Nemrégiben egy cikk jelent meg a Voennoye Obozreniye weboldalon a nyilvánvaló problémákról és technikai nehézségekről, amelyek a képernyőhatást használó eszközök létrehozásakor merülnek fel. A kirobbant heves vitában ismét elhangzott a „Pelikán” név - a Boeing vállalat megvalósítatlan projektje egy szupernehéz katonai szállítási ekranoplan létrehozására. Meg kell jegyezni, hogy figyelembe véve az egykori Szovjetunió lakóinak paradox szerelmét ezekhez a furcsa félhajókhoz, félrepülőgépekhez, a ekranoplán-készítés területén történt külföldi fejlemények minden említése élénk érdeklődést és gyorsítási vágyat vált ki. saját fejlesztéseiket ez irányban, akár a katonai-ipari komplexum minden más programjának kárára. Az oroszok határozottan szeretik az ekranoplaneket, és ez ellen semmit sem lehet tenni.
Úttörők
1965 -ben a népszerű brit kiadás, a "Janes Intelligence Review" szenzációs képeket tett közzé egy szokatlanul nagy repülőgépről, amely a tenger felett lebeg. A kísérő cikk a "Kaszpi -tengeri szörnyről" számolt be. Egy ilyen érzelmes becenév mögött rejtett csodálat rejlett a szovjet autó iránt.
Sajnos a szovjet szakemberek, akik saját szemükkel nézték a "szörnyeteg" tesztjeit, és nem a kém műhold műholdjainak segítségével, csalódtak az óriási KM ("hajómodell") képességeiben. A "kaszpi szörny" tüzelőanyagot evett, mint az ördög (mindössze 30 tonna kerozin kellett a gyorsításhoz), sebessége, repülési tartománya és hatékonysága pedig többszörösen alacsonyabb volt, mint egy hagyományos repülőgépé. Ilyen körülmények között a "szörny" teherbírása (200 tonna - nem annyira) nem számított - könnyebb, olcsóbb és gyorsabb volt 2-3 járatot szállító repüléssel végrehajtani. És a "Kaszpi -szörny" nagyon őrült megjelenése, mindenhonnan kilógó motorokkal, elgondolkodtatott ennek a dizájnnak a jelentésén. Nem lehetett csökkenteni a motorok számát teljesítményük növelésével-Rostislav Alekseev főtervező már a legerősebb motorokat használta: a Tu-22 szuperszonikus bombázó tíz RD-7 turboreaktorát! Könnyű elképzelni az ilyen tervezéssel járó technikai kockázatokat.
Ezt azonban már többször elmondták, maga a ekranoplan elve kritikus hátránya: a "légpárna" létrehozásához olyan repülési magasságra van szükség, amely kisebb, mint a repülőgép szárnyának aerodinamikai akkordja (más szóval, kisebb, mint a szárny szélessége), pl csak néhány méter. A normál légköri nyomás tengerszinten 760 Hgmm. oszlopban, 10 000 méter magasságban 200 mm -re csökken. rt. pillér - ez a teljes válasz: egy gyorsrepülőgép repül a légkör ritka rétegeiben, és egy tucat hajtóművel függesztett ekranoplan csikorog és zúg a Föld felszínéhez közeli sűrűbb levegőben, miközben folyamatosan nincs tolóerő.
De összességében az ötlet érdekesnek tűnt - a 90 -es években a Központi Tervező Iroda V. I. ÚJRA. Alekseevát meglátogatta egy amerikai delegáció, amelyet Burt Rutan repülőgép-tervező vezetett, aki a szokatlan repülőgép-tervezés területén ismert szakember. Az eredmény nem sokáig váratott magára: 2002-ben a Boeing szakemberei bejelentették a Pelican-ULTRA szupernehéz katonai szállítási ekranoplan projektjét.
Tizenhét Abrams egy járaton
A Pelican projekt tárgyalásakor leggyakrabban az ilyen gépek egyedi képességeiről hallható a vélemény a leszállási műveletek során. A ekranoplan akár 17 fő M1 "Abrams" harci tankot is fel tud venni, és páncélozott járműveket szállíthat a világ bármely pontjára 250 csomós (460 km / h) sebességgel - mondja meg, melyik modern hajó képes ilyeneket biztosítani hihetetlen teljesítmény? A 16-18 ezer kilométeres repülési távolság, valamint a repülőterek szükségességének hiánya (egy ekranoplan szárnya alatt mindig van egy végtelen kifutópálya a tengervízből, ugye?) És a gyors kirakodás lehetősége egy felszereltség nélküli parton - mindez előnyt biztosít a telepítési sebességben és a taktikai meglepetésben, kiterjesztve az ágazatot a lehetséges leszállás határáig.
… Sós tenger perem nélkül fenék nélkül! De a távolban egy tengerparti csík villog felénk, tengeri partraszálló hajók jönnek! - nehezen észlelhető képernyőrepülőgépekről * forgószélként repülnek az ellenséges partok felé, a tenger a kagylóhéj fölött forr a hajó felett, de a későn telt autók, felemelő nedves homok- és kavicsfelhők zúgva lezuhannak a partra, páncélozott járművek és fekete dzsekik acéllavina ostorzik a belekből.
A tank nem csak a legjobb orvosság a forgalmi dugókra, a páncélozott járművek a szárazföldi harcok fő erői. Sajnos a harckocsik csak akkor válnak félelmetes fegyverré, ha szilárd talajt éreznek a vágányok alatt - a nyílt tengeren csak egy halom vas, negatív felhajtóerővel, amelyet a lehető leggyorsabban ki kell rakni a partra.
És most a képernyoplánok maradványai kiégnek a tengerparton, de most már nem számít - a tankokat sikeresen szállították a hídfőhöz.
Csalódást okozok az olvasónak. Az ellenséges parton való lendületes leszállás története csak a képzelet szüleménye. A Pelikánt soha nem tervezték kétéltű támadó járműnek, és elvileg nem is lehetett volna. Ez egy tisztán szállító jármű. Valószínűleg meglepődik, de az amerikai "szuper-ekranoplan" még a víz felszínén sem tudott leszállni! A 38 pár kerékből álló leszállórendszer végül meggyőz bennünket arról, hogy a Pelikán bázisához jól felszerelt, hosszú leszállópályával rendelkező repülőtérre van szükség. az ilyen futómű kialakítás lehetetlenné teszi a gyors felszállást és mászást - a Pelikánnak simán kellett felszállnia és leszállnia egy nagyon sekély siklópálya mentén, mint valami B -52 -es bombázó.
Szenvedély a Pelican projekt iránt
Az amerikaiak tudtak a ekranoplan létrehozásának legfőbb ellentmondásáról: a felvonó növelésével elért összes előny a szörnyű légellenállás leküzdésére szolgál alacsony magasságban. A Boeing mérnökei azonban abban reménykedtek, hogy néhány, véleményük szerint kijavított véleményük szerint a szovjet ekranoplánok tervezésében elkövetett hibákat és a legmodernebb technológiák alkalmazásával képesek lesznek hatékony járművet létrehozni - a "légpajzsból" érkező további emelés meghaladja minden negatív tényező.
Természetesen az amerikaiak nem hordoztak különleges illúziókat - a kezdetektől fogva egyértelmű volt, hogy a minimális előny figyelembevételével a ekranoplan csak ultrahosszú (több mint 11 ezer kilométeres) útvonalon lesz előnyben a repülőgéppel szemben. Kicsit előre haladva azt mondom, hogy még ezt sem sikerült elérni.
Először is, a Boeing mérnökei teljesen elhagyták a tengeri bázist - tekintettel a Pelikán méretére, a víz felszínéről való felszállás megpróbált őrültséggé változni. Próbáljon felgyorsítani egy valódi, több méteres merülésű hajót 150 csomós sebességig (a Pelikán teljes vízkiszorítása meghaladta a Guarding Corvette elmozdulását!) - mekkora erő kell az erőműnek ahhoz, hogy legyőzze a hatalmas vízállóság, hullámok és a hajótesthez tapadó víz ereje?!
A legjobb projekt a „földi” ekranoplan volt, amely csak a repülőterekről szállt fel. Amellett, hogy csökkentette a szükséges motorteljesítményt, ez lehetővé tette a mérnökök számára, hogy megkerüljék a tengeri műveletek támogatásával kapcsolatos tervezési nehézségeket. A gép kialakítását megkönnyítették, a súlymegtakarítás érdekében a csomagteret nyomásmentesítették.
És akkor nagy problémák kezdődtek. Először is, milyen erőmű képes kimozdítani ezt a szörnyet a helyéről? Max. a Pelikán felszálló tömege 4,5-szer nagyobb, mint a történelem legnagyobb repülőgépének, az An-225 Mriya-nak (2700 versus 640 tonna). „Antonovnak” 6 sugárhajtóműre volt szüksége … a ekranoplannak valóban 24 -re van szüksége?
A Boeing mérnökei nyolc hihetetlen, 30-40 ezer LE kapacitású LM6000 gázturbinás egységre épülő, turbócsavaros hajtóművet terveztek telepíteni a Pelikánra. minden egyes! Párban elhelyezve négy burkológázban, 4 pár ciklopikus propellert forgattak, amelyek átmérője 15 méter. Valószínűleg minden befektető óvakodna az ilyen számok hallatától - elegendő megbecsülni egy ötemeletes épület méretű légcsavar szervizelésének költségeit és fáradságosságát.
A projekt kidolgozása során más hiányosságok is felszínre kerültek - kiderült, hogy nincsenek olyan repülőterek, amelyek alkalmasak lennének a "csoda" megalapozására, 190 méteres szárnyfesztávolsággal. Szerelniük kellett egy szárny összecsukható mechanizmust - a méreteket 120 m -re csökkentették. Összehasonlításképpen: a hatalmas B -52 -es bombázó szárnyfesztávolsága 53 m, de a repülés világcsúcstartója az An -225 Mriya - Antonov szárnyfesztávolsága. akár 88 m!
Azok. minden többé -kevésbé írástudó ember számára világos volt, hogy a Pelikán -projekt halott kérdés. A csodahajó első jellemzőinek közzététele után a Boeing vezetése 2003 -ban szétoszlatta a ekranoplan rajongók "kezdeményező csoportját", és a Boeing Phantom Works kutatási részleg áttért a hatodik generációs vadászkoncepció fejlesztésére. Azt kell mondanom, hogy a Phantom Works mérnökeit mindig a leginkább „nem megfelelő” projektekkel bízták meg, mivel ez az osztály nem foglalkozott valódi repülőgépek tervezésével; ez csak egy tudományos részleg, amely arra összpontosít, hogy ígéretes műszaki megoldásokat találjon a repülőgépipar számára.
Nos, a ekranoplánok amerikai alkotói, szovjet kollégáikhoz hasonlóan, természetes véget értek. Az anyatermészetet nem lehet becsapni.
Tengeri körutazások
Hogyan fognak a szegény amerikai tengerészgyalogosok most harcolni ekranoplánok nélkül? Igen, szokás szerint - az expedíciós erők külföldi partokra történő szállításához a Hajózási Parancsnokság szállítását használják.
Például itt van egy sor "Algol" típusú nagysebességű katonai szállítás: 55 000 tonna teljes kiszorítás, max. sebesség 33 csomó (60 km / h). Hurrá! - az ekranoplanes támogatói örülni fognak, - a hajó 8 -szor lassabb, mint az ekranoplanes! Igaz, de ugyanakkor az Algol teherbírása 25 -ször nagyobb. Egy hajó és egy ekranoplan üzemeltetési költségeit egyáltalán nem lehet összehasonlítani - a tengeri szállítás mindig is a legolcsóbb szállítási eszköz volt.
A csapatok Perzsa-öbölbe történő áthelyezése során hatalmas szállítmányok vehettek fel 183 Abrams-tartályt, 46 utánfutót 20 lábas konténerekkel, 1 millió liter ivóvizet és több millió liter üzemanyagot és kenőanyagot. A ekranoplan és az "Algol" összehasonlítása egyszerűen sértő.
Egyébként az "Algol" katonai szállítóeszközök semmiképpen sem ultramodern hajók - életkoruk már régen elmúlt 40 év felett. Csak régi holland konténerszállító hajók, amelyek mély modernizáción estek át a 80 -as években. A hajózási parancsnokság gyakran alkalmazza ezt a technikát - például a 2000 -es évek elején Roy Whit nagysebességű szállító Lance tizedes, a Fekete -tengeri Flotta Smirnov kapitány osztályának egykori gázturbinás hajója állt szolgálatba.
De az ekranoplánok rajongóit nem valószínű, hogy meggyőzik ezek az egyszerű igazságok …
Ha nincs más kifogás, akkor az utolsó érvet használják: a ekranoplan hasznos lehet extrém helyzetekben - az ekranoplan utazási sebessége 8 -szor nagyobb, mint a leggyorsabb katonai szállításé. És akkor mi van? Egy szállító repülőgép sebessége 15 -ször nagyobb, míg a repülés költsége alacsonyabb. A következtetés nyilvánvaló.
Nagyon gyakran hallani a véleményt: "Az ekranoplan nem hajó vagy repülőgép, ezért nem lehet összehasonlítani őket."Lehet, sőt szükséges összehasonlítani. A ekranoplan megpróbálja megismételni a haditengerészet és a repüléstechnika feladatait, és el kell ismerni, hogy rosszul alakul.
A "félhajók, félig repülőgépek" építésének kritikusait gyakran negatív retorikával és építő jellegű javaslatok hiányával vádolják. Ez nem igaz: minden alkalommal arra buzdítom az ekranoplanes rajongókat, hogy nevezzenek meg legalább egy ilyen típusú technológia előnyeit és alkalmazási körét.
A WIG -k nem használhatók járműként: ahol hatékonyságra van szükség, légiközlekedési munkák, és nagyméretű rakományok szállításához a tengeri szállítás jobban megfelel. Nem szabad azonban lebecsülni a repülőgép teherbírását-az An-124 Ruslan, C-5 Galaxy és C-17 Globemaster nehézszállító repülőgépek könnyen fel tudnak emelni 1-2 fő harckocsit, és szükség esetén képesek csoportosulást szállítani 50-100 tankról a világ bármely szegletébe.
Az ekranoplánok harci használata több kérdést vet fel, mint választ. Az ekranoplan rossz a rakétahordozó szerepében - gyorsaságában és manőverezhetőségében többször is rosszabb, mint egy harci repülőgép, és a hajóval ellentétben nincsenek védekező eszközei (nem fog működni a telepítésük) - az ekranoplan egyszerűen nem tud felszállni). Ilyen körülmények között a 400-500 km / h sebesség egyáltalán nem számít-az ellenséges repülőgépek gyorsan felismerik és elsüllyesztik a lassan mozgó fegyvertelen célpontot.
A ekranoplan leszállási képességei jól láthatóak a Pelican és Orlyonok projektek példáján. Az első sok harckocsit szállított, de nem tudott leszállni a felszereletlen partra. A második szerény volt az ülések kiválasztásakor, de még egy tankot sem tudott felemelni.
A legértelmetlenebb javaslat a Rescuer tengeri ekranoplan. Nagy sebességgel több méteres magasságban repülve nem lát tovább az orránál. A "megmentő" egyszerűen nem találja a bajbajutottakat.
Egyébként egy érdekes tény: az Eaglet ekranoplan és a régi An-12 szállító repülőgépek teherbírása azonos volt (20 tonna). A szállító repülőgép utazási sebességével (350 versus 650 km / h) és repülési távolságával (1500 km versus 4500 km) felülmúlta az Orlyonokot. Ugyanakkor 18 ezer liter kerozin fröccsen az An-12 üzemanyagtartályaiba, és 28 ezer liter öntött az ekranoplan tartályaiba!
Nos, kinek van szüksége ilyen szerencsétlen járműre?
