„… Egy pillanatra lehetetlen azt gondolni, hogy egy kétfedelű repülőgép leszállása egy csendes kikötőben, és felszállása egy nagy és kellemetlen peronról köze van a valóban tengeri repüléshez. Az egyetlen lehetséges tengeri repülőgépet a hajó oldaláról egy segédmechanizmus indítja, és a hajó oldalán a lehető legközelebb eső vízre száll … repülővel a brit Afrika csatahajó fedélzetére épített rámpáról. E kijelentés után mindössze 5 év telt el, és ugyanebben a Nagy -Britanniában jelent meg a világ első repülőgép -hordozója, amely a Világ -óceán legfélelmetesebb és univerzális fegyverének előfutára lett.
A repülőgép -hordozók, amelyek messze a legnagyobb felszíni hadihajók, különféle harci feladatok elvégzésére képesek. Ez magában foglalja az alakulatok harci fedelét, a szárazföldi és tengeri célpontok elleni csapásokat, valamint a tengeralattjárók megsemmisítését. A modern nukleáris meghajtású repülőgép-hordozók kiszorítása körülbelül 100 ezer tonna, hossza meghaladja a 300 métert, hangárjaikban több mint száz repülőgép helyezhető el. Ezek az egyedülálló hajók alig száz évvel ezelőtt jelentek meg - az első világháború idején. Bár eredetük története a lufikkal és a cirkálók fölé emelt lufikkal kezdődött. Ezek a légi járművek, amelyek képesek elérni a 6 kilométeres magasságot és több száz kilométert repülni, szinte azonnal érdekelték a katonaságot, mivel ideális eszközökké válhattak a felderítéshez, jelentősen megnövelve a megfigyelési tartományt.
Eközben a katonai repülés fejlesztésével együtt a légi közlekedés is gyors ütemben fejlődött. És mivel a repülőgépek a léggömbökhöz képest sokkal fejlettebb harci és felderítési eszközök voltak, a repülőgépek számára úszó bázisok létrehozásának kérdése teljesen természetes lett. A fő probléma az volt, hogy szükség volt egy speciális platform építésére a repülőgépek felszállásához.
USA
Az első sikeres kísérletet arra, hogy egy repülőgépet leszállítsanak egy hajóról, és ismét leszálljanak a fedélzetre, az amerikaiak hajtották végre. Bár eleinte a hajó és a repülőgép közös használatának ötlete nem keltett érdeklődést az amerikai haditengerészeti minisztériumban. Ez csak a repülés első igazi sikerei után merült fel.
1908 -ban Glen Curtiss amerikai repülőgép -tervező megtervezte és megépítette első repülőgépét. És két évvel később, 1910 májusában Curtiss országos hírnévre tett szert, 230 óra távolságot (Albanytól New Yorkig) 2 óra 50 perc alatt tett meg. Úgy tűnik, ez a tény már nem maradhatott észrevétlen, és ugyanezen év szeptemberében a haditengerészet anyagellátási segédtitkára, a Washington Irving Chambers elrendelte, hogy "gyűjtsön információkat a repüléstechnika fejlődéséről ezen eszközök alkalmasságára vonatkozóan. a flotta igényeit."
És hamarosan kiderült, hogy a Hamburg-Amerika gőzhajózási társaság a World újsággal együtt repülőgépet kíván vásárolni, hogy az egyik bélésén elhelyezett platformról repülhessen.
Ezt megtudva Chambers elment egy repüléskiállításra, ahol a híres Wright testvérek, akik 1903 -ban a világ első repülőgéppel repültek, bemutató járatokat hajtottak végre. Chambers elhatározta, hogy meggyőzi egyiküket, Wilbert, hogy szálljon le a hajó fedélzetéről. Wright azonban határozottan megtagadta ezt. Ekkor Eugene Eli, a Curtissnek dolgozó pilóták egyike önként jelentkezett a kísérletbe.
Ezekre a tesztekre az amerikai haditengerészet kiosztotta a Birmingham könnyűcirkálót, amelynek orrára egy lefelé hajló fapadlót szereltek fel. Úgy döntöttek, hogy felszállnak, miközben a hajó a szél ellen halad, 10 csomós sebességgel, ami jelentősen csökkentené a repülőgép felszállási menetét. 1910. november 14 -én, helyi idő szerint 15: 16 -kor a világ első repülőgépe felszállt egy hajóról a Chesapeake -öbölben. Így bebizonyosodott, hogy a gép felszállhat a hajóról, de ez nem volt elég. Biztosítani kellett, hogy felszállás és a küldetés befejezése után visszatérhessen a fedélzetre. Valójában egyébként a repülőgép-szállító hajó legfeljebb a repülőgép hatótávolságától távolodhatna el a part menti bázistól.
Ezért úgy döntöttek, hogy új tesztet végeznek. A San Francisco -i öbölben történt a Pennsylvania páncélozott cirkálón. 1911. január 18 -án Ely felszállt a flottától 19 kilométerre lévő San Francisco -i repülőtérről, majd leszállta gépét a cirkáló fedélzetére. És ugyanezen év végén Eli meghalt egy repülőgép -balesetben. Nem volt más díja, csak a haditengerészeti miniszter köszönőlevele. A repülőgép -hordozók létrehozásával kapcsolatos szolgáltatásai csak negyedszázaddal később kaptak hivatalos elismerést, amikor posztumusz elnyerte a "Megkülönböztetésért" keresztet.
És mégis, az Eugene Ely által végzett meglehetősen sikeres kísérletek ellenére nyilvánvaló volt, hogy a terjedelmes fapadlók jelentősen csökkentik a hajó harci tulajdonságait, ami azt jelenti, hogy alapvetően eltérő módon kell elindítani a repülőgépet.
1915. november 5 -én az amerikai flotta történetének első történetét indították el a "North Carolina" páncélozott cirkálóra szerelt katapultról, majd hat hónappal később ugyanazon a cirkálón egy fejlettebb katapultot telepítettek a magas támaszokra. a szigorú fegyvertorony. Ezzel az eszközzel 1916. július 11 -én a Chevalier pilóta először kilökött a folyamatban lévő hajóról. Hasonló katapultokat telepítettek még két páncélozott cirkálóra, de miután az Egyesült Államok 1917 áprilisában belépett az első világháborúba, a tüzérségi hajók repülőgépfegyvereit leszerelték.
Egyesült Királyság
Még 1907-ben a Wright testvérek felajánlották a brit kormánynak repülőgépüket, de mind a katonai osztály, mind a konzervatív beállítottságú admirális elutasította ezt az ajánlatot. Amikor azonban két amatőr rajongó, Francis McClean és George Cockburn felajánlotta, hogy kiképzi a haditengerészeti tiszteket, hogy saját költségükön repüljenek a repülőgéppel, és ehhez két repülőgépet is biztosítanak, az Admiralitás bejelentette az önkéntesek toborzását. A több mint kétszáz jelentkező közül csak 4 embert választottak ki, köztük Charles Samson haditengerészeti hadnagyot. Ő volt az, aki 1912 januárjában a brit haditengerészet történetében először szállt fel az "Afrika" csatahajó orrára szerelt ferde emelvényről.
A Birodalmi Védelmi Bizottság csak ezután kezdte tanulmányozni a katonai és a tengeri repüléssel kapcsolatos kérdéseket. Ennek eredményeként létrejött a hadsereg külön ága, amelyet később Royal Flying Corps (KLK) néven neveztek el. Mind hadseregből, mind független haditengerészeti repülésből állt. Sámson Károlyt nevezték ki a KLK tengeri szárny parancsnokának. 1912 végén a haditengerészeti repüléssel kapcsolatos kísérletek elvégzéséhez kiosztották neki a "Hermes" páncélozott cirkálót, ahol egy nagyon eredeti rendszert használtak a hidroplánok felszállására a rajt előtt, a kocsin szerelt repülőgépet felgyorsították a fedélzet mentén saját légcsavarjának tolóereje hatására és csak a felszállás után ezt a szekeret leválasztották a repülőgépről. Később a szekér lengéscsillapítók segítségével lassítani kezdett a fedélzet szélén, és a gép, simán lecsúszva róla, folytatta repülését.
A Hermes -en végzett kísérletek annyira sikeresek voltak, hogy az Admiralitás úgy döntött, hogy megvásárol egy befejezetlen tartályhajót, és 10 hidroplánra repülőgép -hordozóvá alakítja.
Az első világháború kitörése után a brit haditengerészeti légiközlekedést újjászervezték, és a Royal Maritime Air Service (KMAF) névre keresztelték. Az ellenségeskedés során nyilvánvalóvá vált, hogy a flotta hajóival a parttól kellő távolságban elért sikeres közös műveletekhez a hidroplánok nyilvánvalóan nem rendelkeztek elegendő repülési távolsággal, ezért felmerült a kérdés, hogy repülőgép -hordozó hajót kell -e létrehozni újult erővel. Ebből a célból az Admiralitás három nagysebességű kompot és a Campania vonalhajózást igényelt. A bélés tartályára 36,6 m hosszú pilótafülkét szereltek, és 1916 -ra a Campania korszerűsítése megtörtént, ami lehetővé tette a fedélzet hosszának 61 m -re történő növelését. A bélés 20 fölötti sebességet fejlesztett ki csomókkal és kiváló tengeri alkalmassággal rendelkezett, ami alkalmasabbá tette a század részeként való fellépésre, mint az azonos célokra biztosított kompok. Hamarosan azonban a Királyi Haditengerészet további 3 kompot szerzett, amelyeket hidroplán -hordozókká alakítottak, emellett a német elfogott száraz teherhajókat is repülőgéppé alakították át.
1915. február 19 -én megkezdődött a Dardanellák hadművelet, amelynek célja a Dardanellák és a Boszporusz -szorosok elfoglalása, valamint Törökország fővárosának elfoglalása volt, amely utóbbiakat Németország oldalán a háborúból való kivonásra kényszerítette. Erre ugyanezen év augusztusában a Ben-Mai-Shri hidroplán-hordozó megérkezett az Égei-tengerre, amelynek fedélzetén két hidroplán-torpedóbombázó volt. Augusztus 12-én egyikük végrehajtotta a világ első támadását egy török szállító tengeri torpedó repülőgépe ellen, amelyet zátonyra dobtak egy brit tengeralattjáró támadása után. És 5 nap múlva mindkét torpedóbombázó megtámadta az ellenséges hajókat. Ennek eredményeként egy másik török szállítást elsüllyesztettek. És bár a haditengerészeti repülés egyértelmű sikereket mutatott, maga a Dardanellák hadművelete a szövetséges erők teljes kudarcával végződött. Ennek eredményeként Winston Churchill akkori háborús miniszter lemondásra kényszerült, és az Északi -tenger lett a CICA ellenségeskedésének fő területe.
1916. május 31 -én lezajlott az első világháború legnagyobb haditengerészeti művelete. Ebben a csatában, amelyet a britek később Jütlandnak, a németeket Skagerraknak neveztek, először használták a haditengerészeti repüléseket. De ugyanakkor a további haditengerészeti történelemben egyszerűen nem volt ilyen nagyszabású művelet, bárhol a légierő jelentéktelenebb szerepet játszott.
Ez a művelet május 31 -én kezdődött, amikor a századparancsnok 14.45 -kor elrendelte az Engadine -i hidroplán -hordozó repülőgépének elindítását. Újabb 45 perc elteltével pilótájának, Frederick Rutlandnek sikerült megtalálni a német századot, és rádióüzenetet küldött erről az Engadine -nak. De az ellenséges hajók további üldözése során a gép gázvezetéke megszakadt, és Rutlandnak vissza kellett fordulnia. Ez tulajdonképpen véget vetett a brit repülés részvételének a Skagerrak -i csatában.
Mindazonáltal a brit flotta parancsnoksága nem szándékozott lemondani a tüzérségi hajók felderítő repülőgéppel való felszerelésére irányuló kísérletekről. Ekkorra már nyilvánvalóvá vált, hogy harci körülmények között a hidroplánokhoz képest a kerekes futóművel rendelkező repülőgépek vitathatatlan előnyökkel rendelkeznek, és mindenekelőtt abban, hogy teljesen függetlenek a tenger érdességétől. Az ilyen repülőgépek használatának támogatói között volt Frederick Rutland, akit az emlékezetes csata után a Rutland of Jutland névre kereszteltek. Gépének sikeres felszállása után a Manxman fedélzetéről a britek közel kerültek ahhoz, hogy létrehozzanak egy repülőgép -hordozót, amely képes lesz a század részeként működni, és kerekes repülőgépekhez készült.
Az első brit repülőgép -hordozó a "részleges" repülőgép -hordozóként elkészült Furyoz harci cirkáló volt, amelyet 1917. július 4 -én helyeztek üzembe. Sok sikeres indítást hajtottak végre az ő oldalán, de a leszállás kérdése soha nem oldódott meg. A hajó egyik tisztje, a századparancsnok, Dunning megpróbált kiutat találni ebből a helyzetből. Felszállt az oldaláról egy vadászrepülővel, és miután elhaladt az oldalán, leszállt az első felszálló fedélzetre. 5 nap elteltével Dunning úgy döntött, hogy megismétli ezt a kísérletet, de a leszállás során a gépe, nem tudott ellenállni a fedélzeten, közvetlenül a folyamatban lévő cirkáló szár alá esett. Dunning meghalt, és az ilyen kísérleteket az Admiralitás betiltotta.
Pedig 1918 márciusára a "Furyos" második modernizáción esett át. Egy második leszállóhelyet telepítettek, és alatta volt egy másik hangár 6 repülőgép számára. Kezdetben a homokzsákokat és az acélkábeleket nem keresztben, hanem a hajó fedélzetén feszítették a repülőgép fékezésére leszállás közben. A repülőgép futóművére szerelt kis horgok, amelyek ezeken a kábeleken csúsztak, lelassították a repülőgépet. Összességében az első világháború éveiben 19 repülőgép -hordozó és hidroplán -hordozó lépett be a brit királyi haditengerészetbe, 1918 tavaszára ez több mint 3000 repülőgépet számlált, és a brit haditengerészeti pilóták leggazdagabb harci tapasztalata egyszerűen felbecsülhetetlen volt.
Franciaország
1909 -ben kiadtak egy brosúrát "Katonai repülés" címmel Franciaországban. Szerzője, Clement Ader feltaláló művében leírta egy folyamatos felszálló- és leszállófedélzetű, cirkálószerű sebességű repülőgép-hordozó leírását, valamint hangárokat, lifteket és repülőgép-műhelyeket. De az általa kifejtett elképzelést nem lehetett a gyakorlatban megvalósítani, mivel a repülés akkori fejlettségi szintje egyszerűen nem tette lehetővé.
Egy évvel korábban, ugyanitt, Franciaországban azonban 30 tisztből álló különleges bizottság érkezett Le Mans területére (egy város Északnyugat -Franciaországban), hogy megfigyelje a hírhedt Wilber Wright járatait. 1910 -ben pedig egy másik bizottságot hoztak létre a léghajók képességeinek tanulmányozására a flotta igényeihez képest. Ez a bizottság tehát azt javasolta a parancsnokságnak, hogy ne csak a léghajókra, hanem a repülőgépekre is figyeljenek, és javaslatot tett egy tengeri légierő létrehozására is. A parancsnokság, miután elfogadta ezeket az ajánlásokat, azonnal aktívan cselekedni kezdett. Hamarosan a francia flotta megszerezte az első repülőgépet - egy Maurice Farman által tervezett hidroplánt, és 7 tisztet osztottak ki repülésre. Így a tengeri repülés létrehozásában Franciaország meglehetősen jelentősen megelőzi az Egyesült Államokat és Nagy -Britanniát.
1912 márciusában a francia Foudre cirkálót a világ első hajóalapú repülőgép-hangárjával szerelték fel, 1913-ban pedig hidroplán bázishajóként már részt vett a republikánus flotta földközi-tengeri manővereiben. Az első világháború idején a "Fudr" hidroplánok hordozója volt, és segítséget nyújtott Montenegrónak az Adrián, valamint a Szuezi -csatorna védelmében és a Dardanellák hadművelete során. 1915 -ben a Fudra mellett egy másik francia hidroplán -szállító is működésbe lépett - az átalakított Campinas bélés, amely akár 10 hidroplánt is tudott szállítani a fedélzeten, két hangárban. Ugyanebben az évben még két lapátos gőzöst rekonstruáltak és légi közlekedéssé alakítottak át. A háborús években a francia haditengerészeti légi közlekedés száma 1264 repülőgép és 34 léghajó volt.
És bár a repülőgép -hordozók további fejlesztése Franciaországban némileg lelassult az első világháború vége miatt, a folyamatos pilótafülkével rendelkező repülőgép -hordozók építésének problémáját a szakemberek továbbra is tanulmányozták.
Japán
A 20. század első évtizedében a japán haditengerészeti repülés is megtette első lépéseit. 1912 elején három japán hadnagyot Franciaországba küldtek, hogy megtanulják a repülőgépek vezetését, további kettőt pedig az Egyesült Államokba, Glen Curtiss repülőiskolájába. Ugyanakkor a japán flotta 4 hidroplánt szerzett, és ugyanezen év november 2 -án a japán pilóták megtették első járataikat a Yokosuka haditengerészeti bázison.
1914 -ben a "Wakamiya Maru" szállítóeszközt, amely először 1914 őszén vett részt az ellenségeskedésben, a német Qingdao bázis ostroma idején, 4 hidroplánt szállító bázissá alakították át. A Wakamia Maru hidroplánjai sikeres felderítő repülést hajtottak végre, és még egy aknavetőt is sikerült elsüllyeszteniük, bár a német repülőgépekkel folytatott minden csatájuk eredménytelen volt. A japán flotta növekvő érdeklődése a haditengerészeti repülés iránt azt eredményezte, hogy számos szakember kezdett Japánba érkezni Angliából és Franciaországból, valamint új repülőgép -modellek. A japánok állandó kísérleteket is végeztek a fő kaliberű tornyokra szerelt platformokról felszálló repülőgépekkel.
Az 1918 -ban elfogadott Nemzeti Hajógyártási Program két repülőgép -hordozó kötelező építését írta elő, és ennek eredményeként Japán lett az első speciálisan épített repülőgép -hordozó tulajdonosa.
Oroszország
1910 -ben jelent meg Oroszországban az első igazi repülőgép -hordozó projekt, amelyet kerekes alvázú repülőgépek alapozására terveztek. Az egész azzal kezdődött, hogy 1909 tavaszán a flotta gépészmérnöki testületének kapitánya L. M. Matsievich a szentpétervári haditengerészeti kör találkozóján jelentést tett "A repüléstechnika állapotáról és a repülőgépek haditengerészetben való felhasználásának lehetőségéről", majd ugyanezeket a megfontolásokat fogalmazta meg a hadsereg főnökének bemutatott feljegyzésében. Vezérkar. Néhány hónappal később M. M alezredes memorandumában bemutatták a repülőgép -hordozó építésére vonatkozó javaslatot. Konokotin, ahol azt állították, hogy "kezdetben korlátozhatja magát az egyik régi hajóra, például" Lazarev admirálisra ".
Az átalakított formában a "Lazarev admirális" állítólag a "haditengerészeti légi felderítés 1. különítményének repülőgépe" volt, felépítmények és kémények nélküli pilótafülkével, alatta pedig 10 repülőgép nyitott hangárja, amelyet két repülőgép -felvonó szállított. Ez a projekt jóváhagyást kapott a haditengerészeti osztálytól, de az ügy nem lépett tovább.
A repüléstechnika szokatlanul gyors fejlődése oda vezetett, hogy 3-4 év múlva megjelentek az első hidroplánok, amelyek képesek felderítést végezni a tengeri repülőterekről, amelyek szinte mindenhol bevethetők. És ebben az esetben nyilvánvalóak voltak a felderítő repülőgépek álló bázisainak előnyei a repülőgép -hordozókkal szemben. A Balti-tenger és a Fekete-tenger viszonyai pedig bizonyos mértékig lehetővé tették a szárazföldi repüléssel és a part menti vízi repüléssel való boldogulást. Ennek ellenére az 1910–1912 közötti orosz flotta új, a közelgő háborúhoz kapcsolódó működési terveinek kidolgozása kapcsán folytatódott a haditengerészeti repülés további fejlesztése.
A balti flotta leghatékonyabb hajóiból álló II. Csendes -óceáni század halála után a tsushimai csatában Szentpétervár gyakorlatilag védtelennek bizonyult. És a hajóépítési program meglehetősen sikeres végrehajtása ellenére az orosz flotta mérete kisebb volt, mint a németé. Ezért a Finn-öböl keleti részének védelme érdekében a Nargen-szigettől a Porkkala-Udd-félszigetig tartó szakaszt aknamezőkkel kellett blokkolni, és telepítésüket az ellenséges erők közeledése előtt el kellett végezni. A Finn -öböl felé közeledő ellenség észlelése érdekében a megfigyelőállomásokat ettől a vonaltól nyugatra kellett mozgatni. E tekintetben a haditengerészeti vezérkar 1. operatív osztályának vezetője, II. Kapitány A. V. Kolchak javasolta a repülés felderítését, és 1912. augusztus 6 -án a Szentpétervári Evezős Kikötőben Kísérleti Repülőállomást nyitottak, ahol a pilótákat képezték ki.
Ugyanebben az 1912 -ben a tengeri repülés sikeres fejlesztése zajlott le a Fekete -tengeren - ott alakították meg az első századot, felszerelték a négy hangárral rendelkező vízi repülőteret, megkezdték a repülési műhelyek, meteorológiai állomások és fotólaboratórium működését.
Pedig a hadüzenet a gyermekhajózást gyerekcipőben találta. A légiközlekedési egységek csak a Balti- és a Fekete -tengeren kezdték meg tevékenységüket, mivel a Csendes -óceánt illetően legkorábban 1915 -ben kellett volna ott bevetni őket.
Az ellenségeskedés kitörésével a balti tengeri légiközlekedés felderítést hajtott végre, és megkísérelte elfogni az ellenséges repülőgépeket. A flotta haderőinek operatív kíséretének megoldásához az alapvető repülés már nem volt elegendő, repülőgép-szállító hajókra volt szükség, amelyek lefedték az alakzatokat, míg a hidroplán-hordozók felderítést végezhettek ott, ahol az alaprepülés tehetetlen volt a a repülőgépek elégtelen hatótávolsága. 1914 októberéig nem volt ellenségeskedés a Fekete -tengeren. Ez lehetővé tette a repülési egységek operatív bevetésének befejezését, a személyzet kiképzését és néhány harci taktika kidolgozását. Azt is bebizonyították, hogy a repülőgépek sikeresen használhatók aknák keresésére és tengeralattjárók észlelésére.
1917-ben a "Románia" utasgőzöst 4 repülőgépre tervezett hidro-cirkálóvá alakították át, amely a háború végéig aktívan részt vett az ellenségeskedésben.
A repülés nemcsak a felderítés, hanem a támadás eszközeként is fontos szerepet játszott. Az orosz vízi cirkálók szinte minden nagyobb műveletben részt vettek. Pedig a repülőgép -hordozók képességeit az első világháború alatt nem értékelték fel teljesen. Úgy gondolták, hogy a repülőgépeket szállító hajók nem tudnak önállóan cselekedni, mivel nem tudnak védekezni sem a tengeralattjáró támadások, sem a felszíni hajók, sem az ellenséges repülőgépek ellen. És hasonló nézetek uralták a flottákat legalább két évtizedig az első világháború befejezése után. Ezt a téveszmét csak a második világháború tudta eloszlatni …