Valószínűleg még ma is vannak olyan emberek közöttünk, akik látták és emlékeztek a "Volga-Volga" vicces vígjátékra, amelyben hősei egy gőzösön keresztül a Volgán hajóznak Moszkvába, és egyszerre énekelnek: "Amerika gőzöst adott Oroszországnak, hátul kerekei vannak, és rettentően halk mozdulat. " "Sevryuga" -nak hívták, és úgy nézett ki, mintha valójában Mark Twain korából került volna a Volgához. A rajta lévő csövek a hajótesten voltak, a far mögött pedig egy nagy lapátkerék volt. Valóban az amerikaiak adták nekünk ezt a technológiai "csodát"? Ismeretes, hogy a háborús évek alatt Sztálin gyakran nézte ezt a filmet, és gyakran egyúttal sürgette Harry Hopkins amerikai elnök amerikai képviselőjét, azt mondják, itt van - az ön dicső technikája! Nyilvánvaló, hogy mindenki nevetett, de vajon „csak vicces film volt”, vagy léteztek még ilyen gőzösök a Volgán?
Gőzös Zeveke "Magdalena"
Mindennek az oka a verseny!
És a történet az amerikai gőzösökkel kezdődött Oroszországban, valamint a piaci viszonyok gyors fejlődése hazánkban, amelyet a jobbágyság megszüntetése hozott. Ennek megfelelően ez lett a lendület a Volga hajózás fejlesztéséhez, így a Volgán egymás után különböző formájú gőzösök kezdtek megjelenni. Azonnal több hajózási társaság is megalakult, megjelent közöttük a verseny, és ahol van, mindig van valaki, aki megpróbálja megkerülni „kollégáit”, vagy mondjuk úgy, hogy csökkenti a viteldíjak költségeit, vagy nagyobb kényelmet kínál ugyanazon díj ellenében. A legegyszerűbb és legolcsóbb módszer az volt, hogy egyszerre két vagy három fedélzetű gőzösöket kezdtek építeni, hogy drámaian megnöveljék egy gőzös utaskapacitását. De hol talál megfelelő mintát: kényelmes az építéshez, és - ami a legfontosabb, nem túl drága?!
A cég alapítója Alfons Aleksandrovich Zeveke.
1881-ben Alfons Aleksandrovich Zeveke, a híres volgai hajóépítő speciálisan elküldte fiát Dél-Amerikába, hogy megnézze a helyi hátsókerék-gőzösöket, amelyek az Amazon folyón hajóztak, és a Mississippi és Missouri folyók. Ránézett a helyi gőzösökre, és kedvelte őket, ami után Zeveke cége fogadást kötött rájuk, és … így megpróbálta megelőzni az összes versenytársát itt a Volgán. Már 1881 - 1882 telén, Nyizsnyij Novgorodban befejeződött az első orosz gőzhajó "Amazonka" építése, amely hátsókerék -hajtású volt!
A Zeveke társaság gőzhajói a Nyizsnyij Novgorodi utakon.
Könnyű, kényelmes és nagy teherbírású!
A gőzölő sikeresnek bizonyult: egy edény három fedélzettel, 58 m hosszú, 11 m széles, lapos fenekű és … rekordnak számító fénynek bizonyult. Az üres Amazon merülése mindössze 0,71 m volt, és teljes terheléssel a fedélzetén (400 utas és 393 tonna rakomány) 1,2 m -re süllyedt. A sebesség lefelé 20 km / h volt, és az áramlással szemben erejére, 12-15. Alacsony súly és relatív olcsóság (az egész hajó teljes egészében fából épült!) Összehasonlítva más Volga lapátos gőzösökkel, vitathatatlan előnyökkel járt. Mivel a gőzölőt eredetileg teher-utasnak tervezték, a raktér és a fedélzet nagy része a rakomány alá került. Az utaskabinok három osztályba tartoztak, és a felső (3.) fedélzeten helyezkedtek el, ahol két magas, keskeny cső, a hajótestre szerelve, közelebb emelkedett az íjhoz, ami indokot adott a Volgároknak, hogy „kecskéknek” nevezzék az új gőzösöket. Két kazánt és egy kéthengeres gőzgépet is közvetlenül a fedélzetre szereltek: a kazánok az orron voltak, a gép pedig a faron. Ennek az elrendezésnek köszönhetően a hajó középső része felszabadult a rakomány elhelyezésére, és a végei védettek voltak a nem kívánt leeséstől.
Gőzös Zeveke "Gyöngy". Hátsó kerék.
A hátsó lapátkereket két hajtórúd hajtotta. És itt, a kerék előtt egyszerre négy kormány volt, amelyeket két maró irányított. Az ilyen kormányszerkezetnek saját jelentése volt, mivel lehetővé tette a hajó manőverező képességének némi növelését, amikor sekély vízben mozgott. Az új gőzölő nagyon jól mutatta magát az 1883 -as víz alatti időszakban, amikor Nyizsnyij Novgorod és Szaratov között közlekedett. Ennek eredményeként 1883–1888. ugyanazon projekt szerint a Zeveke cége épített még több azonos gőzölőt, de már lényegesen nagyobb teherbírással.
A szolgáltatás sokat jelent!
1887 júliusában a cég tulajdonosa, Alphonse Zeveke meghalt, örököseinek jelentős milliós rubel tőkével és 13 nagy rakomány-utas hátsókerék-gőzös teljes flottájával, amelyeket a Rybinsk és Nyizsnyij közötti útvonalakon alkalmaztak. Novgorodban és Nyizsnyij Novgorodból Asztrakánba. A vállalat nagyon hozzáértő marketingpolitikát folytatott. Például a menettérti jegyek vásárlásakor kedvezményeket vezettek be: az 1. osztályban 25% -ig, a 2. osztályban pedig 20% -ig. A vasúttársaságokkal egyetértésben a turisták számára is bevezetésre került az egységes vasúti és vízi jegyek értékesítése. A társaság utasainak csomagjainak ingyenes szállítását a vasútállomástól a mólóig elvégezték, egyszóval mindent megtettek annak érdekében, hogy az emberek jól beszéljenek Zevek cégéről!
Gőzöseinek első és másodosztályú utasai fényűzően berendezett és berendezett kabinokkal szolgáltak. Kiváló büfékkel látták el, a hajók fedélzetén könyvtárakat állítottak fel, ahol nemcsak könyvek, hanem a legújabb újságok és folyóiratok is voltak, sőt … zongorás szalonok is! Ezenkívül e két osztály utasai a kapitányhoz fordulhattak egy kéréssel (ha akarták), hogy bármelyik tetszés szerinti mólón kikötjenek menetrenden kívül. Nos, ha nem volt kikötő a parton, akkor a csónakot le kellett engedni a gőzölőről (és le kell engedni!) Annak érdekében, hogy az utasokat a partra szállítsák. Vagyis még a "bokrok között" is ki lehetett szállni Zevekev gőzölőiből, amit gyakran használtak az akkori forradalmárok, akik így megszöktek a rendőrség elől. Mindez segített leküzdeni a nyilvánosság előítéleteit az új, szokatlan kinézetű gőzösökkel szemben, amelyekről akkor sokan azt mondták, hogy túl magasak, és az erős szél minden bizonnyal felborítja őket! Ezen pletykák miatt az új gőzösök eleinte gyakran félig üresen indultak útnak, de … aztán mindazok csodálatra méltó történetei, akik nem féltek kockáztatni, és természetesen az ügyes nyomtatott reklámok tették a dolgukat, és a Zeveke cég e gőzölőinek nyilvánossága az úgynevezett „eltűnt”.
Igaz, működés közben kiderült, hogy az ilyen "hátsó kerekű gőzösök" farának alakja pezsgőfürdő kialakulásához vezet mögöttük. Ez rontotta a hajó irányíthatóságát, különösen csendes futás közben, de már lehetetlen volt valamit megváltoztatni.
Új problémák és új megoldások
Természetesen Zeveke példája nagyon vonzónak bizonyult, és hamarosan más hajózási társaságok hátsókerék-gőzösei jelentek meg a Volgán: Oroszország (Petelin kereskedő), Brilliant, Yakhont, Türkiz, Izumrud, Rubin, Pearl "(" Druzhina "cég). Annak érdekében, hogy elkerüljük a végtagok megereszkedését, amelyet a kazánok a hajó orránál, és a gépek a faron okoznak, a gőzösök végeit fémkábellel húzták össze, ahogy az amerikai gőzösöknél is történt. Ezzel egyidejűleg magát a kábelt a hajó középsíkjában rögzített állványokra fektették, és rögzítették.
Zeveke egyik gőzöse a Volgán.
1886 -ban piacra dobták a 740 tonna teherbírású Novinka gőzöst, amely, valamint más típusú gőzölői szintén a negyedik osztályú utasokat kapták, és rakományokkal és emberekkel voltak tele a szemgolyóig. Igaz, sebességük 13 km / h-ra csökkent, de a fizetésük is csaknem kétszer alacsonyabb volt, mint más típusú teher-utas gőzösöknél. Könnyűségük és alacsony költségeik miatt számos gazdasági előnyük volt, azonban a tervezési hibák, az alacsony sebesség, a nem túl jó irányíthatóság és a nagyon primitíven felszerelt szobák az utasok számára ezeken a hajókon már nem feleltek meg a megnövekedett követelményeknek. Ezért a jövőben megszűnt a hátsókerék-gőzösök építése a Volgán.
Ezen gőzösök egy részén nagyon eredeti, ha nem vicces technikai megoldásokat alkalmaztak. Tehát a "Yakhont" -on a gőzgép félig kiugrott a raktérből, míg a kazánok a fő fedélzeten voltak! Ezenkívül az áttöltést a lapátkerékre egy fából készült hajtórúd segítségével végezték el … több méter hosszú! Ebben az esetben a hajtókar, amikor a legalacsonyabb pontján forog, megérintette a vizet, különösen akkor, ha a gőzölő teljesen huzatos volt. A csapágy teljesen a vízben volt, és a hajtórúd hangosan csapkodott a vízben. De a csapágy kenéséért felelős olajozók örültek: nem kellett időnként ellenőrizniük a hőmérsékletét, amit általában érintéssel végeztek, mert most folyamatosan hűtött a víz. Ezenkívül egyszerre három nagyon nagy kormányuk volt, bár nem voltak nagyon mélyen a vízben, de olyan hosszúak voltak, mint amennyi idő után uszályokra szerelték őket, így viszonylag jól irányították őket. Vicces, hogy ők dolgoztak a legjobban, és hátramenetben irányították őket, mert a lapátkerék így hajtotta a vizet "maga alá".
Az északiak "St. Louis" folyami csatahajója.
"Volga barna vízi páncélosok"
A Volgán folyó polgárháború kezdetére az "amerikai típusú" gőzösök még vitorláztak, és jó néhányan voltak. De - és ez nagyon furcsa, a KOMUCH (az Alkotmányozó Közgyűlés tagjainak bizottsága) zászlajai alatt harcoló haditengerészeti tisztek egyike sem gondolt arra, hogy hadihajókká alakítsa őket, mint az amerikai "barna vízi csatahajókat"! És ez a legcsodálatosabb! Nem tudtak mást tenni, mint elolvasni (és egyszerűen meg kellett tanulmányozniuk ezt a lényt a középső hajósoknál) arról, hogy milyenek voltak az első csatahajók, hogyan hozták létre, fegyverezték fel és használták őket. Végül is az 1861–1865 -ös események. időben nagyon közel álltak hozzájuk, és elegendő információ volt ebben a témában.
Tipikus folyami csatahajó 1861 - 1865
Sínpáncél. A mintát a Mississippi aljáról emelték. A sínek közötti szürke tömeg az ott felhalmozódott iszap.
Ugyanebben a "Niva" folyóiratban, "A világ körül" rajzok és cikkek voltak, és a "Tengeri gyűjtemény" is elég volt belőlük. A KOMUCH „folyami tisztjeinek” visszaemlékezései azonban tele vannak olyan üzenetekkel, hogy „senki sem tudta, mit kell tennie”, „fogalma sem volt” stb. Amikor úgy döntöttek, hogy felfegyverzik a Volga gőzölőket, először 76, 2 mm-es ágyúkat helyeztek nyíltan a fedélzetre: az egyik elöl, a másik hátul, és két géppuska az oldalán. Aztán rájöttek, hogy meg kell csinálni a fordulóköröket, és … meg is tették, és a fegyverek kerekeit bilincsekkel rögzítették hozzájuk. Megfordították ezt a "telepítést" a "szabály" segítségével, de nem volt páncélja. Igaz, a géppuskákat az oldalsó kerekek házai fölött egy idő után egymásba illesztett nagy átmérőjű vascsövekből készült tornyokba helyezték. A köztük lévő teret kátrány töltötte ki, és a golyók nem hatoltak át ezen a "páncélon", beleragadtak az olvadékba! A torony csuklóra fordult, benne a géppuskás lábaival. A raktárakban iráni pamut bálákat találtak, és "páncélt" készítettek belőlük - körülvették az oldalakat, a kormányállást és a végtagokat.
"Metód" gőzölő, amelyet a csehszlovák légió használt a Kazanba tartó menet során
Eközben a hátsó kerék és evező gőzösökből építették az északiak és a déliek is az első csatahajóikat! A téglalap alakú, ferde falakkal rendelkező kazemát alakú páncél hengerelt sínekből és talpfákból készült. A fedélzetet eltávolították a hajótestről, a csöveket levágták, a pisztolyokat a kaszemát hornyaiba helyezték: általában 2-3 előre, 4-5 az oldal mentén és 2 hátra. Az evezős csónakok kagylóit is páncélozták, vagy az egyik kereket minden oldalról lezárta egy kazemata. Ezenkívül a fegyverek szilárdak voltak: 6, 8, sőt 10 hüvelyk. És a Papagáj és Dahlgren puskás fegyverei, sima csövűek - mi volt, akkor tették. Most képzelje el pontosan ugyanazt a hipotetikus "Volga csatahajót", gyorsfegyveres "három hüvelykes" fegyverekkel, ugyanazzal az elrendezéssel, és nyilvánvaló lesz, hogy egy közönséges Volga fegyveres gőzhajó vontatóhajón alapulna többször. Még a sztrájkkal siklott szilánkok is keveset tudtak vele kezdeni, és akkor kevés volt a robbanásveszélyes lövedék, és hol lőnek? Kiderül, hogy ami jó volt a Mississippin, a történelem új fordulóján, még jobban működhet a Volgán, de … nem sikerült! Az uszályokat (nem önjáró) 102 mm-es fegyverrel és még 152 mm-es haubicával is felfegyverezték. A tartályaikat (olajbárkákat használták) betonnal töltötték meg, ami rendkívül nehezen páncélozott és fegyveres hajókká alakította őket … nélkülözve mind a haladást, mind a manőverezhetőséget, de ez minden.
A déliek tipikus "pamut csatahajója", pamutbálákkal páncélozva.
Az emlékiratok szerzői megjegyzik, hogy nem volt elég páncél, fegyver, kagyló, de voltak sínek! A talpfák ott voltak, ami azt jelenti, hogy gyakorlatilag kész páncélzat volt. Vagyis az ilyen "csatahajók" birtokában a KOMUCH nemcsak Kazánt, Szamarát és Caritsyn -t tudta elfoglalni, és az egész Volgát a kezében tartani, hanem sikeresen harcolhat még a Balti -tengeri rombolók ellen is, amelyeket Lenin utasítása alapján a Volgához szállítottak át a Mariinsky -rendszeren keresztül. És ott, látod, Kolcsák seregei megközelítették volna partjait, és … Oroszország egész története a leghihetetlenebb módon változott volna meg. Vagyis a "tipp" Komumcsov tisztjeinek gőzösök formájában Zeveke felé, mondhatni, közvetlenül a szemük előtt volt a "barna vizű csatahajók" története, amit nekik, mint művelt embereknek tudnia kellett volna. A Volgán is volt elég mérnök. De ebből semmi sem történt meg! Nos, a végén azok, akik a vörös zászló alatt harcoltak - igen, ezen nem kell csodálkozni (és a kappeleviták a fekete -narancssárga Szent alatt harcoltak abban a formában, amelyben van.
A folyami csatahajók csatája a Mississippin.
Nos, a Druzhina hadjárat egyes gőzösei még a háború előtti években is hajóztak a Volgán, a Yakhont pedig 1956-ig maradt, amikor leselejtezték. A "Volga-Volga" vígjátékban egy ilyen gőzös, amely addig fennmaradt, valamiért "Sevryuga" -nak nevezték. Tehát egyetlen amerikai sem adta nekünk!
Északiak csatahajója "Essex"
Boldog sorsú emberek
Általában a 19. század végi - 20. század eleji orosz kereskedők sorsa nem rontott el: csődbe ment és lelőtte magát, halálra itta magát, a másik a forradalomban halt meg, de A. A. Zeveknek szerencséje volt. A gőzhajózó társadalmat legidősebb fia (első házasságából) - Alexander Alfonsovich (1864 - 1917) örökölte, akinek sikerült meghalnia a bolsevik puccs előtt.
Legendás "Sevryuga" a "Volga-Volga" vígjátékból.
Fiatalabb fia (második házasságából), Vaszilij Alfonsovics Zeveke (1878-1941) szintén folyami üzemeltető lett: 1914-ben Németországba ment hajókat vásárolni, 1917-ben pedig csaknem egy évig az Egyesült Államokban tartózkodott. az orosz vízügyi minisztérium utasításait. Miután elhagyta az Orosz Birodalmat külföldön, visszatért Szovjet -Oroszországba, és egész életét Nyizsnyij Novgorodban (Gorkij) töltötte, ahol hajóépítőként dolgozott a Krasznoje Szormovói hajógyárban. Egy időben érdeklődni kezdett a fotózás iránt, és nemcsak a fényképeit mentette meg, hanem a régi családi negatívokat is, amelyeket üvegtányérokon készítettek (korábban fényképes lemezeknek nevezték őket). Fia, híres nagyapja, Alexander unokája is amatőr fotós lett, és mindez az egyedülálló családi örökség rá hárult. 2007 -ben átadta a Nyizsnyij Novgorod régió audiovizuális dokumentációjának archívumának, amiért a regionális kormányzó oklevelét kapta. Tehát a hajótulajdonos Zeveke leszármazottai az Isten által előírt időt élték, nem voltak elnyomva, a szülőföldjükön éltek, és az egyik családi gőzösük még egy népszerű mozgóképbe is bekerült, de nem befolyásolták a történelem menetét!
