úthálózat. A konstrukció egyszerűsége, amely lehetővé teszi az autó javítását bármely vidéki garázsban, szintén előnyt adott a GAZ-69 karmájához. A járművek elképesztő túlélhetőségét, amelyek gyártását 1972 -ben beszüntették, bizonyítja, hogy az orosz hadsereget csak 1994 -ben vonták ki a szolgálatból. A GAZ -69 szállítószalagjának szinte minden éve Uljanovszkban készült a Gorkij Autógyár - UAZ biztonsági mentésén. A Szovjetunióban volt egy ilyen hagyomány - minden nagy, a védelmi szektorban (olvass - mindent) foglalkozó gépjárműgyárnak kettősnek kellett lennie. Ez sok tekintetben felkészülés volt a háborús időkre, valamint megoldás volt a fő iparágak megrendeléseivel kapcsolatos krónikus túlterhelés problémájára. Később ez a felelősségmegosztás sok pozitív dolgot tárt fel. A GAZ csodálatos tartalék UAZ -t fejlesztett ki, a MAZ rendelkezik Kurgan kerekes traktorgyárral, a ZIL egy brjanszki autógyárral stb.
Az Uljanovszki gyár olyan kreatívan, ahogy Gorkijtól át tudta gondolni a gép kialakítását. 1970-ben a terepjáró hidakat kapott az UAZ-452 teherautótól-mondhatni, hogy így a motorháztetős autó fokozatosan átalakult a jövőbeli UAZ-469-re. Kísérletek történtek a 69. "kecske" és teljesen egzotikus autók alapján. Tehát a 60 -as évek elején egy kisautót lerakó karosszériával integráltak, és még félpótkocsival is felszereltek 2 tonna rakomány számára. Igyekeztek kezelni az 1-2 tonna teherbírású gépek krónikus hiányát. Egyébként ezt a problémát nem lehetett megfelelően megoldani a Szovjetunió összeomlásáig.
Az Ulyanovszki GAZ-69 jól megtervezett tervezésével minden trükk párhuzamosan ment az új generációs UAZ-469 terepjáró fejlesztésével és tesztelésével. Először 1956 -ban volt értelme annak az ötletnek, hogy új autót hozzanak létre, amely helyettesítené az UAZ -nál Gorkitól kapott autót. Ekkor született meg a 469 -es téma jövőbeli főtervezője, Lev Adrianovich Startsev szerint az ötlet, hogy olyan kabinos terepjárót hozzanak létre, amelynek motorja hátul van és monokokkos karosszériával. A katonaság elutasította az ötletet, mivel útközben volt egy kabát "Loaf" UAZ-450A, és a dizájnt nem tartották a legtartósabbnak. És jogosan - a nyilvánvalóan kidolgozatlan megoldások, mint például a monokokkos karosszéria drágán kerülhetnek a jövőbeni működésbe.
A leendő autó legelső prototípusa, amelyet UAZ-469 néven ismerünk, egy terepjáró volt, amelynek indexe 460. Figyelemre méltó, hogy az új autóra vonatkozó követelményeket egyszerre több osztály is bemutatta-a minisztérium belügy, erdészet, NAMI, Autóközlekedési Kutatóintézet és természetesen a fő megrendelő - a Honvédelmi Minisztérium. A követelmények némileg változtak, de egy dolog világos-tágasabb, járható, megbízható és emelő terepjáróra volt szükség, mint a GAZ-69-nél.
Az UAZ-460, amely megfelel a legtöbb követelménynek, csúnyának bizonyult. Nem rendelkezett a legegyszerűbb ajtó -elrendezéssel sem. A kikötői oldalon két ajtó volt, a jobb oldalon pedig csak egy, hogy helyet biztosítson egy pótkeréknek. Összesen, egy kapuval a farban, az autó négy ajtós volt. Később a szokásos ötajtós autó is csatlakozott a tesztekhez. A fő kérdés az SUV felfüggesztésének kialakítása volt. A katonai ügyfelek ragaszkodtak a független torziós rugózáshoz, de a maga idejére ez nehéznek és megbízhatatlannak bizonyult. A prototípusok csak vezetővel és utassal bírták ki a 345 mm-es adott hasmagasságot, a további terhelés pedig komoly süllyedést és ennek következtében a geometriai terepképesség csökkenését okozta. Egyébként a nagy teherbírás miatt az UAZ-469 hajlamos a "kecskékre". A talajmagasság problémájának megoldása terhelés mellett úgy döntöttek, hogy keményebbre teszik a felfüggesztést. Ennek eredményeképpen egy igazi "kecske" főleg öt lovas és egy megrakott utánfutó vagy akár könnyű tüzérségi darab mellett érzi jól magát. De térjünk vissza az ötvenes évek végi prototípusok teszteléséhez. Mint említettük, a torziós rúd felfüggesztése szeszélyes egységnek bizonyult, és a választás kezdetben egy klasszikus függő laprugós felfüggesztéssel rendelkező autóra esett. A hasmagasság növelése érdekében úgy döntöttek, hogy a tengelyeket sebességváltókkal szerelik fel.
A hajtóműtengelyekkel és torziós rúd felfüggesztéssel ellátott UAZ-460 pár összehasonlító tesztjeihez egy külföldi analógot vontak be, amely már híres volt kiváló terepfutó képességéről-az angol Land Rover Series I. Részt vett a terepi munkákban és a nyugdíjba vonuló GAZ-69. Ez volt a kiindulópont, amely lehetővé teszi számunkra, hogy megértsük, mennyivel jobb, mint elődje, az UAZ. Az "angol" az 50 -es évek végén - a 60 -as évek elején - nem a legjobb módon mutatkozott meg. A viszonylag alacsony hasmagasság és az alacsony felfüggesztési út befolyásolja. A sárban a Land Rover hamarabb ült a hidakon, mint az Uljanovszki autók, képtelen volt átlósan leküzdeni a 250 mm-es nyomvonalat, és erőtlen volt a 36 fokos meredek szennyeződés emelkedése előtt. A tesztek egyes szakaszaiban részt vett a német SUV Sringsen P3 SUV független torziós rúd felfüggesztéssel, de időben kijutott a mezőnyből, és megsemmisítette a bal oldal gyenge felfüggesztését a földből kilógó vízcsődarabon. A rugókkal ellátott UAZ-460 bizonyult a legjobbnak, de sífutó képessége még mindig nem volt elegendő a katonai ügyfelek számára. A terepjáró nem járt jól nedves réten, alacsony felfüggesztési útvonalai voltak, ezért gyakran lógatta a kerekeket a terep lejtőin. Az UAZ-460 nem a legjobb módon birkózott meg a szűz hóval. Ennek eredményeként a mérnököknek másfél évig tervezési munkába kellett állniuk, és 1962 -ben bemutattak egy frissített prototípust a legendás 469 indexszel.
