"A gondolkodó ember technikatörténete egyáltalán nem a múlt beszámolója, hanem eszköz a jövő megértésére, a helyes utak megtalálására, a már elkövetett hibák elkerülésére."
Vadim Shavrov. 1941 év
A tudományos, publicisztikai munkákból és nyilvános vitákból fakadó szubjunktív hangulatra valójában egyszerűen szükség van, ha fel kell mérni az aszkéták által elért eredmények mértékét - a múlt és a jelen jelenségeinek nyomai gyűjtői és gyűjtői bármely területen. tudást, és csak egy része az "lenne" (mellesleg a cselekvés ige gyökere - "lenni"!) elgondolkodtat: mi lenne, ha nem lenne a krónikás Nestor … és ha nem lenne műveinek utódai Mihail Lomonoszov, Vaszilij Tatishchev, Nikolai Karamzin … és ha nem a 19. századi élő orosz nyelv gyűjtője és megőrzője, Vladimir Dal?!
És végül, ha nem Vadim Shavrov (1898-1976)-a légi közlekedésben, a "Két repülőgép tervezésének története a Szovjetunióban 1938-ig" című, kétkötetes alapvető alkotója (anyagok a repülőgépgyártás történetében).
Nem voltak követői annak az álmának, hogy repülő kétéltű csónakokból álló légi flottát hozzon létre, amely hazánk számára óriási szükségszerű, óriási tengerpartjával és folyók, tavak, mocsarak ezreivel - a természet által olyan univerzális járművek számára, amelyek képesek repülni, úszni és úszni. guruljon szárazföldön, hóban, jégen.
Az általa létrehozott hat jármű közül csak az Sh-2 kétéltűnek, amely a Távol-Északon, Szibériában és a Távol-Keleten szolgált, volt szerencséje majdnem fél évszázada bizonyítani hasznosságát. A "Shavrushka" felbecsülhetetlen értékű kiállításként őrzött a Sarkvidéki és Antarktiszi Múzeumban. Szentpétervár Primorszki kerületének egyik utcája a sarki felfedezők kérésére a repülőgép -tervező és repüléstörténész V. B. Shavrov.
Élete harmadik vállalkozása a bogarak gyűjtése volt a világ minden tájáról … És ez sorsdöntő szerepet játszott az életében.
Szerencsém volt Vadim Borisovicsot látni 1975 -ben, szeptember 17 -én, amit az ajándékként bemutatott "Légijármű -dizájn története …" első kötetének aláírása is bizonyított.
A "Modelist-Constructor" magazin utasítására írnom kellett az Sh-2 kétéltű létrehozásáról. Moszkva központjában, egy közösségi lakás nagy, tágas szobájában még az anyagokkal, fényképekkel és repülőgép -diagramokkal ellátott mappasorok sorakoznak a polcokon.
De a vezetéknév alapján a figyelmemet nagyon sok különböző bogarak kötötték le a falakra akasztott lapos üvegezett dobozokban. Az apró búza nagyságú gabonáktól az óriásokig a tenyeréből, és az egyik dobozban csak egy fénykép található egy hatalmas egzotikumról, bárki mással ellentétben - egy titán favágó bogárról, amelyet a tulajdonos alig várt.
Csodálva a "totem állataimat", különösen a gyönyörű szivárványokat - a vízibogárokat, amelyek, ahogy Vadim Borisovich elmagyarázta, repülnek, úsznak és sétálnak szárazföldön, minden kétséget kizáróan elmagyarázták nekem a fiatal repülőgép -tervező, Shavrov érdeklődését egy kétéltű repülőgép. Aztán, amikor még senki sem hallott ilyen szót - bionika! A beszélgetést azonban egy tervezett terv szerint kezdte - Shavrov moziban készült műveivel.
"Nieuport" - az első világháború repülőgépe
… Filmet forgattak Alexander Mozhaisky -ról. Vsevolod Pudovkin filmrendezőnek szüksége volt az orosz repülőgépgyártás úttörőjének repülőgépeire. A "Két elvtárs szolgált" című filmet forgatták. Jevgenyij Karelov rendezőnek szüksége volt a "Nieuport" -ra és a "Farman-30" -ra, amelyek az első világháborúban és a polgárháborúban repültek.
De … Mozhaisky repülőgépét részlegesen árverésen adták el a tervező 1890 -es halála után. A "Nieuporas" és a "gazdák" az évek elrendelésére sem maradtak fenn. A filmkészítők olyan embereket kerestek, akik emlékeznek, vagy saját szemükkel látják az első repülő „üvöltéseket”, részletesen ismerik a szerkezetüket, hogy homályos sémák és csekély műszaki anyagok segítségével újraalkothassák az elveszett gépeket.
A Mosfilmnek szerencséje volt: egy repülőgép -tervezőt, repülőgép -mérnököt és történészt találtak egy személyben - ez Vadim Shavrov. Ráadásul, és ez általában nagy szerencse, a hatvanéves Shavrov önként vállalta a gyenge "könyvespolc" kezelését két filmtárssal - Oleg Yankovsky és Rolan Bykov - a fedélzetén, természetesen korábban egyedül repült körülötte. Emlékszel arra a pilótára - sisakban, fontos, csodálatos bajusszal?
… Vadim Borisovich egy tüzérségi tiszt családjában nőtt fel a huszadik század első éveiben, amikor a futócipőkről és szőnyegekről szóló mesék valóra váltak az általános öröm alatt, a lovas szállítást gőzmozdonyok, személygépkocsik és repülőgépek.
1914 -ben belépett a Szentpétervári Vasúti Mérnöki Intézetbe. Egyszer - ez már a polgárháború idején volt - a diákokat topográfiai pártokkal küldték a Volga régióba és az Észak -Kaukázusba, hogy vasúti útvonalakat találjanak - még a cári Vasúti Minisztérium programja keretében is.
A párt, amelyben az ifjú Shavrov tartózkodott, az alábbi irányokban dolgozott: Szaratov - Csernyiszevszkaja, Abdulino - Kokcsetav, Caricyn - Vlagyimirovka. A közelben csaták voltak. A topográfusokat kémekként fogságba ejtették, akár fehér, akár vörös.
De miután megtudta, hogy fegyverek helyett kiegyenlítő csövekkel rendelkeznek, Shavrov diáknak van egy összecsukható hálója és sok doboza bogarakkal és címkékkel, és az RSFSR Vasúti Népbiztossága elrendelte, hogy vasútvonalakon, mindkettőt elengedték. Sőt, ez történt, miután etettem és ételt adtam veled:
„Keress, keress - ez szükséges, függetlenül attól, hogy milyen hatalom van az országban”. A topográfusok egy része tífuszt kaszált, valaki nem bírta az ideges megrázkódtatásokat, és elment. A feladat azonban ennek ellenére befejeződött. Ez az állami hozzáállás sok ember ügyéhez az országban hozzájárult egy új hatalom létrehozásához.
1920 -ban, amikor a polgárháború elhalványult, és a betolakodókat kiűzték az ország pereméről, az egyetemek, köztük a Vasúti Mérnöki Intézet munkája újraindult.
Shavrov felidézte, hogyan érte el a karok erőviszonyai: a szárazföldön - 1500 ember, a vízen - 200, az új, a levegőben - 6. Shavrov - „bogarak”, sőt tréfásan - „légykapók”, ahogy barátai hívták, természetesen belépett a "népszerűtlen" levegőbe, és 1924 -ben diplomázott belőle repülőmérnökként, és megkapta a 2 -es számú oklevelet.
Egy évig a repülőtér vezetőjeként dolgozott az első közép -ázsiai légitársaságok Dobrolet rendszerében. Államok hiányában ő maga árult jegyeket, és átadta a bevételt, vagy akár felrakta a poggyászokat a gépre. És elvitte a repülőtéri szolgálatot. Pontosabban a repülőteret takarította. A repülőtér sok gondot okozott neki: nyáron homokkal és bogárlabdákkal borították, télen elöntötte a víz, és leállították a légi közlekedést.
Talán ekkor a képzelet először egy kétéltű repülőgépet rajzolt Vadim Shavrov elé, amelyhez nincs szükség drága repülőterek építésére és a repülőtéri szolgálat személyzetének megtartására, amelyre a repülőtér az egész föld: a homok és a hó, tengerek és tavak. 1925 végén, amikor szándékosan bekerült a hidroplánokat tervező Dmitrij Grigorovics (az orosz északi csatákból ismert brit hajó szerzője, a M-9 repülőgép hajójának szerzője) tervezőirodájába, a keze már akaratlanul új gépek sziluettjeit rajzolva a vatman papírra - a vízfelszín fölé.
Vadim Petrovicsnak meg kellett valósítania terveit … saját tágas lakásában, Leningrádban. Itt Nikolai Funtikov szerelővel együtt 1928 áprilisában elkezdte építeni elképesztő életnagyságú Sh-1 repülőgépét-a Szovjetunió első kétéltűjét. A kíváncsi leningrádiak, miután megtudták a példátlan "otthoni repülőgép -épületet", behalmoztak a lakásba, kérdéseket tettek fel, és akkor is a kétéltű megkapta a kimondatlan "Shavrushka" nevet.
Hamarosan, miután kihúzta az ablakon keresztül az utcára, kíváncsi emberek kíséretével a repülőtérre szállították, ahol rossz időjárás mellett tesztelték a Finn -öbölben, a pilóta Boris Glagolev és a maga a készülék bátor feltalálója. 1929 szeptemberében pedig saját erejével repült a szentpétervári evezős kikötőből a moszkvai Khodynskoye mező Központi repülőterére.
Shavrov fő ötlete az Sh-2 kétéltű
A vízen, levegőben és szárazföldön végzett tesztek befejezése után a „shavrushka” -t az akkor híres OSOAVIAKHIM -ba (Társaság a Védelmi, Repülési és Vegyipari Építési Promóció. Később - DOSAAF) helyezték át a távoli városokba irányuló propaganda -repülésekre. és falvak - újságokkal, plakátokkal, könyvekkel, művészekkel, oktatókkal.
A repülésre szégyenteljesen kinevezték, és a légierőtől OSOAVIAKHIM -ba száműzték Valerij Cskalov "légi huligánizmus" miatt. Jellemző bátorságával, egészen a merészségig, 1930. február 26 -án úgy döntött, hogy Borovicsiból Leningrádba repül nagyon rossz időben - hóban, fagyban, hóviharban. Tájékozódásként az Oktyabrskaya vasút mentén sétáltam.
De, ahogy Vadim Borisovich mondta: „hó és jég a földhöz szorította az autót, és szárnyát a szemaforon kapta el … Cskalov és Ivanov szerelő túlélte, és úgy döntöttek, hogy nem állítják helyre a törött autót, mivel a tervező már fejlesztik továbbfejlesztett változatát - az Sh -2 -t.
… A bogár szárnycsapkodása miatt felemelkedik, és felszállás után ötenként összehajtja. A repülésben először a „shavrushka” -nak volt egy rugós merevítésű felső szárnya, amelynek konzoljai visszahajthatók! És nem véletlen, hogy először jelent meg egy megemelhető alváz, és először a durva kalikóbőrt borították le vízzel szemben. A szerző, amikor kétéltű hidroplánt készített a Jeges -tenger szovjet sarki felfedezőinek támadásainak évei során, lehetővé tette a repülőgép horogra akasztását - a hajóról való kényelmes indítás érdekében.
Különösen keményen dolgoztam a víz megbízhatóságának javításán. Baleset és meghibásodás esetén a 12 különálló vízálló rekeszből álló, úszókkal ellátott alsó szárnyak viharban is szilárdan tartották a vízen. 1932. április 1-jétől az Sh-2 sorozatgyártása megkezdődött-több százban.
Valami alapvetően fontos és tartós dolgot fektetett a tervező ebbe az alacsony sebességű - 145 km / h - hidroplánba. Szóval mi ez? A teljesség és a dizájn tökéletessége? A forma és a tartalom harmóniája? Szükség van emberekre? Természetesen mindenekelőtt a szükség, ha emlékszel a partvonal hosszára és a szülőföldünk sok folyójára és tavára.
Az úszó olasz "Savoy", az angol "Avro" és "Sopvichi", a német "Junkers" és a "Dornier" elhagyta a világ vízi repülőtereit, de társaik - a megbízható "Shavrushki" Ш -2, továbbra is repültek, mint korábban. Felderítették a halpalackokat, óvták az erdőket a tüzektől, elűzték a geológiai kutatókat és az olajmunkásokat, betegeket hoztak a távoli sarkokból. Hajók vitték magukkal veszélyes utakon az Északi -sarkra - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Híres pilóták - Mihail Babushkin, Pjotr Koshelev - irányították őket.
Szibériai pilóták azt mondják, hogy ezt a hidroplánt az 1970 -es években találták meg az Ob -n és a Jenisej -en. Tehát majdnem 45 év a ranglétrán? Valamivel hosszabb, mint a Po-2, a szovjet repülés hivatalos hosszú májja. Példátlan eset a repülőgépiparban, ahol a szerkezetek gyakran még a tesztelési időszak alatt is elavulnak, vagy még mielőtt elhagyták volna a rajzokat.
Bár sok repülőgép -tervező létezik, még a legragyogóbb és áttörő repülőgépek is. De hogy apránként elvállaljuk a gyűjtő valóban titán munkáját a repülőgépgyártás teljes történetében - ezt csak néhány aszkéta tudja elvállalni, ez egyedülálló embereken múlik, mint Shavrov - fáradságos és türelmes munkamániások, megszállottak a magasztos ötlettől hogy megőrizze nagy múltú emberek emlékezetét.
… A legelső lépések óta az újonnan megtért repüléstörténész szembesült azzal, hogy sok ismeretlennel kell megoldani a problémákat. Aztán hirtelen felbukkan a történelem által elfelejtett, de emlékre méltó név, és nincsenek róla anyagok az archívumban.
Ismeretes, hogy volt ilyen és ehhez hasonló eredeti projekt, de rajzok vagy dokumentációk nem maradtak fenn. A kutató pedig meghallgatta az események szemtanúit és résztvevőit, ha voltak, aprólékosan restaurálták, és összehozták az idő által megrongált dokumentumokat és rajzokat, ha nem voltak ott, vagy repülőgép -tervezővé váltak annak érdekében, hogy maga készítsen egy tartósítatlan repülőgép modelljét, vagy akár az egész repülőgép teljes méretben.
Miután Alekszandr Mozhaisky repülőgépét teljes méretére helyreállították, amit az 1881 -ben megőrzött kiváltság (szabadalom) elősegített, világossá vált, hogy két gőzgép kazánnal, ha segítettek egy pillanatra letépni a földről, akkor nem tartotta a levegőben. És erőteljes benzinmotorok egyszerűen még nem léteztek!
Habár Mozhaisky haditengerészeti tiszt világbajnoksága már az, ahogy Shavrov összefoglalta, az 1880 -as években némi rálátással megtalálta a jövőbeli berendezés összes szükséges, levegőnél nehezebb szerkezeti részét: a hajótestet, a szárnyat,, alváz, vezérlő és erőmű. És a huszadik század eleji első repülő "miegymás" után a repülőgép -tervezők visszatértek Mozhaisky tervezéséhez! De keserűen veszed észre, hogy a feltaláló hét felszólítását a miniszterhez és magához a cárhoz elutasítás követte. Saját pénzemből építettem, szegénységbe mentem.
… Képzelje csak el, milyen hosszú szenvedéssel fedezte fel Shavrov az ókori levéltárban Mihail Lomonoszov megjegyzését az 1756 -ban épített, sikeresen repülő modellről - hogy megemeljen egy hőmérőt a felső légkörben! Vele, ilyen morzsával, Vadim Shavrov kezdi az orosz repülőgépipar történetét az első kötetben.
Másfél évszázad múlva a repülési történelem „repül” Igor Sikorsky négymotoros óriásaihoz, az orosz lovaghoz és Ilja Murometszhez, Nikolai Polikarpov I-153 („sirály”) és I-16 első szovjet harcosaihoz. („Szamár”), amelyen tanulmányozták, hogy a közelmúlt békés munkásai és parasztai ellen harcoljanak a spanyolországi német fasiszták, a japán militaristák ellen Kínában és Mongóliában.
És képesek voltak használni őket, 1941 -ben műszakilag elavultak, hogy lelőjék a fasiszta keselyűket, már az őshonos égbolton, mielőtt új repülőgépek érkeztek volna a szibériai gyárakból, amelyek szerepeltek a "Történelem második kötete" félelmetes "Győzelmi fegyverek" listáján. szerkezetek … ": Jak-3, Jak- 7, Jak-9, La-5, bombázók Su-2, Pe-2, támadó repülőgépek-" repülő tank "Il-2 … És akkor-az első háború utáni repülőgép, katonai és polgári.
Az első kötet a DB-3-nagy hatótávolságú bombázók-leírásával zárul, amelyek az alvó szovjet városok 1941. június 22-i áruló bombázására reagáltak, néhány nappal később a romániai Ploiesti olajközpont bombázásával is. mint Konigsberg és a nácik odúja - Berlin.
Figyelemre méltó, hogy ugyanebben a kötetben Shavrov szó szerint felelevenítette az eszközök szerzőinek eredeti ötleteit és megoldásait, amelyek nem indultak fel vagy nem mentek sorozatba, de ki tudja - ezekre kereslet volt, talán idővel. Ez Alexander Lodygin elektromos fény feltalálójának elektromos síkja - csavarokkal elöl és felül. Ezek Stepan Grizodubov repülőgépei, a híres pilóta apja, aki első gépét csak a Wright testvérek repülési filmjéből építette.
Ez Alekszandr Porokhovszcsikovnak, a híres filmes színész ősének egyik repülőgépe hernyó alvázával (még a mocsarakban való leszálláshoz).
Shavrov leírja hasonló gondolkodású embereinek - a hidroplánok és kétéltűek alkotóinak - összes projektjét és eszközeit: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Olvasás közben rájön, hogy ő, Shavrov volt az, akit híres A tervezők módosítsák repülőgépeiket úszó verzióra: Nyikolaj Polikarpov- R-5 és MR-5, Alexander Yakovlev- AIR-2 és AIR-6.
Az Sh-2 diadala után azonban Shavrov maga is megmagyarázhatatlan kudarcokkal szembesült az új ötletek megvalósításában … Még akkor is, ha az országnak nagy szüksége volt a projektekre, amelyeket a vezetés kezdetben nagy durranással elfogadott.
Sajnálnunk kell, hogy annak a távoli 1975 -ösnek a beszélgetésében fel sem merült bennem a kérdés, hogy miért történt ez. Ő maga beszél erről egy kétkötetes könyvben, de diplomatikusan, áramvonalasan, harmadik személyben beszél magáról. Bár a kudarc okai a sorok között olvashatók.
Nos, itt van például az ő Sh -3 -a - a Szovjetunió első teljesen fémből készült, háromüléses monokokusz limuzinja - egy érdekes szervezet - az USR (Különleges Munka Minisztériuma) - a Nehézmérnöki Népbiztosság megbízásából épült. börtönmunkát használt. Az USR élén a dinamó-rakétaágyúk (leendő "katjuszák") híres szerzője, Leonid Kurchevsky állt, aki az 1930-as évek közepén történt feljelentések révén állambiztonsági szervek gyanúja alá került. 1936 februárjában a vállalkozást felszámolták, és a vezetőt letartóztatták.
… 1937-ben pedig letartóztatták Vadim Boriszovics testvérét, Kirill Borisovicsot, az északi népek oktatásának és írástudatlanságának felszámolásával foglalkozó néprajzkutatót, a gyermekirodalom leningrádi ágának főszerkesztőjét. Az interneten közzétett anyagokból megtudjuk, hogy az etnográfusok nagy csoportját rágalmazták ilyen és olyan névvel … Feltételezhető, hogy mindkét letartóztatás azokban az években befolyásolhatja Vadim Borisovich sorsát. Azt, hogy magát letartóztatták -e, nem tudni. És mi az ismert? Nézzük a Shavrov -repülőgépek mindkét kötetének fejezeteit.
A kudarcok, mint kiderült, már 1933-1934-ben kezdődtek, amikor a térképészeti osztály elrendelte Shavrovnak, hogy készítsen repülőgépet a légi fényképezéshez, ami rendkívül szükséges a Szovjetunió részletes térképeinek részletes kidolgozásához (ne feledje, repülőgép-tervező) akinek volt tapasztalata topográfus-térképészként a Civilben). Ma pedig egy repülési mérnök és térképész megjegyzi az Sh-5 projekt fontos sajátosságait: a széles látószög (144 fok) jelenléte a kamera lencséjénél, valamint bizonyos látószögek a pilóta és a fotós számára.
Ezért az alváz alacsony volt, így a kerekek nem estek a járművek látómezejébe.
Még 1930 -ban kiderült, hogy egész kutatóintézetet hoztak létre a légi fényképezéshez! Alexander Fersman akadémikus vezetésével. Shavrov fotósíkjának projektje szerepelt a P. E. Richard. A kísérleti tervezőüzem hamarosan megkezdte az autóépítést … A különböző osztályok követelményei szerint azonban a pilóta és fotós számára tervezett kétéltű fotósíkot 1934 -re 12 utasüléssel és nyolc hordággyal egészítették ki - minden esetre.. Végül az eredeti dizájntól és megjelenéstől mentes érdeklődés iránta megszűnt …
Sajnos a Szovjetunióban a légi fényképezés célját szolgáló repülőgépet soha többé nem hozták létre. Ez megnehezítette az ország pontos és részletes térképeinek elkészítését, ami természetesen érintette, ahogy veterán pilóták emlékeztetnek, és hadtörténészek megerősítik, hogy a Vörös Hadsereg katonai egységeiben nem voltak pontos térképek a Nagy Honvédő Háború idején. De a betolakodóknak pontosabb térképeik voltak. Édesapám, a környező egységeinkhez és a partizánokhoz repült Polgári Légiflotta 105. gárda-repülési ezredének századparancsnoka elmondta, hogyan mentették meg őket a partizánok által megszerzett kiváló minőségű német térképek. És éppen nekik kellett lelőniük a német erődített területeket a támadásunk előtt a forgatásra alkalmatlan Po-2-n, és ezért az élvonalbeli híradókon, madártávlatból forgatva, változatlanul szárnydobozokat látunk a keretben.
Az Sh-5 sorsával kapcsolatos rejtély megoldatlan. Bár a tragikus 1937 -es évben (a továbbiakban a második kötet szövegéből idézek) „… a távol -keleti katonai körzet parancsnoksága (V. K. Blyukher, F. A. Inganius és K. D. Kuznyecov üzemigazgató)”.
De maga Shavrov abban az időben dolgozott, mint hozzáteszi, ezen a Moszkvától és Leningrádtól távoli üzemen, amely DB-3 nagy hatótávolságú bombázókat gyártott. Emlékezzünk vissza, hogy egy speciális módosítás DB-3-on szerepelt, hogy Mihail Gromov, Valentina Grizodubova legénysége és egészen Amerikáig-Valerij Cskalov-a hosszú távú, közvetlen járatok rekordjait állította fel. Shavrov az állami pénzek és idő megtakarítása érdekében javasolta egy nagy hatótávolságú tengeri felderítő repülőgép építését, amely az idővel tesztelt DB-3 szerkezeti részeinek 60% -át használja fel. Általános jóváhagyással a munka forrni kezdett …
1937 végén azonban hirtelen megszűnt. Shavrov nem magyarázza meg az okokat a szövegben. Bár tudjuk: Vaszilij Bluchert és sok kíséretét letartóztatták és elnyomták. És a Nagy Honvédő Háború idején, amikor a tengeri konvojok katonai felszerelésekkel, fegyverekkel, élelmiszerekkel Angliából Lend-Lease alatt Murmanszkba és Arhangelszkbe mentek (amiért a Szovjetunió aranyban és katonái vérében fizetett!), Repülőgépeink, találkozó és őrzik őket, gyakran elpusztulnak a tűztől …
Úszókon lennénk, úszhatnánk. Létezett volna az MDR-7 … A körülmények összefolyása, bunkózás vagy rosszindulatú szándék megakadályozta, hogy Shavrov bevezesse a Vörös Hadsereg Légierőjébe egy hosszú távú felderítő tisztet a megbízható úszókról, ami annyira szükséges északi (és keleti és déli részünkön)) tengerek? Ismét rájön, hogy túl primitíven értjük az 1930 -as évek elnyomásainak időszakát, és ez egy jéghegy …
Ugyanaz a kérdés - miért? - is felmerül a másik Shavrov repülő csónakja, az Sh-7 sorsáról szóló üzenet után, amely nem került sorba. Úgy tűnik, hogy bátyja és a távol -keleti körzet vezetése letartóztatása csak rikoccsal bántotta Vadim Boriszovicsot: a második kötetben beszámol a legújabb technológiájú kétéltű járműről, amelyet az Északi -tengeri útvonalhoz és az Aeroflothoz tervezett 1938-1940. Különleges éjjellátó berendezéssel (!), Ami nagyon hiányzott azoknak a pilótáknak, akik csak éjszaka repültek az ellenséges vonalak mögött - a felderítéshez, a környező egységekhez, a partizánokhoz.
Egy adó -vevő rádióval, ami a háború első két évében még vadászgépeken sem volt elérhető, a pilóták pedig kezükkel vagy szárnyuk lendítésével jeleket adtak egymásnak. Az Sh-7-es háború esetén pedig egy TT-1 puskatartót biztosítottak egy 300 lövéses ShKAS géppuskához-a hátsó védelem érdekében. Akármennyi szerencsétlenség és haláleset történt, a háborús években volt ilyen felszerelés a repülésben … De az Sh-7 szintén nem ment sorozatba. Shavrov elmagyarázza: azt mondják: "a háború megakadályozta". A prototípus azonban minden vizsgálatot sikeresen teljesített egy évvel a náci invázió előtt - 1940 nyarán! És ő, az egyetlen és rendkívüli, a Volgán repült szállítóeszközként - Asztrahanból Szaratovba és Sztálingrádba, amely 1942 őszén (télen - sílécen) égett.
Vadim Boriszovics Shavrov lányával, Zhenyával. 1933. május. Leningrád
A háborús években a repülőgép -tervező maga dolgozik a TsAGI új technológia osztályán - a Moszkva melletti Központi Aerohidrodinamikai Intézetben. Bár már nem kínál új technológiát, mintha a kezét ütnék. Tudományos cikkeket ír, GOST -eket és normálokat dolgoz ki. Az ostromolt Leningrádból ritkán, de felesége, Natalja Leopoldovna és lánya, Evgenia levelei eljutnak. Szerencsére túlélték. A lánya, mint anyja, a Leningrádi Állami Egyetem földrajzi karán végzett. Levelei és naplója a blokád szörnyű napjairól ma olvashatók az interneten.
És megint végtelenül sajnálom, hogy akkor, 1975 -ben, komolytalanságból nem kérdeztem Vadim Boriszovicsot és a teával kedveskedő feleségét a hosszú családi életükről, a háborúról, a blokádról. Emlékszem, amikor telefonon beszélgetett egy barátjával, és nagyon hangosan, egyértelműen a zavartalan 77 éves Vadim Borisovich füléhez mondta, akivel látszólag ellentmondásban voltak, a következő szavakkal:
- Rájöttem, hogy szükségem van Vadimra, és Vadimnak szükségem van rám!
Igen, nem könnyű feleségének lenni ilyen rendkívül elfoglaltnak és szenvedélyesnek a nagyszabású ügyekben …
Ismeretes, hogy férje halála után hatalmas szivárványbogár -gyűjteményt és a márnabogarak nagy részét a házastárs adományozta az Orosz Tudományos Akadémia Állattani Múzeumának. A lamellás bogarak gyűjteményét a Moszkvai Állami Egyetem Állattani Múzeumába helyezték át. De a bogarakról szóló kézirat a nemzetség, faj, élőhelyek, táplálkozás, szokások, "portréik" rövid "életrajzával", a szerző keze által publikálatlan maradt. És itt akart hozzájárulni az orosz tudomány - entomológia - kincstárához. A kétkötetes "Repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban" csak 1988-ban jelent meg újra.
Shavrov-6
Emlékszem Vadim Borisovich érvelésére, amelyet a tapasztalat tanít: "A gondolkodó ember technikatörténete egyáltalán nem jelentés a múltról, hanem eszköz a jövő megértésére, a helyes utak megtalálására, a hibák elkerülésére már elkészültek."
Könyvei teljes és ragyogó krónikája az oroszok hozzájárulásáról az ötödik óceán emberiség általi meghódításához, amely örökké velünk van. Bár a légi közlekedés történetének sok oldala elveszhetett volna visszafordíthatatlanul, ha Shavrov közel 65 évvel ezelőtt nem vette volna fel munkáját.
