A császári Japán veresége után a második világháborúban az amerikai megszállás alatt álló ország számára tilos volt saját fegyveres erővel rendelkezni. Az 1947 -ben elfogadott japán alkotmány kihirdette a fegyveres erők létrehozásának lemondását és a háborús jogot. 1952-ben azonban megalakították a Nemzetbiztonsági Erőket, 1954-ben pedig a japán önvédelmi erők létrehozását kezdték ezek alapján.
Formálisan ez a szervezet nem a fegyveres erők, és Japánban magát polgári ügynökségnek tekintik. Japán miniszterelnöke felelős az önvédelmi erőkért. Mindazonáltal ez a "nem katonai szervezet", amelynek költségvetése 59 milliárd dollár, és közel 250 000 ember, kellően modern fegyverekkel és felszereléssel van felszerelve.
Az önvédelmi erők létrehozásával egyidejűleg megkezdődött a légierő-a japán légi önvédelmi erők-újjáépítése. 1954 márciusában Japán katonai segítségnyújtási szerződést írt alá az Egyesült Államokkal, 1960 januárjában pedig Japán és az Egyesült Államok „kölcsönös együttműködésről és biztonsági garanciákról szóló szerződést” írt alá. E megállapodásoknak megfelelően a Légi Önvédelmi Erők megkezdték az amerikai gyártmányú repülőgépek fogadását. Az első japán légiszárnyat 1956. október 1-jén szervezték meg, amely 68 T-33A-t és 20 F-86F-et tartalmazott.
A Japán Légi Önvédelmi Erők F-86F vadászgépei
1957-ben megkezdődött az amerikai F-86F Saber vadászgépek engedélyezett gyártása. A Mitsubishi 1956 és 1961 között 300 darab F-86F-et épített. Ezek a repülőgépek 1982-ig szolgáltak a Légi Önvédelmi Erőknél.
Az F-86F típusú repülőgépek engedélyezett gyártásának elfogadása és megkezdése után a Légvédelmi Önerőnek kétüléses sugárhajtású kiképző repülőgépre (TCB) volt szüksége, hasonló jelleggel a harci vadászokhoz. A Kawasaki Corporation licenc alapján gyártott, egyenes szárnyú T-33 sugárhajtású kiképzőgépe (210 repülőgép épült), amelyet az első amerikai F-80 "Shooting Star" sorozatú amerikai sugárhajtású vadászgép alapján hoztak létre, nem felelt meg teljes mértékben a követelményeknek.
E tekintetben a Fuji cég az amerikai F-86F Saber vadászgép alapján fejlesztette ki a T-1 TCB-t. A személyzet két tagját a pilótafülkében helyezték el párhuzamosan egy közös, hátrahajtható előtető alatt. Az első repülőgép 1958 -ban szállt fel. A japán motor finomhangolásával kapcsolatos problémák miatt a T-1 első verzióját importált brit Bristol Aero Engines Orpheus motorokkal látták el, amelyek tolóereje 17,79 kN.
Japán TCB T-1
A repülőgépet elismerték, hogy megfelel a légierő követelményeinek, ezt követően két darab 22 repülőgépet rendeltek T-1A megjelöléssel. Mindkét fél repülőgépeit 1961-1962-ben szállították le az ügyfélnek. 1962 szeptemberétől 1963 júniusáig 20 sorozatgyártású repülőgépet gyártottak T-1B megnevezéssel, japán Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 hajtóművel, 11,77 kN tolóerővel. Így a T-1 TCB lett az első háború utáni japán sugárhajtású repülőgép, amelyet saját tervezői terveztek, és amelynek gyártását japán alkatrészekből készítették a nemzeti vállalatoknál.
A japán légi önvédelmi erők több mint 40 éve üzemeltetik a T-1-es kiképzőt, több generációs japán pilótát képeztek ki ezen a kiképző repülőgépen, az utolsó ilyen típusú repülőgépet 2006-ban leszerelték.
A repülőgép akár 5 tonna felszálló tömegével akár 930 km / h sebességet is kifejlesztett. Egy 12,7 mm -es kaliberű géppuskával volt felfegyverezve, harci terhelést tudott hordozni NAR vagy akár 700 kg súlyú bombák formájában. Főbb jellemzőit tekintve a japán T-1 nagyjából megfelelt a széles körben elterjedt szovjet UTS MiG-15-nek.
1959-ben a japán Kawasaki cég engedélyt szerzett a Lockheed P-2H Neptune tengeralattjáró elleni járőrrepülőgép gyártására. 1959 óta a sorozatgyártás megkezdődött a Gifu városában lévő gyárban, ami 48 repülőgép felszabadításával ért véget. 1961 -ben a Kawasaki elkezdte fejleszteni saját módosítását a Neptunuszról. A repülőgép P-2J jelölést kapott. Rajta a dugattyús motorok helyett két Japánban gyártott, 2850 LE teljesítményű General Electric T64-IHI-10 turbó hajtóművet telepítettek. A Westinghouse J34 segéd turbóhajtóműveket Ishikawajima-Harima IHI-J3 turbóhajtóművekre cserélték.
A turbócsavaros hajtóművek felszerelése mellett egyéb változások is történtek: növelték az üzemanyag-ellátást, új tengeralattjáró-ellenes és navigációs berendezéseket szereltek fel. A motorcsöveket újratervezték, hogy csökkentsék az ellenállást. A lágy talajon történő felszállási és leszállási jellemzők javítása érdekében a futóművet átalakították - egy nagy átmérőjű kerék helyett a főtartók kisebb átmérőjű ikerkereket kaptak.
Kawasaki P-2J tengeri járőrrepülőgép
1969 augusztusában megkezdődött a P-2J sorozatgyártása. Az 1969 és 1982 közötti időszakban 82 autót gyártottak. Az ilyen típusú járőrgépeket 1996 -ig üzemeltették a japán haditengerészeti repülésben.
Felismerve, hogy az F-86-os amerikai szubszonikus sugárhajtású vadászrepülőgépek a 60-as évek elejére már nem feleltek meg a modern követelményeknek, az Önvédelmi Erők parancsnoksága elkezdte helyettesítésüket keresni. Ezekben az években széles körben elterjedt az a koncepció, amely szerint a jövőben a légi harc a támadó repülőgépek szuperszonikus lehallgatására és a vadászgépek közötti rakétapárbajokra korlátozódik.
A Lockheed F-104 Starfighter szuperszonikus vadászgép, amelyet az Egyesült Államokban fejlesztettek ki az 1950-es évek végén, teljes mértékben megfelelt ezeknek az elképzeléseknek.
A repülőgép fejlesztése során a nagy sebességű jellemzőket helyezték előtérbe. A Csillagharcost később gyakran "rakétának az emberrel bent" -ként emlegették. Az amerikai légierő pilótái gyorsan kiábrándultak ettől a szeszélyes és vészhelyzeti repülőgéptől, és elkezdték felajánlani a szövetségeseknek.
Az 1950 -es évek végén a Csillagharcos a magas baleseti arány ellenére számos országban a légierő egyik fő harcosává vált, különféle változatokban gyártva, többek között Japánban. Az F-104J minden időjárási elfogó volt. 1962. március 8-án a Komaki városában lévő Mitsubishi-gyár kapuján gurították ki az első japán összeszerelt Starfighter-t. Tervezése szerint szinte nem különbözött a német F -104G -től, és a "J" betű csak a vevő országát jelöli (J - Japán).
F-104J
1961 óta a Felkelő Nap országának légiereje 210 Starfighter repülőgépet kapott, ezek közül 178 darabot a japán Mitsubishi konszern gyártott engedély alapján.
1962-ben elkezdték építeni az első japán turbócsavaros repülőgépet a rövid és közepes távolságú vonalakhoz. A repülőgépet a Nihon Aircraft Manufacturing Corporation konzorcium gyártotta. Ez magában foglalja szinte az összes japán repülőgépgyártót, mint például a Mitsubishi, a Kawasaki, a Fuji és a Shin Meiwa.
YS-11
Az YS-11 jelzésű, turbócsavaros utasszállító repülőgépet a Douglas DC-3 helyettesítésére tervezték a belföldi útvonalakon, és akár 60 utast is szállíthat 454 km / h sebességgel. 1962 és 1974 között 182 repülőgépet gyártottak. A YS-11 a mai napig az egyetlen kereskedelmi szempontból sikeres utasszállító repülőgép, amelyet egy japán cég gyártott. A gyártott 182 repülőgépből 82 -et 15 országba értékesítettek. E repülőgépekből másfél tucatot a katonai osztályhoz szállítottak, ahol szállító és kiképző repülőgépként használták őket. Négy repülőgépet használtak az elektronikus hadviselés változatában. 2014-ben döntés született az összes YS-11 változat leírásáról.
A hatvanas évek közepére az F-104J-t kezdtek elavult gépnek tekinteni. Ezért a japán minisztertanács 1969 januárjában felvetette az ország légierejének új vadászrepülőgépekkel való felszerelését, amelyeknek a Csillagharcosokat kellett volna felváltaniuk. A harmadik generációs amerikai F-4E Phantom többfunkciós vadászgépet választották prototípusnak. De a japánok az F-4EJ változat megrendelésekor feltételt szabtak annak, hogy "tiszta" elfogó vadász legyen. Az amerikaiak nem bánták, és az F-4EJ-ből eltávolították a szárazföldi célpontok munkájához szükséges összes felszerelést, de a levegő-levegő fegyvereket megerősítették. Ebben minden a japán "csak a védelem érdekében" felfogással összhangban történt.
F-4FJ
Az első engedéllyel rendelkező japán gyártású repülőgép először 1972. május 12-én szállt fel. Ezt követően a Mitsubishi licenc alapján 127 F-4FJ-t épített.
A támadó fegyverek elleni tokiói megközelítés "enyhülését", beleértve a légierőt is, az 1970-es évek második felében kezdték megfigyelni Washington nyomására, különösen az úgynevezett "Japán-amerikai iránymutatások" 1978-as elfogadása után. Védelmi együttműködés. " Ezt megelőzően az önvédelmi erők és az amerikai egységek Japán területén nem hajtottak végre közös akciókat, sőt gyakorlatokat sem. Azóta a japán önvédelmi erőkben sokat változott, beleértve a repüléstechnika teljesítményjellemzőit is, a közös támadóakciók reményében.
Például a még gyártott F-4EJ vadászgépekre légi utántöltő berendezéseket kezdtek telepíteni. A japán légierő utolsó fantomját 1981 -ben építették. De már 1984 -ben elfogadtak egy programot az élettartamuk meghosszabbítására. Ezzel párhuzamosan a "Fantomokat" bombázóeszközökkel kezdték felszerelni. Ezeket a repülőgépeket Kai -nak nevezték el. A nagy maradék erőforrással rendelkező "fantomok" nagy részét modernizálták.
Az F-4EJ Kai vadászgépek továbbra is szolgálatban állnak a japán légvédelmi önerőknél. A közelmúltban évente körülbelül 10 ilyen típusú repülőgépet írtak le. Mintegy 50 F-4EJ Kai vadászgép és RF-4EJ felderítő repülőgép van még szolgálatban. Úgy tűnik, hogy az ilyen típusú repülőgépeket végül leszerelik, miután megkapták az amerikai F-35A vadászgépeket.
A 60-as évek elején a hidroplánjairól ismert japán Kawanishi cég, amelyet Shin Maywa névre kereszteltek, megkezdte a kutatást egy új generációs tengeralattjáró elleni hidroplán létrehozása érdekében. 1966 -ban elkészült a tervezés, 1967 -ben pedig felszállt az első prototípus.
Az új japán repülő hajó, PS-1 jelzéssel, konzolos, magas szárnyú repülőgép volt, egyenes szárnyú és T-farokkal. A hidroplán felépítése teljesen fém, egyélű, félig monokok típusú lezárt törzssel. Az erőmű négy T64 -es turbó hajtóműből áll, amelyek teljesítménye 3060 LE., amelyek mindegyike három pengéjű propellert hajtott forgásban. Úszók vannak a szárny alatt a nagyobb stabilitás érdekében a felszállás és leszállás során. A csúszás mentén egy visszahúzható kerék alváz használható.
A tengeralattjáró elleni problémák megoldása érdekében a PS-1 erős keresőradarral, magnetométerrel, vevővel és a hidroakusztikus bóják jeleinek jelzőjével, repülésjelzővel a bója felett, valamint aktív és passzív tengeralattjáró-érzékelő rendszerrel rendelkezett. A szárny alatt, a motorkerékpárok között négy tengeralattjáró elleni torpedó felfüggesztésére szolgáló csomópontok voltak.
1973 januárjában az első repülőgép szolgálatba állt. A prototípust és két gyártás előtti repülőgépet egy 12 gyártású járműből álló tétel követte, majd további nyolc repülőgép. A művelet során hat PS-1 elveszett.
Ezt követően a Tengerészeti Önvédelmi Erők felhagytak a PS-1 tengeralattjáró-ellenes repülőgépként való használatával, és az összes szolgálatban maradt jármű a tengeri keresési és mentési feladatokra összpontosított, a hidroplánok tengeralattjáró elleni felszerelése szétszerelték.
Hidroplán US-1A
1976-ban megjelent az US-1A keresési és mentési változata, nagyobb teljesítményű, egyenként 3490 LE-s T64-IHI-10J motorokkal. Az új US-1A megrendelése 1992-1995 között érkezett, 1997-ig összesen 16 repülőgépet rendeltek.
A japán haditengerészeti légiközlekedésben jelenleg két US-1A kutató- és mentőegység működik.
US-2
A hidroplán további fejlesztési lehetősége az US-2 volt. A pilótafülke üvegezésében és a fedélzeti berendezés frissített összetételében különbözik az US-1A-tól. A repülőgépet új Rolls-Royce AE 2100 turbócsavaros motorokkal szerelték fel, amelyek teljesítménye 4500 kW. A szárnyakat átalakították, beépített üzemanyagtartályokkal. Ezenkívül a keresési és mentési lehetőség egy új Thales Ocean Master radart tartalmaz az íjban. Összesen 14 US-2 típusú repülőgépet építettek; öt ilyen típusú repülőgépet üzemeltetnek a haditengerészeti repülésben.
A 60 -as évek végére a japán repülőgépipar jelentős tapasztalatokkal rendelkezik a külföldi repülőgép -modellek engedélyezett gyártásában. Addigra Japán tervezési és ipari lehetőségei lehetővé tették a repülőgépek önálló tervezését és gyártását, amelyek alapvető paramétereik tekintetében nem voltak rosszabbak a világszabványoknál.
1966-ban a Kawasaki, a Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) konzorcium fővállalkozója megkezdte egy kétmotoros sugárhajtású katonai szállító repülőgép (MTC) fejlesztését a japán légi önvédelmi erők feladatkörében. A tervezett repülőgép, amely az elavult, amerikai gyártású dugattyús szállító repülőgépeket kívánja helyettesíteni, megkapta a C-1 jelölést. Az első prototípus 1970 novemberében szállt fel, a repülési teszteket pedig 1973 márciusában fejezték be.
A repülőgép két JT8D-M-9 turbóhajtóműves motorral van felszerelve az amerikai Pratt-Whitney cégtől, amelyek a szárny alatti nacellesben találhatók, és Japánban licenc alapján gyártottak. Az S-1 avionika lehetővé teszi a nehéz időjárási körülmények között történő repülést a nap bármely szakában.
C-1
A C-1 kialakítása a modern közlekedési dolgozókra jellemző. A csomagtér nyomás alatt van és légkondicionáló rendszerrel van felszerelve, a hátsó rámpa pedig repülés közben nyitható a csapatok leszállása és a rakomány felszabadítása érdekében. A C-1 legénysége öt emberből áll, és a tipikus rakomány 60 vagy teljesen felszerelt gyalogost, vagy 45 ejtőernyősöt, vagy akár 36 hordágyat tartalmaz a sebesültek számára kísérővel, vagy különféle felszerelést és rakományt a leszállóplatformon. A repülőgép hátulján található rakodónyíláson keresztül a következőket lehet betölteni a pilótafülkébe: 105 mm-es haubice vagy 2,5 tonnás teherautó, vagy három terepjáró.
1973 -ban megrendelés érkezett az első 11 járműből álló tételre. Az üzemeltetési élmény modernizált és módosított változata az S -1A jelölést kapta. Gyártása 1980 -ban fejeződött be, összesen 31 jármű készült minden módosításból. A C-1A gyártásának leállításának fő oka az Egyesült Államok nyomása volt, amely a japán szállító repülőgépeket C-130-as versenytársának tekintette.
Az önvédelmi erők "védekező fókusza" ellenére olcsó vadászbombázó kellett a légi támogatás biztosításához a japán szárazföldi egységekhez.
A 70 -es évek elején a SEPECAT Jaguar megkezdte szolgálatát az európai országokkal, és a japán hadsereg jelezte, hogy szeretne egy hasonló osztályú repülőgépet. Ezzel egy időben Japánban a Mitsubishi fejlesztette a T-2 szuperszonikus kiképzőgépet. Először 1971 júliusában repült, és ez lett a második Japánban kifejlesztett sugárhajtású tréner és az első japán szuperszonikus repülőgép.
Japán TCB T-2
A T-2 repülőgép egy egysíkú repülőgép, magas pozícióban álló, változtatható söprésű szárnnyal, mindent elfordító stabilizátorral és egyúszó függőleges farokkal.
A gép alkatrészeinek jelentős részét importálták, beleértve az R. B. motorokat is. 172D.260-50 "Adur", Rolls-Royce és Turbomeka, statikus tolóerő 20,95 kN erőltetés nélkül és 31,77 kN erőltetéssel, Ishikawajima licence alapján. 1975 és 1988 között összesen 90 repülőgépet gyártottak, ebből 28 fegyvertelen T-2Z kiképző, 62 pedig T-2K harci kiképző.
A repülőgép maximális felszálló tömege 12 800 kg volt, maximális sebessége 1700 km / h magasságban, a kompok hatótávolsága 2870 km. A fegyverzet egy 20 mm -es ágyúból, rakétákból és bombákból állt hét felfüggesztési ponton, súlya 2700 kg volt.
1972-ben a Mitsubishi a Légianyag-védelmi Erők megbízásából megkezdte az F-1 együléses harci vadászbombázó fejlesztését a T-2 tréner alapján, amely az első saját tervezésű japán harci repülőgép a második világháború óta. Tervezés szerint a T-2 repülőgép másolata, de együléses pilótafülkével és fejlettebb látó- és navigációs berendezésekkel rendelkezik. Az F-1 vadászbombázó 1975 júniusában tette meg első repülését, a sorozatgyártás 1977-ben kezdődött.
F-1
A japán repülőgép fogalmilag megismételte a francia-brit Jaguárt, de a megépítettek számát tekintve közel sem tudott megközelíteni. Összesen 77 darab F-1 vadászbombázót szállítottak a Légi Önvédelmi Erőknek. Összehasonlításképpen: a SEPECAT Jaguar 573 repülőgépet gyártott. Az utolsó F-1-eseket 2006-ban leszerelték.
Nem volt túl sikeres az a döntés, hogy egy kiképző repülőgépet és egy vadászbombázót építenek ugyanazon a bázison. A pilóták felkészítésére és kiképzésére szolgáló repülőgépként a T-2 üzemeltetése nagyon költségesnek bizonyult, repülési jellemzői pedig alig feleltek meg a kiképzés követelményeinek. Az F-1 vadászbombázó, bár hasonló volt a Jaguarhoz, harci terhelést és hatótávolságot tekintve komolyan rosszabb volt az utóbbinál.
