1889. MÁJUS 25., Ivan Alekseevich Sikorsky, a Kijevi Egyetem pszichológia professzorának családjában egy ötödik gyermek született - egy fia, akit Igornak neveztek el.
A Sikorsky család nemcsak Kijevben volt híres, hanem nagy tiszteletnek örvendett. Egy tiszteletreméltó család feje, aki szakterületének választotta az orvostudomány egyik legtitokzatosabb területét - a pszichiátriát és a mentális betegségek kezelését -, ekkorra már világszerte ismertté vált, és elismert hatósággá vált ezen a területen. Munkáit lefordították európai nyelvekre, nemzetközi kongresszusokon tárgyalták, a gyermekneveléssel foglalkozó könyveket több kiadásban is kiadták külföldön, és sok országban tankönyvként használták.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, szül. Temryuk-Cherkasskaya hercegnő szintén orvosi képzést kapott. De, ahogy ma mondanák, egy napot sem dolgozott szakterületén, teljes mértékben a családnak szentelte magát és gyermekeket nevelt - Lydia, Olga, Elena, Sergey és Igor. Az irodalom, a zene, a történelem iránti szeretetet keltette bennük - amit önmagát szeretett.
Ő volt az, aki elmondta a kis Igornak a 15. századi nagy olasz gondolkodóról, Leonardo da Vinciről és egyik ragyogó felismeréséről, amelyekre soha nem jött rá - egy repülőgépről, amely közvetlenül a helyszínről, futás nélkül tud felszállni.
Ez az anya története gyermekkori emlékezetbe vésve. A kisfiúval együtt egyre erősebb lett az álom egy ilyen autó építéséről. Akár hiszed, akár nem, de miután elolvasta a helikopter homályos leírását Jules Verne sci -fi író egyik regényében, Igor Sikorsky, tizenegy éves korában egy eddig nem látott gép modelljét készítette. Fából, gumi motorral, ő … nem, nem emelkedett a levegőbe, hanem csak úgy vágtatott, mint egy kapálócsikó a ház melletti pázsiton. De ez nem zavarta a fiatal tervezőt. Ahogy mondani szokták, a szörnyű baj a kezdet.
1903 -ban Igor belépett a szentpétervári haditengerészeti kadéthadtestbe. A szoftvertudományok fejlődésével egyre nyilvánvalóbbá vált Sikorsky középső hajnali vágya a technológia iránt. Örömmel tanult, de egyre világosabban értette, hogy a katonai pálya nem neki való.
Sikorsky valahogy észrevette a Wright fivérek repüléseiről szóló rövid újsághíreket. És újra tombolni kezdett az égen. A repülő autók létrehozásának álma soha nem hagyta el a fejem. De hol lehet ezt megtanulni? Végül is ilyen profilú oktatási intézmények nem léteztek Oroszországban abban az időben. És 1906 -ban, miután elvégezte az általános tanfolyamot, Igor szülei kategorikus rosszallása ellenére úgy döntött, hogy elhagyja a kadéthadtestet. Franciaországba távozik, és belép a Duvigno de Lanno technikumba. Féléves tanulmányai után Sikorsky visszatért hazájába, és 1907 őszén belépett a Kijevi Politechnikai Intézetbe.
Eltelt egy év tanulmány. A fiatal feltaláló minden szabadidejét egy rögtönzött házi műhelyben töltötte. Néhány hónappal később, mintha csak mellékesen, más technikai kutatásokkal együtt, gőzmotor -motorkerékpárt épített volna, ami meglepte a körülötte lévőket. De Igor valami mást akart.
1908 -ban nyaralni ment apjával Németországba. Ott egy újságcikkre bukkan, amely részletezi a Wright testvérek egyik járatát. Ez az üzenet sokkolta Igort. A repülőgép létrehozásának lehetősége - az emberiség régi álma bebizonyosodott! Teljes szívéből érezte, hogy a repülés az életműve. De ami a legmeglepőbb, hogy a most szárnyra kapott repülőgépek számára már nem tűnnek érdekesnek. És Sikorsky - tizenkilenc évesen! - úgy dönt, hogy elkezd egy olyan eszközt létrehozni, amely futás nélkül felszállhat és leszállhat, mozdulatlanul a levegőben lóghat, és bármilyen választott irányba mozoghat. Ez az ötlet annyira lenyűgözi a fiatalembert, hogy ő, anélkül, hogy elhalasztaná a hátsó égő dolgát, közvetlenül a szállodában felvázolja a helikopter első rajzát - egy repülőgépet, amely még mindig csak a képzeletében létezik …
Az úttörők tüskés útjai
Az ünnepek után hazatérve Igor tovább dolgozott otthoni műhelyében. Ugyanakkor mindent elolvas, ami a keze ügyébe kerülhet a repüléssel kapcsolatban, és az év végére már gyakorlatilag mindent tud a világ repülésélményeiről.
A tudást gyakorlati fejlesztésekbe kellett átültetni. De pénz kellett egy teljes körű helikopter építéséhez. A fiatal Sikorsky személyes rendelkezésére álló kis pénzeket régóta kutatásra fordították. Sőt, a gyakorlati munka annyira lenyűgözte a tervezőt, hogy szinte elhagyta az intézetet, időről időre megjelent az osztályban. A tanárok véleményük szerint panaszt tettek az apának a szerencsétlen fiú miatt, és kérték, hogy tegyen lépéseket. Ivan Aleksejevics azonban fia hobbijaiban nem üres fiatalos mulatságot látott.
Igor, kihasználva szülei kegyét, összegyűjtött egy családi tanácsot, és miután elmondta terveit, pénzügyi segítséget kért. Munkája folytatásához Párizsba kell mennie, ismereteket és tapasztalatokat kell szereznie, és ami a legfontosabb, meg kell szereznie egy motort és egyéb szükséges anyagokat, hogy ne egy modellt, hanem egy forgószárnyú gép működő modelljét hozza létre, amely képes felszállni a talaj. És bár a hozzátartozók véleménye megoszlott, Igor megkapta a szükséges pénzeszközöket, és nem kevésbé fontos, apja áldását a további műszaki kutatásokhoz. 1909 januárjában pedig elhagyta Kijevet.
Párizsban naponta meglátogatta Issy-les-Moulineaux és Juvisi repülőtereit, lelkesen érzékelve mindent, ami történik. És annyi látnivaló volt! Még a repülési kísérletek is mély benyomást tettek a fiatalemberre. Sokféle terv volt, amelyek a feltalálók ötletes, félig őrült vagy teljesen őrült ötleteinek gyümölcsei voltak. Sok jármű mozdulni sem tudott. Ha az autó száguldva száguldott át a mezőn, akkor már ígéretes volt. Baleset esetén, ha nem ölte meg a pilótát, akkor elég alkalmasnak ítélték. Csodálatos, nyílt és őszinte küzdelem zajlott az ötletekben, amelyek ezekben a törékeny mechanizmusokban öltöttek testet, és ígéretet tettek az emberiségnek a bolygó fejlődésének és meghódításának új szakaszához.
Sikorsky Párizsban találkozott a világ repülésének egyik úttörőjével, Ferdinand Ferberrel. Ferber tervező és tesztpilóta egy személyben fogadta a fiatalembert, figyelmesen meghallgatta, és … azt tanácsolta, ne vesztegesse az időt helikopterre, hanem koncentrálja az erőfeszítéseket a repülőgépre, mint egy ígéretesebb gépre, és biztosította a fiatal feltalálónak a szükséges irodalom. És egyúttal felajánlotta a fiatalembernek, hogy vegyen részt egy tanfolyamon a nemrég szervezett pilótaiskolában.
Világos, hogy Sikorsky hálával fogadta a mester javaslatát. Az órákat informális kommunikációval ötvözte Ferberrel, aki kedvezett neki. Egyszer egy beszélgetés támadt egy diák és egy tanár között a repülőgép -hajtóművekről:
- Melyik a legjobb és legmegbízhatóbb? - kérdezte Sikorsky.
- Most nincsenek jobb vagy jobb motorok - válaszolta a francia. Aztán Igor másképpen fogalmazta meg a kérdést:
- Melyik a legkevésbé rossz?
- Nézze meg közelebbről az Anzani motort …
Ezzel a Franciaországban vásárolt motorral tért vissza Sikorsky 1909 májusában Kijevbe, ahol két olyan hírről értesült, amelyek megdöbbentették. Az egyik európai újság arról számolt be, hogy a francia pilóta, Louis Bleriot Alexander Anzani motorjával repülőgéppel átrepült a La Manche -csatorna fölött, és akkor leküzdhetetlen 40 kilométeres távolságot legyőzve. Egy másik kis megjegyzést tett közzé Ferdinand Ferber pilóta és repülőgép -tervező haláláról a repülés során …
Jogos lenne azt mondani, hogy 1909 nyarára az emberiség már tudott valamit a repülőgépekről, de gyakorlatilag semmit a helikopterekről. Igor Sikorsky, a Kijevi Politechnikai Egyetem tanulója ekkor, ha nem is az egyetlen, de minden bizonnyal azon kevés lelkes tervezők egyike volt, akik forgószárnyú repülőgépekkel foglalkoztak.
Fáradhatatlanul dolgozott, nem tudott aludni és pihenni. 1909 júliusában pedig elkészült a világ első helikopterének működő modellje. Amikor elkezdte tesztelni a gépét, a feltaláló szerény célokat tűzött ki - minden mechanizmus működésének ellenőrzésére és az emelőerő nagyságának becslésére.
Sajnos nem volt elég az autó felemelése a földről. A meglévő motorteljesítmény mellett meg kellett könnyíteni a szerkezet súlyát, és komolyan javítani kellett a forgórészeken. Sikorsky úgy érzi, hogy sem a mérnöki, sem az elméleti ismeretek nem hiányoznak, és ősszel ismét Párizsba megy, hogy megismerkedjen a gyorsan fejlődő repülés újdonságaival.
Ezúttal sikerül szemtanúja lenni a szárnyas gépek földről való letépésére tett kísérletek sorozatának, hanem valós repüléseknek. Beleértve a Comte de Lambert történelmi járatát is, aki 1909. október 18 -án, a Wright testvérek készülékén felszállva a Juvisy repülőtérről, 400 m magasságban áthajózott a francia főváros felett, körberepült az Eiffel -toronyban, és biztonságosan visszatért az indítási helyszínre. Lenyűgözve a látottakon, Sikorsky, anélkül, hogy felhagyna a helikopter létrehozására vonatkozó ötletekkel, úgy dönt, hogy saját tervezésű repülőgépet épít, és a levegőbe veszi. Repülni akar!
Igor két új, erősebb Anzani motorral tér vissza Kijevbe. És folytatja egy motoros szán építését. Sikorskynak nem volt szüksége korábban nem látott autóra sem Oroszországban, sem a világban szórakozásból. Míg az első repülőgépet és a második helikoptert a hangárokban szerelték össze, a tervező úgy döntött, hogy minden üzemmódban teszteli a hajtóműveket, a különböző kialakítású és anyagú légcsavarokat, és nem kevésbé fontos, hogy gyakorlati tapasztalatokat szerezzen egy propeller által hajtott gép kezelésében..
Sikorsky egész télen, csodálkozást keltve a városlakók körében, és örömöt okozva a fiúk körében, gördítette az utasokat Kijev havas utcáin. Csak március elején mindkét motort eltávolították a motoros szánról, és légi járművekre szerelték fel. Igor volt az első, aki úgy döntött, hogy teszteli szeretett agyszüleményét.
1910 kora tavaszán pedig csoda történt Oroszországban, senki sem értékelte annak valódi értékét: a világon először szállt fel egy két rotoros gép - egy helikopter, amely képes volt saját 180 kilogrammos súlyát emelni. és a levegőben lebegett …
Sajnos, ez volt a képességeinek határa: még egy pilóta felvételéhez is hiányzott az új készülékből az erő, nem beszélve az utasokról vagy a hasznos teherről. Igor rájött, hogy a közeljövőben nem lesz képes teljes értékű gépet építeni, amely képes "futás nélkül felemelkedni és vízszintes sebesség nélkül egy helyen a levegőben lebegni" - nincs kellően kidolgozott elmélet, gyakorlatilag nincs kísérleti adatok. A tervező pedig teljesen áttért a repülőgépek létrehozására, főleg, hogy a saját tervezésű első gép gyártása már a végéhez közeledett …
"Repülőgépeket tanítunk repülni …"
Az S-1 SÍK, amelyet Sikorsky önkéntesei 1910. április végén kigurítottak egy fészerből, amelyet hangosan hangárnak hívtak, Kijev külterületén lévő gyepre, kétoszlopos két sík volt. Az ülés mögötti alsó sárvédőre Anzani tizenöt lóerős motort és toló propellert szereltek be. A liftet a pilóta jobb oldalán elhelyezett fogantyúval, a csűrőket a pilótától balra lévő fogantyúval, a kormányt a pedálokról irányították …
Igor Ivanovics három hétig hiába próbálta a levegőbe emelni agyszüleményeit. A tapasztalatlan pilóta nem tudta elkapni a kívánt támadási szöget. Egy eszköz, amely a tökéletlen alvázon botlik - közönséges kerékpáros kerekek! - a dudorokon és a gödrökbe eséskor minden alkalommal arra törekedett, hogy megforduljon futás közben. A motor teljesítménye nyilvánvalóan nem volt elegendő. Egyszer a pilótának sikerült fél méterrel leállnia a talajról, de ez csak az erős széllökésnek köszönhetően történt. Ráadásul a szakadék olyan rövid életű volt, hogy Sikorskynak még a kormányokat sem sikerült kipróbálnia … Általában az S-1 "halva született".
1910. június 2-án a C-2-et előkészítették az első járatra. Sikorsky 25 lóerős motort telepített rá. -tól, helikopterről forgatva. És elöl telepítette, figyelembe véve a repülőgép -balesetek addigra már gazdag tapasztalatait: minden súlyos balesetnél a motor letörte a rögzítéseket, és teljes súlyával a pilótára esett.
Másnap délelőttje csendesnek és felhőtlennek bizonyult Kijevben. Enyhe szellő fújt. C-2-t gurítottak ki a hangárból. Igor Ivanovics foglalta el a pilóta ülését. Melegítse fel a motort, préselje ki a maximális gázt. Három ember alig tartotta a farkánál és szárnyánál fogva az ég felé rohanó autót. Parancsra elengedték a repülőgépet. A fedélzeten nem voltak műszerek; Sikorsky képet alkotott a beáramló légáramlás sebességéről. Ezúttal jelentősen magasabb volt, mint a korábbi felszállási kísérleteknél. A pilóta pedig simán meghúzta a felvonó fogantyúját … A Kijevi Repülőtér Társaság sportbiztosai, akiket aznap meghívott Sikorsky, aki teljesen biztos volt a sikerében, rögzítette: repülési távolság - 200 méter, időtartam - 12 másodperc, magasság - 1,5 méter. Ez volt az orosz gyártmányú repülőgép harmadik repülése Oroszországban.
Sikorsky, miután elvégezte még két sikeres repülését egyenes vonalban, és nagyon magabiztosnak érezte magát a levegőben, úgy dönt, hogy életében először körben repül. A terv megvalósításához át kellett repülni egy mély szakadékon, megfordítani a mezőt, átkelni a patakon és visszatérni a kiindulóponthoz.
Június 30 -án, délután Sikorsky a levegőbe emelte az autót, könnyedén mintegy hét (!) Méteres magasságot ért el, átkelt a mezőn és annak határán a szakadék felé kezdett fordulni. A légcsavar sugara az égő ricinusolaj füstjével és az olajcseppekkel együtt az arcomba ütközött, a kezem érezte az engedelmes gép kormánykerekeinek rugalmasságát. Mindez örömet és boldogságérzetet keltett Igor Ivanovics lelkében: saját tervezésű repülőgéppel repült a föld felett!..
És nem vettem észre azonnal, hogy a szakadék alján található mocsár gyorsan közeledni kezdett. A következő pillanatban baleset történt: a C-2 a lejtőn találta el, a pilóta kirepült a pilótafülkéből, és a lezuhant jármű fedte. Szerencsére a barátok nem voltak messze. A felszállás előtt a szakadék szélére értek, hogy közelebbről lássák az első kanyart, és most egy balesetnek voltak szemtanúi. Meglepetésükre a tesztelő épségben és épen volt, eltekintve a zúzódásoktól és karcolásoktól. A gép a hajtóművel együtt teljesen megsemmisült, és nem lehetett helyreállítani.
A kudarc nem hűtötte le Sikorsky lelkesedését. Hosszú ideig és alaposan - mind tervezőként, mind tesztpilótaként - elemezte az első baleset okait, amelyek vele történtek, és az általa tervezett berendezést. És arra a következtetésre jutott, hogy a C-2 a maximális motorfordulatszám mellett is alig tud a levegőben maradni egyszerű vízszintes repülés közben. A fordulathoz erőtartalék kellett, ami nem volt ott. A helyzetet súlyosbította egy szakadék, amelynek alján hideg mocsár volt, amely fölött léggödör alakult ki. E kedvezőtlen tényezők halmaza végzetes szerepet játszott.
A C-2 már nem létezett. Összességében kevesebb mint 8 percig tartózkodott a levegőben, de ez az idő elég volt ahhoz, hogy a pilóta és a tervező Sikorsky nagy mennyiségű új információt kapjon, amelyek most felhasználhatók a jövő repülőgépeinek kiszámításához, megépítéséhez és pilótázásához.
Július folyamán Sikorsky rajzokat készített egy új autóról, és augusztus 1 -jén Párizsba ment a motorért. Ezúttal egy negyven lóerős Anzani motort vásárolt. Mire Igor Ivanovics visszatért Kijevbe, asszisztensei befejezték a repülőgép összeszerelését. Október vége és egész november az autó hibakeresésével és beállításával, taxizással és kocogással telt. December elején a C-3 hajtotta végre az első egyenes repülését. A repülőgép kétségtelenül tökéletesebb volt, mint az előzőek: könnyen felszállt, jól reagált a vezérlők cselekedeteire, és volt erőtartaléka. Rajta Sikorsky először több mint 15 méter magasra emelkedett … 1910. december 13 -án, miközben körbe akart repülni, a gép lefagyott tó jegére zuhant, majdnem a romok alá temette alkotóját.
Volt oka a kétségbeesésnek. Igor Ivanovics azonban alig lábadozik a decemberi políniában úszás után, és elkészíti a további munka tervét: tavasszal a levegőbe kívánja emelni a C-4-et és a C-5-öt. És ha az első valójában a lezuhant C-3 másolata volt, akkor a C-5-öt a tervező eredetileg a repülőgépgyártás új lépéseként fogta fel.
Először a kormánykerék jelent meg először rajta. Másodszor egy kissé nehéz, de megbízhatóbb Argus motort használtak, amely vízhűtéssel és 50 LE teljesítménnyel rendelkezett. val vel. Harmadszor, Sikorsky megváltoztatta a szárny konfigurációját és belső szerkezetét, és először alkalmazott speciális bőrkezelést, ami jelentősen javította a repülőgép aerodinamikai tulajdonságait. Negyedszer, a C -5 - a repülőgép első - egy további üzemanyagtartállyal rendelkezik, és képes arra, hogy közvetlenül a levegőben váltson rá. És ötödször, a repülőgépgyártásban is először volt … egy második ülés a gépen!
1911. április végén megkezdődtek a C-5 repülési tesztjei, amelyek megkezdésével Sikorsky megpróbálta a lehető legnagyobb mértékben figyelembe venni a tizenöt perces levegőben tartózkodás és két esés tapasztalatait. Igor Ivanovicsnak ekkor nem volt más ismerete a pilótával kapcsolatban.
Sikorsky május 17-én a földről tett több próbaemelés után megtette első igazán lenyűgöző repülését a C-5-ösön: miután több mint négy percig a levegőben tartózkodott, körkörös mozdulatot hajtott végre 100 méter magasságban, és biztonságosan landolt lelkes kijevi közönség előtt. Igazi diadal volt!
A C-5 első repülését mások követték, még hosszabb ideig és magasan. Sikorsky akár fél óráig is a levegőben lehet, és 300 méter magasra mászik. Június 12 -én, először Oroszországban, több járatot is végrehajtott egy utassal a fedélzetén.
Augusztus 18-án Igor Ivanovics letette a vizsgát pilóta-pilóta rangra. Az Orosz Birodalmi Aero Klub a Nemzetközi Repülési Szövetség nevében kiadta neki a 64. számú pilóta bizonyítványt. Az ihletett Sikorsky négy egész orosz rekordot állított fel az elkövetkező napokban: elérte az 500 méteres magasságot, és megállás nélküli repülést hajtott végre. 85 kilométeres távolságban, 52 percig a levegőben maradva és a 125 km / h sebesség egyik szakaszán fejlődve.
Szeptember 1 -jén a pilótát és repülőgép -tervezőt, akik már világhírnévre és elismerésre tettek szert, meghívták az orosz csapatok Kijev melletti manővereire. A bemutató repülések során a C-5 nagyobb sebességet mutatott, mint a katonai repülőgépek, bár flottájuk a legújabb külföldi márkákból állt. Ugyanakkor Sikorsky több járatot is végzett a vezérkar tisztjeivel a fedélzeten. A vezérkar el volt ragadtatva: felülről egy pillanat alatt látható volt a terep és a rajta manőverező csapatok! Így határozták meg a repülőgép első harci küldetését - egy felderítő repülőgépet …
Az év végére Sikorskynak sikerül létrehoznia és a levegőbe emelnie egy másik repülőgépét - a C -6 -ot. Először jelenik meg rajta egy teljesen rétegelt lemezből készült törzs és egy zárt pilótafülke, amelyet pilótának és már két utasnak terveztek. 1911. december 29-én Igor Ivanovics felállítja első és első orosz világrekordját ezen a repülőgépen: az S-6 fedélzetén három emberrel elérte a 111 km / h sebességet.
Három hónappal később, 1912. március 12 -én a módosított Sikorsky repülőgép felszáll, öt utassal a fedélzetén. Elmondhatjuk, hogy ezen a napon született meg az orosz és a világ utasszállítása.
És az alkotójának - egy diáknak, aki nem fejezte be tanulmányait! - még huszonhárom sem …
Sikorsky légi armada
A kijevi manőverek után Sikorsky gépei komolyan érdeklődni kezdtek a katonai és haditengerészeti minisztériumok iránt. Igor Ivanovics állami megrendelést kapott három gép gyártására. 1912 áprilisában pedig újabb hízelgő ajánlat következett: egy mérnöki végzettséggel nem rendelkező fiatalembert hívtak meg az orosz-balti kocsiművek légiközlekedési osztályának fő tervezői posztjára.
Sikorsky mindent mérlegelve elfogadta az ajánlatot, és aláírt egy ötéves szerződést, amely magában foglalja az S-6 és annak módosításainak előállítására vonatkozó kizárólagos jogok értékesítését az üzemnek, a légi közlekedésben már elvégzett számítások és találmányok tekintetében. a szerződés időtartama alatt készül el. Igor Ivanovics cserébe megkapta a jogot, hogy évente legalább egy repülőgép -prototípust építsen az üzem terhére, és saját belátása szerint toborozhat szakembereket. Most széles tevékenységi terület nyílt meg előtte, rendelkezésére állt a termelési és pénzügyi bázis, amelyre támaszkodva a tervező teljes mértékben az alkotó munkának szentelhette magát. Új szakasz kezdődött a feltaláló életében.
Május végén Sikorsky hat közeli hasonló gondolkodású barátjával megérkezett Szentpétervárra, és azonnal megkezdte a munkát. Két éven keresztül több mint húsz kísérleti repülőgépet tudtak létrehozni, amelyek közül egyedülállóak voltak a műszaki megoldások.
A nyár elején megépült az S -8 "Baby" - a világ első kiképző kétfedelű repülőgépe, amelyben a kezelőszerveket egyszerre hozták az oktató pilóta és a kadét pilóta ülésére. Szinte egyidejűleg az S-6 B és az S-7 építését is elvégezték. Először rendes pilóta-megfigyelő helyet terveztek, vagyis ez volt az első orosz felderítő repülőgép. A Seven-t eredetileg nagysebességű vadászgépként tervezték és építették. Nem sokkal a tesztek után ezt a repülőgépet eladták Bulgáriának, és jól teljesített a balkáni harcokban. Még a nyár vége előtt felszállt egy háromüléses C-9-es egysíkú repülőgép, egy könnyű felderítő C-11-es repülőgép és egy C-12-es műrepülő-kiképző.
Sikorsky mérnöki gondolata pedig továbbra is javában folyt. Komolyan fontolóra vette többmotoros légóriások létrehozását. És miután megkapta az üzem vezetésének és az orosz-balti részvénytársaság igazgatóságának jóváhagyását, 1912 szeptemberében elkezdte megvalósítani merész terveit.
1913 februárjában készen állt egy új repülőgép, amelyet a gyári emberek mindenféle becenevekkel nagyvonalúan "Grand" -nak (azaz "nagynak") kereszteltek, és teljes pompájában megjelent a nyilvánosság előtt. A "Grand" méretei és súlya körülbelül kétszer meghaladta mindazt, ami akkor a repülőgépgyártás világában volt. Szárnyfesztávolsága 27 méter, felszálló tömege körülbelül 4 tonna volt. Négy 100 literes Argus motor. val vel. mindegyik tandemszerelésben helyezkedett el az alsó szárnyon a törzs közelében, amely előtt nyitott erkély volt, mögötte egy zárt üvegezett pilótafülke, 5, 75 hosszú és 1,85 méter magas. A pilótafülkében két ülés található a pilóták számára, mögöttük az utastérbe nyíló ajtóval ellátott üvegfal, amely mögött mosdó és WC (!) Volt.
Két hónapig tartott az óriás finomhangolása. Április 30 -án a "Grand" körben hajtotta végre első repülését, május 6 -án - a másodikat, végre bebizonyítva létjogosultságát. Sikorsky Szentpétervár környékén és a város felett kezdett repülni. A pletykák a légi óriásról Oroszországban terjedtek el. Európában meglepődtek, és nem hittek. II. Miklós császár, aki Krasznoja Selóban tartózkodott, kifejezte vágyát, hogy megnézze az új "orosz csodát". A gépet oda repítették, és június 25 -én a császár a tervező kíséretében felszállt a léghajóra. Az udvari fotós a repülőgép erkélyén örökítette meg Sikorskyt és II. Miklóst, amikor az elégedett autokrata bemutatta az aranyórát a feltalálónak.
A pletyka azt állítja, hogy a császár ekkor fejezte ki a repülőgép átnevezésének vágyát: a cárt zavarba hozta a teljesen orosz teljesítmény idegen neve. Akár igaz, akár nem, de hamarosan a "Grand" -ot (más néven S-21) "orosz lovagnak" keresztelték, és e név alatt megmaradt a világ repülésének történetében.
Az "orosz lovag" létrehozásához az Állami Duma 75 000 rubelt adott Sikorskynak. Sikorsky ezen a gépen hajtotta végre az első vakrepülést - műszerekkel, szilárd esőfalon keresztül -, és felállította a világrekordot a repülés időtartama alatt - 1 óra 54 perc alatt, nyolc emberrel a fedélzeten.
Az "orosz lovag" története nagyon furcsa módon ért véget: augusztus végén egy tesztelt és közvetlenül a repülőtér felett szétesett vadászgép motorja nagy magasságból zuhant a repülőgépre, kiszivattyúzva a hangár. A károk megvizsgálása után Igor Ivanovics úgy döntött, hogy nem helyreállítja a légi óriást, hanem újat, tökéletesebbet hoz létre. Az orosz-balti részvénytársaság és az orosz háborús minisztérium támogatta a tervezőt. Így az "orosz lovag"-a nemzeti büszkeség tárgya-az 1913-1917-ben épített és többféle "Ilya Muromets" (más néven S-22) néven ismert nehéz, több hajtóműves repülőgépek egész osztályának őse lett.
Az elsőt összeszerelték és 1913 decemberében szállították fel. És már 1914. február 12 -én felállította első világrekordját: felszállt, fedélzetén 16 ember és egy Shkalik nevű repülőtéri kutya. Ez utóbbit természetesen nem vette figyelembe a bizottság. De anélkül is a Muromets által felemelt hasznos teher 1290 kg volt, ami kiemelkedő eredmény volt.
Áprilisban felszállt a második Ilja. Idősebb testvérét ekkor a haditengerészeti osztály ragaszkodására Sikorsky hidroplánná alakította, és 1917 -ig a világ legnagyobb kétéltű repülőgépe maradt. A második "Murom" -on pedig Igor Ivanovics, az Állami Duma tagjait felvéve, 1914. június 4 -én felmászott 2000 méter magasságba. Ennek eredményeképpen nemcsak új világrekordot állítottak fel, hanem jóváhagyást is szereztek tíz repülőgép gyártására és az orosz hadsereg nehézbombázóként történő elfogadására.
Hogy végre meggyőzzen mindenkit a gép rendkívüli képességeiről, Sikorsky és csapata június 16 -án Szentpétervárról Kijevbe és vissza repült. Bár számos világbeli eredményt hozott létre, bebizonyította a többmotoros hajók előnyeit a hosszú távú repülések során, megnyitotta az utat a közlekedési repülés előtt, megszerezte a legértékesebb műszerrepülési tapasztalatokat, ez a kiemelkedő esemény nem kapott megfelelő értékelést: A hamarosan kezdődő első világháború mindent beárnyékolt …
A háborús években Sikorsky megalkotta az S-13 és S-14 együléses vadászgépeket, az S-15 dupla úszó könnyű bombázót, amelyet a haditengerészeti repüléshez szántak, a világ első nagysebességű C-16 vadászrepülőgépét (amelyben egy fiatal akkor repülőgép -tervező vett részt, és a közeljövőben a "harcosok királya" N. N.
És természetesen egy egész légi armada nehéz bombázó "Ilya Muromets", amely valószínűleg Igor Ivanovich kedvenc ötletgazdája lett.
Egyébként már a háború kezdetén Igor Ivanovics először fogalmazta meg annak az elképzelésnek a lehetőségét, hogy az Ilja segítségével "néhány, de jól képzett önkéntes vadászcsoportot partraszállhatnak az ellenséges vonalak mögött", vagyis a légi közlekedés használata légi sabotázs egységek küldésére. Sajnos az ötlet nem kapott támogatást a katonaságtól.
De bombázóként, akik akár 500 kg bombát is fel tudtak venni, "Ilya Muromets" a lehető legteljesebb mértékben megmutatta magát. Sikorsky vezetésével fejlesztették ki és telepítették az első kazettás szekrényeket salvo bombacseppekhez, elektromos dobókhoz és bombázó látnivalókhoz. Ő volt az, aki először fotóberendezéseket helyezett a bombázókra, hogy rögzítse a rajtaütés eredményeit, és tervezett légi felvételt készített. Sikorsky volt az, aki először kezdte "páncélozni" a repülőgép legsebezhetőbb részeit - hogy lezárja a pilótafülkét és a gáztartályokat fémlemezekkel. Ő volt az első, aki íj- és farokcsuklós géppuskás rögzítéseket telepített bombázóira, így Muromcevet „repülő erődökké” változtatta. Ezt a kifejezést először pontosan az orosz bombázókra alkalmazták. És ez nem véletlen: az egész háború alatt 75 "Muromtsy" német vadászból csak egyet (!) Lőttek le, kiütöttek - hármat, de mind elérték a területüket. Az orosz nehézbombázók légfegyverei pedig tizenegy német és osztrák repülőgépet hajtottak a földbe.
Kontinensek összekapcsolása
1919. március 30 -án Igor Ivanovics Sikorsky, aki a sors akaratából emigráns lett, betette a lábát Amerika földjére. Új életszakasz kezdődött. Bár csak néhány száz dollár volt a zsebében, a jövő szivárványszínűre festett: elvégre az élénk elmével, ötletekkel rendelkező embereket mindig nagyra értékelték az USA -ban, és egy tucatnyi pénze volt! Azonban minden kiderült, hogy nem ilyen egyszerű. Nem volt munka, a légiközlekedés leállt, a repülőgépeket és a motorokat kedvező áron értékesítették. Katonai parancsokat nem adtak, a közlekedési repülés gyakorlatilag nem létezett - az ország hatalmas kiterjedésének fejlesztésére még nem jött el az idő.
Nyáron Sikorsky kísérletet tett egy légiközlekedési társaság létrehozására, de ez azonnal kudarcot vallott. A tervező kétségbeeséséből bármilyen munkát elvállal, számtan, algebra, geometria órákat tart, előadásokat tart a csillagászatról és a repülés fejlődéséről emigráns klubokban. És hihetetlen projektek születtek a fejében az Atlanti -óceánon és a Csendes -óceánon keresztül. És a sors ismét mosolygott a zsenire.
1923. március 5 -én a Long Island -i Rooseveltfield városában megalakult egy nagyon hangos "Sikorski Aeroengineering Corporation" nevű társaság, amelynek részvényeseinek száma gyorsan nőtt. Köztük volt még a híres orosz zeneszerző, Szergej Rahmanyinov is, aki 5 ezer dollárért vásárolt részvényeket, és beleegyezett (a vállalkozás reklámjaként), hogy elfoglalja a társaság alelnöki posztját.
Az első repülőgép, amelyet Igor Ivanovics épített Amerikában, az S-29 A utasszállító repülőgép volt, amelyet könnyen teherszállítóvá alakítottak át. Az első repülést ő készítette 1924. szeptember 24 -én, és ezzel a tervező visszatért a repüléshez.
Az S-29 A megépítése után Sikorsky számos szerkezetileg érdekes gépet készített, amelyek egyszerűségükkel, megbízhatóságukkal és nagy repülési teljesítményükkel felkeltették a figyelmet.
A hatüléses S-34 kifejezetten azért jött létre, hogy tapasztalatokat szerezzen a kétéltű repülőgépek fejlesztésében. Az S-35 típusú repülőgépet Sikorsky fejlesztette ki az első világháború francia ászának, Rene Foncknak az utasítására, aki az Atlanti-óceán felett akart repülni. De az autó a pilóta hibája miatt rögtön a rekordkísérlet elején lezuhant, és a személyzet felét roncsa alá temette. A tervező számára ismét fekete csík kezdődött, de nem adta fel.
A következő években a Sikorsky családot kiegészítették az S-36, S-37 és S-38 repülő hajókkal. Utóbbit az 1928 -as tesztelés után osztályának legjobb repülőgépeként ismerték el a világon, és hamarosan nemcsak az USA -ban kezdett repülni, hanem Kanadában, Közép- és Dél -Amerikában, Hawaiin és Afrikában is.
1931 késő ősszel három S-40-es hajózni kezdett az égbolton a Karib-tenger felett, rendszeres járatokkal Kubába és Bermudára. 1934-ben pedig felváltotta őket a legendás S-42, amely 4000 kilométeres távolságot képes megtenni. Az utasszállító transzantlanti járatok valósággá váltak. Az S-42 volt az első járat a San Francisco-Honolulu és San Francisco-Új-Zéland útvonalakon, és 1937-ben összekötötte Észak-Amerikát Portugáliával és Angliával.
1939 áprilisában a United Aircraft Corporation vezetősége úgy döntött, hogy fiókját, a Sikorsky Aircraft Design Company -t egyesíti a Vout céggel. Igor Ivanovics irigylésre méltó szerepe volt egy szerény alvállalkozónak, valaki más akaratának végrehajtójának, valaki más kreatív ötleteinek. Ez az elrendezés természetesen nem jött be neki. A barátok és a tervező legközelebbi köre megértette ezt, de senki nem látott kiutat ebből a helyzetből.
Senki, kivéve magát Sikorskyt, aki már tudta, mit fog tenni ezután …
És ismét helikopterek
Igor Ivanovics nem hagyta abba a gondolatot, hogy helikoptert építsen. Folyamatosan követte az ilyen típusú repülőgépek fejlődését, legközelebbi kollégáival együtt csendben foglalkozott helikopteres témákkal, és 1929 óta saját kutatásokat végzett, szabadalmaztatott ötleteket. Még 1930 -ban a tervező azt javasolta, hogy a United Aircraft igazgatótanácsa foglalkozzon egy forgószárnyas légi jármű létrehozásával, de ez a javaslat nem kapott támogatást. És ő saját kezdeményezésére, saját felelősségére és kockázatára folytatta a kutatást ezen a "lehetetlen, megbízhatatlan, kínos és kínos" repülőgépen, bízva abban, hogy hamarosan képes lesz működőképes mintákat készíteni.
Az első kísérleti Sikorsky VS-300 helikopter 1939. szeptember 14-én szállt fel a tervező irányítása alatt, az új gép első nyilvános bemutatójára pedig 1940. május 20-án került sor Bridgeportban. Két év intenzív tesztelés után 1942-ben egy tapasztalt kétüléses S-47 (R-4) helikoptert hoztak létre, amely hamarosan sorozatgyártásba kezdett. Ez lett a Hitler-ellenes koalíciós országok egyetlen helikoptere, amelyet a második világháború frontján használtak.
Sikorsky helikopterei 1944 tavaszán kapták meg a tűzkeresztséget Burmában, ahol az angol-indiai csapatok súlyos csatákat vívtak a japánokkal. Az egységek ellátásához, amelyek gyakran a japán csapatok mély hátsó részében harcolnak, a sebesültek és a lezuhant repülőgépek személyzetének eltávolítása érdekében repülésre volt szükség, amely korlátozott területeken tud felszállni és leszállni. Kezdetben kis könnyű repülőgépeket használtak erre. Néhány helyre azonban még ők sem tudtak eljutni. Ezenkívül helikoptereket használtak a kommunikációhoz, a felderítéshez és a tüzérségi tűzbeállításokhoz, különösen a japánok által körülvett Imphal elleni harcok során, amikor az ostromlott helyőrséget több hónapon keresztül kizárólag légi úton szállították.
A háború után Sikorsky társaságának részvényei ismét felmentek a hegyre. A United Aircraft igazgatótanácsa helyreállította a Sikorsky Aircraft függetlenségét, amely hamarosan új saját termelési bázist kapott.
Idővel fejlettebb könnyű Sikorsky helikopterek jelentek meg. A háború utáni S-51 különösen sikeres volt. Számos államban széles körben használták katonai és polgári célokra, és ellenállt a helikoptercégek más repülőgépeivel folytatott heves versenynek. Ez a helikopter különösen kiemelkedett a mentési műveletek során. Sikorsky éppen ezt a célt tartotta a helikopter fő céljának. A következő modell - a könnyű S -52 - a világ első helikoptere, amely műrepülést hajt végre.
És mégis, akárcsak a repülőgépgyártásban, a legnagyobb siker Igor Ivanovicsra várt a nehézgépek létrehozása terén. Itt nem volt egyenlő. Ragyogóan megváltoztatva az elrendezést, Sikorsky olyan szállítóhelikoptereket hozott létre, amelyek korukban rendkívül sikeresek voltak. Korának legnagyobb, legnagyobb és leggyorsabb helikoptere volt.
A Sikorsky által létrehozott legjobb helikopter 1954 -ben szállt fel. S-58 volt. Számos ország építette, és sok példánya még mindig működik. Repülését, műszaki és gazdasági jellemzőit tekintve korának minden helikopterét felülmúlta, és a nagy repülőgép -tervező „hattyúdalává” vált.
1958 -ban, amikor az S -58 sorozatgyártása elérte csúcspontját - évi 400 autót, Igor Ivanovics visszavonult, megtartva a cég tanácsadójának pozícióját …
Egy kiemelkedő feltaláló, ötletes mérnök, bátor tesztpilóta, minden tekintetben kiemelkedő személy, 1972. október 26 -án hagyta el ezt a világot, békét találva a Connecticut állambeli Easton temetőben.
Felnéz az égre
"Szükségünk van a munkára, és ami a legfontosabb, hogy megtanuljuk, mi segít nekünk abban, hogy helyreállítsuk az anyaországot, amikor azt megköveteli tőlünk" - mondta Sikorsky, emigráns honfitársainak.
Egész életében Oroszország patriótája maradt, sokat tett az orosz kultúra és tudomány eredményeinek előmozdításáért Amerikában, állandóan tagja volt a Tolsztoj Alapítványnak és az Orosz Kultúra Társaságának. Rengeteg előadást és beszámolót tartott, és nem feltétlenül repülés témákban. Mélyen vallásos ember lévén minden módon hozzájárult az orosz ortodox egyház fejlődéséhez az Egyesült Államokban, nemcsak anyagilag támogatta. Sikorsky számos könyvet és prospektust írt - "Láthatatlan találkozó", "Lélek evolúciója", "A magasabb valóságok keresésében" és mások, amelyeket a szakértők az orosz külföldi teológiai gondolkodás legeredetibb alkotásai között tartanak számon.
Élete során Sikorsky több mint 80 különböző tiszteletbeli díjat, díjat és oklevelet kapott. Köztük van az orosz Szent Vlagyimir Rend IV fokozat, David Guggenheim, James Watt érmei, a Nemzeti Feltalálók Híre Galéria oklevele. 1948 -ban ritka kitüntetésben részesítették - a Wright Testvérek emlékdíjat, 1967 -ben pedig John Fritz -kitüntetéssel tüntették ki az alap- és alkalmazott tudományok területén elért tudományos és műszaki eredményekért. A repülésben rajta kívül csak Orville Wright kapta meg.
Pedig a nagy repülőgép -tervező fő díja azoknak az embereknek a hála, akik széles körben használják az általa készített gépeket.
Egyébként Dwight D. Eisenhower -től kezdve az amerikai állam minden vezető tisztségviselője helikoptereken repül, "Sikorsky" felirattal. És az orosz állam első személyei repülhetnek …
