Ez korábban nem volt így
Pontosabban: 2020-ban a Mi-38 ötlete és koncepciója 39 éves lesz. 1981. június 30-án az SZKP Központi Bizottsága és a Miniszterek Tanácsa úgy döntött, hogy megkezdik a munkát egy új forgószárnyas hajón, amely eredeti Mi-8M nevet kapta. Eddig megoszlanak a vélemények arról, hogy melyik autót tervezték lecserélni az új helikoptert. Egyes források azt írják, hogy a Mi-38-ból új, fejlettebb Mi-8-at kellett volna kialakítani. Mások szerint a gépet az átlagos Magnificent Eight és a nehéz Mi-26 közötti rés kitöltésére használták. Valójában a világ legnagyobb 26. mérföldje egyszerre 20 tonnát vesz fel a fedélzetre, míg a Mi -8 - legfeljebb 3 tonnát. Kiderült, hogy a 4-10-12 tonna súlyú rakományt vagy az óriás Mi-26-mal, vagy több Mi-8-as járattal kell szállítani. Mindkettő természetesen gazdaságilag veszteséges. Ezenkívül a tervek szerint a TV7-117 motort is beépítették az új helikopterre, amely erősebb és gazdaságosabb volt, mint elődje, a TV2-117. Az új motort a Leningrádi Motorépítő Tervező Iroda fejlesztette ki, amelyet most Klimov Tervező Irodának hívnak. Az Aeroflot polgári fuvarozó különleges reményeket fűzött a Mi-8M-hez, amelyből később Mi-38 lett, mivel ehhez rendkívül jövedelmező teher- és utashelikopterre volt szükség. Különösen azt tervezték, hogy nagyobb teherbírás mellett a Mi-38-as repülési órájának költsége összehasonlítható lenne a fiatalabb Mi-8-mal.
Az új motor mellett a Mi-38 aerodinamikailag tökéletesebb törzset kapott, mint a Mi-8. Először a tartályokat távolították el a csomagtér padlója alatt. Ez megmentette az autót a kiálló csípőtől a "nyolc" módjára. Ez a megoldás csökkentette a helikopter ellenállását és csökkentette a fő rotor ellenállását. A rugalmas üzemanyagtartályok garantálták a vészszállást (valójában leesve) 15 méter magasról - a kerozin nem terjedt el és nem gyulladt ki. A járművet kezdetben személy- vagy szállítójárműnek tekintették, ezért az esetleges fegyverkezéshez nem biztosítottak szárnyakat. Ez a döntés pozitív hatással volt a fő rotor vonóerejére is. Másodszor, a Mi-38 motorjai a fő sebességváltó mögött helyezkedtek el, ezért a gép olyan profilt kapott, amely nem jellemző a Mil helikopterekre. Most a helikopter valami Agusta Westlandre kezdett hasonlítani. Ez az elrendezési megoldás csökkentette a rezgéseket a pilótafülkében, valamint csökkentette az ellenállást. Összességében a helikopter káros ellenállása a Mi-8-hoz képest 20%-kal csökkent, ami erősebb motorokkal párosítva azonnal egy teljesen más ligába hozta a helikoptert.
A következő újítás az 1980-as évek elején egy négypengés X-alakú farokrotor használata volt. A tervezést egyidejűleg dolgozták ki a harci Mi-28 és a polgári Mi-38 számára. 1981 -ben a moszkvai helikoptergyár csavarállványán. Az ML Mil az AS Braverman vezetésével összehasonlító teszteket végzett a Mi-8 és a Mi-24 klasszikus háromlapátos hátsó rotorjával egy új X alakú motorral, ami megerősítette az X séma nagy hatékonyságát. A 8M tervezési központja a 80 -as évek elején a fentieken kívül a helikopterhez elasztomer forgórészt is tartalmazott (nem igényel kenést), visszahúzható futóművet, valamint a maga idejében a legmodernebb műrepülő -komplexumot, amely lehetővé tette a helikopter számára két ember a legénységben. Amikor 1983-ban megvizsgálták az elvégzendő munka mennyiségét, úgy döntöttek, hogy a projektet Mi-38-ra nevezik át. A Mi-8 vonal pedig különféle módosítások és apróbb fejlesztések formájában folytatta pályafutását, mert-ahogy a Mil Design Irodában mondják-a "csodálatos nyolc" lehetőségei még nem merültek ki.
A 90 -es évek tüskés útja
Amikor a 90-es évek elején kialakult a Mi-38 hozzávetőleges megjelenése előzetes tervezés formájában, kiderült, hogy a hasznos teher 5 tonna, a normál súly 13 tonna, a maximális súly pedig 14,5 tonna volt.. A Mi-8-hoz képest az újdonság a teherbírást tekintve 1, 8-szoros, a termelékenység 2-szeres és a gazdaságossága 1, 7-ször előzte meg a jól megérdemelt helikoptert. Közvetlenül a Szovjetunió összeomlása előtt döntés született a Mi-38 sorozatgyártásáról, sőt megkezdték a Kazan Helikoptergyár újbóli felszerelését. Egy évvel korábban a helikopter makettjét mutatták be a Párizsi Aerospace Show-n. A Szovjetunióban azt remélték, hogy a gép belép a fejlett országok piacaira; ehhez a külföldi légialkalmassági előírásoknak megfelelő tanúsítványt írtak elő. A Mi-38 modelljének makettbizottságát 1991 augusztusában tartották, ahol úgy döntöttek, hogy elindítják a gyártást, és a helikopter teljes méretű modelljét először mutatták be a Mosaeroshow-1992-en. Sok más hazai projekthez hasonlóan a 80 -as és 90 -es évek fordulóján az új helikopter a finanszírozás hiányának, valamint az alvállalkozói egy részének elvesztésének áldozatává vált - sokan külföldön kötöttek ki.
Mivel kezdetben a milíciaiak nem különösebben támaszkodtak a Honvédelmi Minisztérium szerződéseire, nézeteik nyugati partnereik felé fordultak. Elsőként válaszoltak, és önállóan választották partnerként a Mi-38-at az Eurocopter menedzserei, akik 1992 decemberében az MVZ-vel kötöttek megállapodást. Az ML Mil, az előzetes megállapodás az együttműködésről, és két évvel később még egy közös Euromil CJSC -t is létrehoztak. Megalakult egy társaság, amely közvetlenül magába foglalta a mil -i irodát, az Eurocopter -t, a Kazan Helikoptergyárat (a sorozatgyártók gyártója) és az FSUE „Plant im. V. Ya Klimova "(motorgyártás). A klimoviták voltak felelősek a TV7-117V fejlesztéséért és finomhangolásáért, amelyről a 80-as évek elején beszéltek. Ennek a turbótengelyes hajtóműnek 2500 LE -t kellett kifejlesztenie. másodperc, vészhelyzetben, ha a második motor meghibásodott, 3750 litert tud előállítani 30 másodpercig. val vel. Ezenkívül a TV7-117V működésének fontos paramétere volt az a képesség, hogy fél órán keresztül üzemképtelen olajrendszerrel működjön. Mindez lehetővé tette, hogy beszéljünk az erőmű nagy megbízhatóságáról és biztonságáról a Klimov -üzem két motorjából, valamint arról, hogy nagy esély van arra, hogy helyet foglaljon el az orosz hadsereg hadseregében. Mit tett az Eurocopter ebben a társaságban? A vállán a fedélzeti repülés- és navigációs berendezések, a pilótafülke belseje és a vezérlőrendszerek voltak. Emellett az európaiak valamilyen segítséget ígértek az autó népszerűsítéséhez és tanúsításához a külföldi országok piacain. Furcsa döntés, hiszen az Eurocopter fejlesztési portfóliójában már volt egy hasonló EC-225 SuperPuma. Előretekintve mondjuk, hogy valójában az Eurocopter esetében az Euromil CJSC 2017 -ig létezett. Egyébként, amikor a klimoviták megtagadták a további együttműködést, és valójában motor nélkül hagyták a helikoptert, a kanadai Pratt & Whitney -hez kellett fordulniuk segítségért. 1997-ben a milíciaiak megkapták a tényleges két PW-127T / S motort-Kanadában azt remélték, hogy ha a Mi-38-as gyártásba kerül, az erőmű kizárólag a Pratt & Whitney lesz. Valóban, a Mi -38 első repülése kanadai motorokkal készült, de csak a tervezettnél jóval később - 2003. december 22 -én. Néhány évvel később a kanadaiakat megtiltják a mil-i gyárral való együttműködéstől, hogy ne szállítsanak berendezéseket az orosz kettős felhasználású termékekhez.
Ha összehasonlítjuk a Mi-38-at a potenciális versenytársakkal, amelyek sokkal korábban születtek, és már sikerült meghódítaniuk az értékesítési piacokat, kiderül, hogy az orosz gép legalább aerodinamikailag jobban néz ki. Az osztálytársak közül kiemelkedik az Eurocopter EC-225 SuperPuma, az S-92 a SikorskyAircraft és az AW-101UT az AgustaWestland, amelyek maximális teherbírással és sebességgel veszítenek a Mi-38-tól. A helikopternek a fejlesztők által deklarált paraméterei az ár, a gazdasági és a műszaki mutatók tekintetében egy időben egyáltalán kizárták a versenyt. Igaz, ez nagyrészt a Mi-38-at érintette a PW-127T / S motorokkal, amelyek most nyilvánvaló okokból soha nem jelennek meg a gépen.
Ha összehasonlítjuk a Mi-38-at a Mi-8 öccsével (ha az autó osztályáról beszélünk, és nem a koráról), akkor egy tonna-kilométer költsége, ha 800-as távolságon repül. kilométer a 38. autón hétszer alacsonyabb, mint a jól megérdemelt nyolcé, még a legutóbbi módosításban is. Ezenkívül a Mi-8 helikoptercsalád rotorlapátjainak cseréje hét-nyolc évente szükséges: a Mi-38 fejlesztői azt állítják, hogy a kompozit légcsavaros repülőgépek a gép teljes élettartamát szolgálják. A fő rotorlapátok a technológia felhasználásával készülnek úgy, hogy forgó szerszámon szénszálas "prepreg" -et tekercselnek. Most a hazai légiközlekedési iparban a kompozitok használata egyfajta jó forma szabálysá válik.
