A második világháború idején az amerikai fegyveres erők járműparkjának alapját Willys MB személygépkocsik, különböző teherautók, DUKW kétéltűek és más kerekes alvázas járművek alkották. Gyorsan világossá vált, hogy a kerekek nem a legjobb módon mutatják magukat a homokos strandokon. Ennek eredményeképpen új javaslatok jelentek meg a kerekes járművek terepjáró képességének fokozására a nehéz felületeken. A háború után kidolgoztak egy projektet, amely megkapta a Squirrel Cage működési elnevezést.
Jóval a háború vége és a szövetségesek normandiai partraszállása előtt a brit mérnökök létrehoztak egy speciális mérnöki tankot, a Churchill Bobbins -t. A többi páncélozott járműtől abban különbözött, hogy egy nagy keretben, amelyre egy dobot szereltek fel a textilszalag szállítására. A saját terepén haladva a nehéz terepen, egy ilyen tanknak le kellett tekernie a szalagot, és a földre kellett fektetnie. Rögtönzött útként kellett volna használni a nem megfelelő forgalmú berendezések mozgatásához.
Mókusketrec egy Willys MB -n. 1948. december 1
Az útburkolati tartály részben megoldotta a kerekes járművek homokkal és más speciális felületekkel való mozgatásának problémáját, de ennek az elképzelésnek voltak bizonyos hátrányai. Tehát egy nagy kétéltű támadás megszervezéséhez jelentős számú mérnöki tankot kellett vonzani, és különleges úszóhajókat kellett kiosztani a szállításukhoz. A leszállás megszervezése könnyebb lenne, ha a kerekes járművek saját eszközökkel rendelkezhetnek az "út" lefektetésére.
1948 -ban az Egyesült Államok szakemberei saját megoldást javasoltak a meglévő problémára. A Virginia állambeli Quantico-ban szolgálatot teljesítő tengerészgyalogos tisztek egy csoportja kifejlesztett egy sor eredeti felszerelést a soros kerekes járművekre történő felszereléshez, amelyek a támasztó felület felületének megsokszorozásával képesek növelni a sífutó képességet.
Amennyire tudjuk, az eredeti fejlesztés egy nagyon egyszerű nevet kapott, amely teljesen feltárta a lényegét - Squirrel Cage ("Mókuskerék"). Valójában a szokatlan kialakítású új egységeknek magának a keréknek a szerepét kellett volna játszaniuk, míg a velük felszerelt gépnek a mókus "feladatait" kellett elvállalnia. Más szóval, egyfajta hernyócsavart javasoltak, amelyben a kerekes járműnek elvégeznie kellett a görgős és kerekes szekér funkcióit.
A rendelkezésre álló adatokból kitűnik, hogy a "Mókuskerék" első változatát egy könnyű, többcélú járművel, például a Willys MB-vel való használatra fejlesztették ki. Ez a technika széles körben elterjedt a csapatok körében, és az ehhez szükséges speciális berendezések létrehozása érthető pozitív következményekhez vezethet. A projekt szerzői elképzelése szerint a Squirrel Cage rendszert könnyűnek kellett volna gyártani és felszerelni egy autóra. Ugyanakkor az utóbbinak nem kellett volna komoly módosításokat igényelnie az alaptervben.
Javasolt egy speciális ívelt keret felszerelését fémprofilokból a dzsipre. A legnagyobb vázelemek az L alakú oldalsó vezetők voltak. Ezeknek a vezetőknek az eleje és hátulja nagy sugarú, míg a középső egyenes. Pár ívelt alkatrészt kellett csatlakoztatni két keresztirányú szilárdsági elemhez, amelyek az alapkocsi lökhárítóinak szintjén helyezkedtek el. Egy ilyen szerkezet közepén volt egy harmadik ívelt vezető, kisebb résszel és csökkentett súllyal.
A kapott keret elülső és hátsó részén javasoljuk széles görgőkkel ellátott tengelyek felszerelését. Egy pár görgő volt a szerkezeten belül, a második pedig kívül volt velük kapcsolatban. Ezenkívül a "Mókuskerék" ezen részeiben rögzítőelemeket helyeztek el, amelyek segítségével a teljes szerkezetet egy szériaautóra kellett felszerelni.
"Willis" és "Wheel" más szögből
Javasolták, hogy növeljék a gép tartófelületét hernyóként szolgáló fémháló használatával. A projekt egy közepes méretű cellákkal ellátott háló használatát tervezte, kellően erős huzalból. A háló oldalsó széleit fémszalagokkal erősítették meg. Egyenlő időközönként keresztirányú rudakat szereltek a hálóra, biztosítva a kapott szalag szükséges merevségét. Ebben az esetben az egyik rúd a négyszögletes háló két végét összekötő zárként szolgált.
Javasolták, hogy a megerősített hálót egy autóra szerelt keretre akasszák fel, engedjék át a kerekek alá, majd folytonos szalagba kössék. A rendszer alapkeretét alacsony magassága különböztette meg, és munkahelyzetben közvetlenül az autó teteje felett helyezkedett el. Nyilvánvaló okokból, amikor a Squirrel Cage rendszert használta, a dzsip személyzetének fel kellett emelnie a tetőt. Ellenkező esetben fennáll annak a kockázata, hogy homok-, sár- vagy kavicsverés éri őket.
A hurkos háló belsejében a Willys MB vagy más jármű előre vagy hátra mozoghat. Ugyanakkor a háló legközelebbi szakaszán átfutó kerekeknek a megfelelő irányba kellett nyújtaniuk. Az eredmény egyfajta lágy hernyó volt, a hajtókerekek súrlódó bekapcsolásával. Egy ilyen hernyó alsó ága a levegőben lógott vagy a földön feküdt, míg a felső a fő keret három vezetője mentén mozgott.
A keresztirányú rudakkal megerősített háló jelenléte lehetővé tette a tartófelület területének a legszembetűnőbb módon történő növelését, kiegészítve a kerekek érintkezési pontjait. A Mókuskerékben lévő autó már nem félt a homoktól vagy más nehéz felülettől, személyzete és utasai számíthattak arra, hogy gyorsan leküzdik a strandot.
Legkésőbb 1948 őszén a Quantico bázis megépítette a mókusketrec -rendszer prototípusát, amelyet Willys járművére kellett felszerelni. Az egyik meglévő autót hamarosan új berendezésekkel látták el, és tesztelésre küldték. A dzsipet a "Kerékkel" az egyik legközelebbi vizsgálóhelyen hajtották be. Ezenkívül további vizsgálatokat végeztek a közeli strandokon. Ebben az esetben a szerkezet potenciálját a kétéltű technológiával történő használat során teszteltük.
A sífutó képesség szempontjából a "Mókuskerék" a legjobb módon mutatkozott meg. Annak ellenére, hogy bizonyos mértékű rugalmasság és hajlítás volt a vízszintes síkban, a háló megfelelően feküdt a kerekek alatt, és megnövelte a tartófelületet. Egy ilyen "hernyót" használva az autó sáros földutakon, homokon stb. A keret felszerelése és szétszerelése a hálóval nem sok időt vett igénybe, és nem okozott komoly nehézségeket a berendezés kezelésében.
Volt azonban néhány komoly probléma. A Mókusketrec fő hátránya a manőverezési képesség hiánya volt. Az autó kormánykerekei állandóan az övön voltak, ezt nem jellemezte a nagy oldalirányú rugalmasság. Következésképpen a kormánykerék elforgatása nem hozhat valódi eredményeket. Ugyanakkor fennáll annak a veszélye, hogy az öv eltorzul, elakadást is beleértve.
Mókusketrec -rendszer a DUKW kétéltűeken. 1948. december 1
A manőverezési képesség hiánya más problémákhoz is vezethet. Például egy kellően nagy dudor az autót eltérítheti a tervezett útvonaltól, és akadályozhatja a további mozgást, vagy akár ütközéshez vezethet más berendezésekkel párhuzamos irányt követve.
Végül, egy meglehetősen nehéz háló visszacsévélésének szükségessége a fém sínek mentén megnövekedett terhelést jelentett a motoron, de nem tette lehetővé a nagy sebesség elérését. A Mókusketrec -rendszerrel rendelkező autó gyorsabban haladt sárban vagy homokban, mint nélküle, de az autópályán gyorshoz hasonló nagy sebesség elérhetetlen volt.
Ilyen problémák esetén a Mókuskerék rendszer csak nehéz terepen való leszálláshoz és gyors áthaladáshoz használható. A további mozgáshoz az autó személyzetének le kell ejtenie a hálót a hajtórúd kihúzásával, majd le kell csúsznia róla. Így az eredeti projekt összességében megoldotta a rábízott feladatokat, de ezt csak bizonyos korlátozásokkal tehette meg. Az ilyen rendszerek működésének helyes megszervezése lehetővé tette bizonyos tényezők negatív hatásának csökkentését.
Hamarosan a Squirrel Cage projektet átalakították, figyelembe véve a többi gyártóberendezés követelményeit. Ennek a rendszernek a második hordozója a DUKW kétéltű kerekes kétéltű jármű volt. Az ilyen autó „kerekek” módosítása némileg eltér az alapváltozattól. Először is, a kétéltű méretei szerint meghatározott méretekben különbözött. Ezenkívül új alapkeret -kialakítást alkalmaztak.
Az új keret egy szélesebb, ívelt oldalsíneken alapul. Ezen vezetők eleje hajlítva az alapgép teste fölé emelkedett. Az elülső kanyar mögött lapos vízszintes szakasz volt. Ezt újabb kanyar követte, amely után a második vízszintes elem került elhelyezésre. Az oldalvezetőket több keresztirányú gerenda kötötte össze. Ezenkívül három könnyű vezető volt közöttük. A hosszanti és keresztirányú elemeket alacsony dőlésű támaszokkal kötötték össze, rögzítve a DUWK kétéltű hajótestére.
A keret elülső része elvesztette a görgőt a háló rögzítésére. Ugyanakkor három ferde gerenda jelent meg alatta, amelyek segítségével a keret tömegének egy része átkerült a hajótest elülső részébe. A rács összességében nem változott. Szélesebb "pályát" kellett használnom, de a szembőség változatlan maradt. Ugyanakkor hosszabb és vastagabb keresztirányú rudakra volt szükség.
A "Mókuskerék" prototípusait tesztelik. Az előtérben egy dzsip található a háló fektetésének eszközeivel. Mögött - kétéltű, szemben az előkészített "úttal". 1948. december 1
A masszív formatervezés ellenére a Squirrel Cage ezen változata képességei tekintetében nem sokban különbözött a dzsipek alapmódosításától. Ugyanazok az előnyök és korlátozások voltak. A sífutó képesség növelése azonban teljesen semlegesítheti az összes jellemző problémát.
A DUKW kétéltű „mókuskerékét” a keret leeresztett hátsó része különböztette meg. Ez a tervezési tulajdonság egy új eredeti javaslat eredménye lehetett. A projekt szerzői valamikor úgy döntöttek, hogy a Squirrel Cage rendszert rugalmas burkolatkőként használják. Ebben a konfigurációban egy dobot kellett elhelyezni a keret hátulján a hosszú háló szállítására.
Amikor egy adott területre megy, a kötegelőnek a háló szabad végét a keret eleje fölé kell dobnia, és át kell futnia rajta. A további előremozdulás a hálónak a dobból való kicsavarásához és a földre helyezéséhez vezetett. Így az útburkoló gép az eredeti projekt alapelveit felhasználva nemcsak összetett felületen mozdult el, hanem utat is hagyott más berendezések vagy gyalogosok áthaladására.
Ismeretes, hogy 1948 őszén és télen egy hasonló, a Willys MB autó alapján épített járólapróbát is elvégeztek. Erről nincs pontos információ, de feltételezhető, hogy a mindössze 250 kg -os teherbírás, amelynek egy részét szintén a keret szállítására költötték, nem tette volna lehetővé nagy mennyiségű szalag felvételét és hosszú út felszerelését. egy járatban. Az ilyen problémától egy másik alapváz segítségével lehetett megszabadulni. Például a DUKW kétéltű több mint 2 tonna hasznos teher szállítására képes.
A soros kerekes járművek alapján épített Squirrel Cage rendszerek több prototípusának tesztelését legkésőbb 1949 elején befejezték. Az ellenőrzések eredményei alapján megtörtént az összes szükséges következtetés, és a fegyveres erők szakemberei meghozták a döntést.
A nyilvánvaló előnyök ellenére a katonai vezetők úgy ítélték meg, hogy a javasolt rendszer a sífutó képesség növelésére nem tökéletes a gyakorlati használatra. A keret és a háló elvitte a jármű teherbírásának észrevehető részét, nem tette lehetővé a manőverezést, és egyéb hátrányai is voltak. A járólapot is kilátástalannak tartották. Ennek eredményeképpen a Mókuskerék rendszert nem fogadták el, és 1949 elején a projekten végzett összes munkát leállították.
Meg kell jegyezni, hogy a parancsnokság ilyen döntése nem volt negatív hatással a hadsereg és az ILC flotta további fejlődésére. Ekkor már számos projekt indult ígéretes lánctalpas páncélozott járművek létrehozására, amelyeket személyzet szállítására szántak. A védett lánctalpas járműveknek, amelyek magas terepen és vízi navigációs képességekkel rendelkeznek, nem volt szükségük kiegészítő felszerelésre, mint a Mókuskalitka. Így a katonai felszerelések továbbfejlesztése már ismert és elsajátított technológiák alkalmazásával egyszerűen szükségtelenné tette az eredeti projektet. A jövőben az amerikai tervezők nem tértek vissza az ilyen elképzelésekhez.
