A katonai autó fogalma, amely végül a GAZ-66-ban kristályosodott ki, a Dodge WC 51/52 Lendleigh teherautóból származik. Ennek a gépnek nem volt analógja sem a Vörös Hadseregben, sem a világon. A fő előny a gép sokoldalúsága volt, amely akkoriban egyedülálló volt-a méret és a tolóerő-tömeg arány lehetővé tette, hogy gond nélkül használhassák tüzérségi traktorként, magas rangú személyszállításként, valamint mentőautó. A világháború azonban véget ért, a "hideg" háború elkezdődött, és a Vörös Hadsereg külföldi felszereléseinek tartalékai kezdtek elhalványulni.
Az amerikai összkerékhajtású teherautó első cseréjét a motorháztetős GAZ-62-esre tervezték, 1,2 tonnás hasznos terheléssel. Figyelemre méltó, hogy ilyen mutatóval a Gorkij Autógyárban, 1940-ben egy kísérleti négykerék-hajtású "gazik" -ot szereltek össze, és a második szakaszunk, a GAZ-62 12 évvel később jelent meg. Ezért a legfontosabb, hogy ne zavarodjanak össze bennük. A teherautó rendben volt, és talán sokkal harmonikusabbnak bizonyult, mint a GAZ-69 öccse, amelyen párhuzamosan folyt a munka. Bizonyos változatokban az autó fedélzeti karosszériával és csörlővel volt felszerelve, és a legőrültebb B indexű változatban általában nyolc kerék volt.
Az autó összesen 9 katonát és egy utast tudott befogadni sofőrrel, és minden tekintetben meglehetősen tökéletes gép volt az 50 -es évek elején. De váratlanul a Honvédelmi Minisztérium megváltoztatta a 62. autóra vonatkozó követelményeket, a projektet eredeti formájában lezárták, és áttértek a légi szállítható kabinos kamion létrehozásának témájára. Valójában a hatvanas évek elején megjelent "kiadatlan" GAZ-62 fülkét később az UAZ-451 fülke foglalta el. Időközben, közel tíz évet vesztve, a Gorkij tervezői új projektbe kezdtek, amely már komolyan emlékeztet Shishigára. A fő korlátozó tényező a jármű mérete volt - be kellett illeszkednie az An -8 katonai szállító repülőgép rakterébe. Ezért volt szükség a fülke elhelyezésére az első tengely fölé, ami a jövőben szinte a GAZ-66 fő hátránya lesz.
Igaz, azokban a napokban nehéz volt feltételezni, hogy a jövőbeni háborúk jellege túlnyomórészt partizán lesz, és széles körben használják az aknákat és az IED -ket. Ennek eredményeként csökkenteni kellett a GAZ-62 második iterációjának méreteit (vagy már a harmadik, a legfontosabb, hogy ne keverjük össze), az egész felső kabrió típusból készült. A szélvédőt, az oldalsó ablakokat és a ponyvatetőt összehajtották, így az autó beilleszthető az An-8-ba. Jevgenyij Kocsnev, az autótörténész "A szovjet hadsereg autói 1946-1991" című könyvében azt írja, hogy ha az említett Dodge WC51 / 52 tekinthető a GAZ-62 prototípusának 1952-től, akkor a német Unimog lett a referenciapont az 1958 -as modell 62. teherautója. Valójában bizonyos elrendezési megoldások láthatók mind a GAZ-62-ben, mind az utódjában, a GAZ-66-ban. A Szovjetunióban később még a Shishigi és a német autó összehasonlító tesztjeit is elvégezték.
Ennek ellenére lehetetlen felhívni az Unimog és a GAZ -66 osztálytársait - a hazai teherautót elsősorban tisztán katonai járműként fejlesztették ki (egyébként a 66. volt az első a maga nemében), és a "német" elsősorban polgári felszerelés volt, funkcionalitásában hasonló a traktorhoz.
De térjünk vissza a GAZ-62-re, amely végül a katonai osztály elégedetlennek bizonyult, annak ellenére, hogy elfogadták a gyártásba. Az autónak már nem csak a futószalagon kellett letelepednie (69 teherautót gyártottak), hanem bejutott a "Belföldi autók" referenciakönyvbe is azzal a várakozással, hogy a nemzetgazdaságban használják. A GAZ 62 -es indexe általában boldogtalanná vált - három autó különböző időpontokban nem volt munkában, és az utolsó kabinos változat még csak nem is vette a fáradságot, hogy még a gyári múzeumban is megmentse. Az új teherautó, amely a sikertelenek galaxisát váltotta fel, mint kiderült, sokkal boldogabb 66 -os indexet kapott, ami a Gorkij Autógyárat világszerte híressé tette.
Legenda minőségi jelzéssel
1957 végétől Alekszandr Dmitrijevics Proszvirnin lett a 66. GAZ fő tervezője, aki ezen túlmenően az összes, az autógyár számára jelentős jármű fejlesztését vezette-a GAZ-53-tól a GAZ-14 "Chaika" -ig. Milyen újdonságokat valósított meg a Prosvirnin egy könnyű hadsereg teherautó-traktor projektjében? Először is, a jármű mérete megnövekedett, nyilvánvalóan az új katonai szállítás, az An -12 megjelenése miatt, nagyobb teherfülke -befogadóképességgel - elvégre a légi szállíthatóságot a Honvédelmi Minisztérium helyezte az első helyre.
Továbbá a "Shishiga" nagyon magas fajlagos teljesítményt kapott - körülbelül 33 liter. s./t, ami szinte rekord volt a termelési gépeknél. Ezt nagyrészt biztosította a 8 hengeres, 115 LE teljesítményű ZMZ-66 motor. -vel, kifejezetten az új Gorkij teherautóhoz fejlesztve. A Szovjetunió összes soros teherautója közül a 60-as évek elején a legmagasabb sífutási képességet a "Shishiga" kapta a kerekek közötti önzáró, korlátozott csúszású differenciálművek bevezetésével mindkét tengelyen, valamint egy központosított gumiabroncs-feltöltő rendszert. Mérnökeink egyébként a háború alatt kémkedtek a "samoblok" kialakításán német terepjárókon, majd jelentős módosításokkal kifejlesztették saját mechanizmusukat. A GAZ-66 terepjáró képességeinek javára a terhelt autón a szinte referencia súlyeloszlás is szerepet játszott-50% / 50%.
Az első igazi sorozat GAZ-66 (az autó kísérleti tételét 1963. november elején szerelték össze) 1964. július 1-jén született, és öt évvel később a szovjet autók között elsőként kapta meg a rangos minőségi jelet. Igaz, a gonosz nyelvek azzal érveltek, hogy ebből nem származik különösebb haszon - például a Honvédelmi Minisztérium NIIII -21 teszthelyén végzett ellenőrző tesztek során egy szimbolikus hibát rögzítettek - "rozsda szivárog a minőségi jelzés alól".
1971-ben a ZMZ-66 benzint hasonló megkülönböztető jelzéssel jutalmazták, amely megerősíti a magas színvonalú kivitelezést. Kezdetben a GAZ-66 termékcsalád tartalmazott egy B betűs változatot a légi erők számára, amely különbözik az említett összecsukható szélvédőtől és szövettetőtől. Amikor a P-7M vagy a PP-128-5000 leszállóplatformra rakodtak, szükség volt arra, hogy a fülkét a karosszéria fa oldalaival egy síkba hajtsák, és leengedjék a kerekeket. Ezenkívül az ülések háttámláit leeresztették a teleszkópos kormányoszloppal együtt. Ez egy egyedülálló dizájn volt, amelynek akkoriban nem volt analógja a világon. A GAZ-66B képes volt ellenállni akár 9 g-os túlterhelésnek is, amikor négy- és ötkupolás ejtőernyős rendszerekkel landolt, míg egy üzemanyagtartály, egy egészségügyi modul, egy többszörös indítórakéta-rendszer és figyelemmel a DPP-40 pontonpark szakaszai az alvázra szerelve. Azonban az Il-76 és még inkább az An-22 repülőgépek megjelenésével a légierőben megszűnt az összetett összecsukható szerkezet igénye, és a 70-es évek végén az autót leállították, és a szokásos GAZ-ra cserélték -66 acélfülkével. A B verziót egyébként a moszkvai régió 38 -as számú kísérleti üzemében, Bronnitsy -ben fejlesztették ki, és az egyik javítóüzemben gyártották.
A GAZ-66 teherautó jellegzetes és felismerhető megjelenését a Gorkij Autógyár tervezője, Lev Mihailovics Eremeev tervezte, aki tehetségét számos remekműre alkalmazta, amelyek közül a ZIL-111, a GAZ-21 és a GAZ-14 megkülönböztethető. Eremeev kezdetben azzal a feladattal szembesült, hogy jó láthatóságot biztosítson a sofőrnek, amihez az első prototípusok szélvédővel rendelkeznek, ívelt oldalrészekkel. De a Honvédelmi Minisztérium követelményei szerint ezeket jellegzetes szellőzőnyílásokkal cserélték le, amelyek a 66. gép igazi fénypontjai lettek. Ez kiküszöbölte a bonyolult ívelt üveg készítésének szükségességét, és egyszerűsítette a törött üveg cseréjének eljárását.
Az új GAZ-66 autó azonnal bestseller lett a szovjet hadseregben-a teherautó gyorsan kicserélte a GAZ-63-at, és a fegyveres erők fő könnyű teherautója lett. Számtalan módosítás, kísérlet és kemény szolgálat várt harci körülmények között.
