A 20. század első felében Olaszország egyike volt azoknak az országoknak, amelyekben aktívan fejlődött a repülés és a repülőgépgyártás. Az olasz tervezők az elsők között alkották meg a sugárhajtású repülőgépet, amely 78 éve - 1940. augusztus 27 -én - tette meg első repülését. Ez egy tapasztalt Caproni Campini N.1 (olasz Caproni Campini N.1) sugárhajtású vadászgép, amelyet a caproni üzemben építettek. Ez a repülőgép lett a történelem második turboreaktív motorral rendelkező repülőgépe, a német Heinkel He 178 kísérleti repülőgép után, amely pontosan egy évvel az olasz előtt - 1939. augusztus 27 -én - szállt fel.
A második világháború elején a világ első sugárhajtású repülőjeként ismert és hirdetett kísérleti olasz Caproni-Campini N.1 valójában egy nagyon hatástalan modell volt, amely egy évvel később emelkedett az egekbe, mint a titkos, de lényegesen ígéretesebb német kísérleti repülőgép Heinkel He 178 és 14 hónappal a rakéta He 176 repülése után. Ennek ellenére ez a minta megérdemli a figyelmet, mint a világ egyik első sugárhajtású repülőgépe.
Ugyanakkor az olasz sugárhajtású repülőgép projektje hosszú utat járt be az ötlettől a megvalósításig. 1931 -ben Secondo Campini olasz mérnök saját céget alapított, amelynek célja a sugárhajtás elveinek és módszereinek tanulmányozása volt. Az 1930-as évek közepén egy új, ígéretes repülőgépen kezdett el dolgozni, és Campininek 1939-ben sikerült meggyőznie a Caproni vállalatot, hogy építsen egy tervezett repülőgépet, amely munkájának koronája lesz. Érdemes megjegyezni, hogy projektjével sikerült érdeklődni az egyik fő és leghíresebb olasz repülőgépgyártó vállalat iránt ekkor. Még 1908 -ban alapította Giovanni Caproni, aki 1911 -ben megalkotta az első olasz repülőgépet.
A Secondo Campini által tervezett repülőgép fő jellemzője a hajtómű tervezése volt, amely aligha nevezhető közönségesnek. A helyzet az, hogy az olaszoknak egyszerűen nem volt működő turbóhajtóműves modelljük. Éppen ezért ma nem tűnik furcsának, hogy Olaszország, mivel a világ második országa volt, ahol sikerült megépíteni és felemelni egy repülőgépet légsugaras motorral, nem tartozott a vezető országok közé ezen technológiák területén. Az általuk választott út túl eredeti volt, és ahogy a további történelem is mutatja, zsákutca.
Valójában a Campini által létrehozott repülőgép egy dugattyús sugárhajtású repülőgép volt. Szívében Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 12 hengeres, folyadékhűtéses dugattyús motorja volt, maximális teljesítménye 900 LE. Ezt a motort egy első kompresszorral és egy fúvókával integrálták, amely a kompresszorból származó levegőt szállította. Az eredeti erőmű a "Monoreattore" nevet kapta. Ebben a kialakításban egy hagyományos dugattyús motort használtak egy turbóventilátoros kompresszor meghajtására, amely nagynyomású levegőt juttatott az égéstérbe (ahol a sűrített levegőt üzemanyaggal keverték össze, majd meggyújtották, megégették és a sugárfúvókán keresztül távoztak). Állítható átmérőjű fúvóka volt a hátsó törzs legvégén. A tervezés alapján a kísérleti Caproni Campini N.1 kétmotoros repülőgépnek tekinthető, bár a tolóerő létrehozásához csak egy motort használtak.
Külsőleg az új olasz repülőgép sokkal hagyományosabb volt. Teljesen fém alacsony szárnyú repülőgép volt, kétüléses pilótafülkével és visszahúzható futóművel. A repülőgép aerodinamikájára nem volt különösebb panasz. A teljesen fém konstrukció, a tiszta aerodinamikai formák és a visszahúzható futómű-támaszok mindenképpen előnyt jelentettek a projektben. De maga a repülőgép elég terjedelmesnek és nehéznek bizonyult. A repülőgép felszálló tömege majdnem 4200 kg volt, a meglévő erőmű ilyen súlya esetén, amely nem különbözött a nagy tolóerő (kb. 750 kgf) és a jó üzemanyag -hatékonyság tekintetében, ez nem volt elegendő, ami az alacsony a kísérleti modell sebességjellemzői.
A Caproni-Campini N.1 kísérleti repülőgép első prototípusa 1940. augusztus 27-én emelkedett az egekbe a Milánó melletti Tagledo repülőtérről, amelyet a tapasztalt olasz tesztpilóta, Mario de Bernardi vezetett, akinek számos háború előtti repülésvilág volt a tulajdonában. rekordok, beleértve a repülő hidroplánokat … Az új repülőgép első repülése sikeres volt, és magát az eseményt rögzítette a Nemzetközi Repülési Szövetség. Ugyanakkor a gép mindössze 10 percig volt a levegőben. Érdemes megjegyezni, hogy akkoriban ezt a repülést tekintették a sugárhajtású repülőgép első sikeres repülésének, mivel a németek teljes titokban tesztelték He 178 -as turboreaktív repülőgépeiket.
Összesen több próbarepülést hajtottak végre az új repülőgéppel, köztük 270 km -es repülést Tagledóból Gidóniába, átlagosan 335 km / h sebességgel. És a repülőgép maximális sebessége, amelyet a tesztek során elértek, csak 375 km / h volt, ami teljesen jellemző a későbbi, többek között a második világháború idején létrehozott teljes értékű sugárhajtású repülőgépekre. A maximális repülési magasság, amelyet a repülőgép elért a tesztek során, 4000 méter volt, míg a gép gyakorlati mennyezete nagy lehet. A repülőgép 375 km / h-ra gyorsult az utánégető segítségével, utóégető nélküli repülési módban a Caproni-Campini N.1 sebessége nem haladta meg a 330 km / h-t. Ez a repülőgép 9 perc alatt 1000 méter magasra emelkedett, ami összehasonlítható volt a repülőgépek emelkedési sebességével az első világháború alatt. Az igazságosság kedvéért meg kell jegyeznünk, hogy egy kísérleti repülőgépről, sőt, egy technológiai demonstrátorról beszélünk, amelynek nem kellett rekordokat felállítania.
A Caproni cég összesen két kísérleti sugárhajtású repülőgép prototípusát állította elő. A második prototípus 1941. november 30 -án repült. Az ünnepélyes felvonulás résztvevője lett, Rómában a Piazza Venezia felett repült, ahol Benito Mussolini fasiszta diktátor személyesen figyelte. A két repülő prototípus jelenléte ellenére az olasz repülőgépnek nem voltak különösebb kilátásai.
A szakértők egyetértenek abban, hogy a Caproni-Campini N.1 két olasz prototípusának tesztjei biztonságosan sikeresnek tekinthetők, különösen tekintve őket technológiai demonstrátoroknak. De egy ilyen vadászgépből nem lehetett termelési gép. Az olasz tervezők által választott erőmű típusa kilátástalan volt. Nagyon gyorsan rájöttek, hogy a háromfokozatú turbófeltöltőnek, amelyet egy dugattyús motor hajtott, nincs széles kilátása a további fejlődésre. Az ilyen repülőgépek sebessége nem haladhatja meg a nagy teljesítményű motorokkal rendelkező hagyományos dugattyús vadászgépek sebességét. A hadiállapotban lévő olasz repülőgépipar pedig egyszerűen nem volt kész ilyen összetett repülőgépek tömeggyártására. Már 1942 elején, amikor Olaszország hatalmas számú fontosabb problémával szembesült a második világháború minden területén, úgy döntöttek, hogy teljesen felhagynak a projekttel.
A második világháború végén Campini egyik kísérleti repülőgépét Nagy -Britanniába szállították tanulmányozni, ahol ennek a szokatlan gépnek a nyoma elveszett. A második prototípus biztonságosan túlélte a háborút és a háború utáni éveket, ma ezt a példányt a Bracciano városában található Olasz Légierő Múzeumban állítják ki. A Caproni Campini Múzeum N.1 joggal az egyik legérdekesebb és legegyedibb kiállítás.
Meg kell jegyezni, hogy nem csak olasz mérnökök dolgoztak a kombinált erőművel. Az első szovjet nagysebességű I-250-es vadászgépet (MiG-13), amelyet a háború után kis sorozatban (28 repülőgép) építettek, szintén kombinált erőművel látták el, amely dugattyús és motoros kompresszoros sugárhajtóműveket tartalmazott. Ezek a repülőgépek a Szovjetunió haditengerészetében álltak szolgálatban, és sokkal sikeresebbek voltak, mint olasz társaik. A levegőben több mint 800 km / h sebességet fejlesztettek ki.
De még csak nem is a legsikeresebb projekt, amely a Caproni-Campini N.1 volt, hozzájárult a repülés fejlesztéséhez. Ez az olasz repülőgép volt az első, amely utóégetőt használt, amelyben további üzemanyagot égettek el a patakban, ami további tolóerőt hozott létre. A jövőben a sugárhajtóművek utóégetői széles körben elterjedtek minden típusú harci repülőgépen, az 1950 -es évek óta elterjedtek.
A Caproni Campini N.1 repülési teljesítménye:
Teljes méretek: hossz - 13,1 m, magasság - 4,7 m, szárnyfesztáv - 15, 85 m, szárnyterület - 36 m2.
A repülőgép üres tömege 3640 kg.
Maximális felszállási súly - 4195 kg.
Erőmű - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40, 900 LE teljesítményű, háromfokozatú turbófeltöltővel.
A maximális repülési sebesség 375 km / h.
Maximális mennyezet (vizsgálatok során) - 4000 m.
Legénység - 2 fő
