1980. május 4 -én éjszaka Tito meghalt Ljubljanában, de élete során két új repülőgépmodellt fejlesztettek ki és fogadtak el, amelyek a jugoszláv légierő "névjegykártyája" lettek.
A hatvanas évek végén Jugoszlávia és Románia kormányai elkezdték tanulmányozni annak lehetőségét, hogy közösen hozzanak létre többcélú szubszonikus vadászgépet. Ez a lehetőség lehetővé tette azoknak a költségeknek a megosztását, amelyeket a kisebb országok mindegyike nem tudott vállalni. A hadsereg parancsnokságának becslései szerint mindkét állam légiereje mintegy 200 ilyen repülőgépet fog vásárolni. A közös bizottság munkája után végül kialakították az új gépre vonatkozó taktikai és technikai követelményeket, amelyeket egy pár Viper motorral akartak felszerelni, mivel Jugoszlávia és Románia is licenc alapján gyártotta ennek a turboreaktív motornak a változatát. 1972 közepére a Jugoszláv Légierő Műszaki Intézetének és a Román Nemzeti Tudományos és Technológiai Intézet tervezői befejezték a közös projekt kidolgozását. Egy időben két prototípust kezdtek összeszerelni - Jugoszláviában a Soko cégnél és Romániában a Craiovai üzemben. A repülőgép gyakorlatilag csak a törzsekkel volt azonos a brit "Martin-Baker" Mk.6 kilökőüléssel, és mindegyik oldalnak megvolt a maga felszerelése és fegyvere.
A támadó repülőgép együléses változatának prototípusának gyártása minden országban 1972 májusában kezdődött. A romániai fő megrendelést a bákói IRAv repülőgépgyárban (ma Aerostar SA) adták le, ahol a román prototípus törzse, összeszerelése és tesztelése készült; A bukaresti IRMA Baneasa (ma Romaero SA) szárnyakat, az ICA Ghimbav-Brasov pedig a többit tette. A jugoszláv prototípust Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) és Trstenik gyáraiban gyártották. A munkamegosztás a következő volt: Románia gyártotta az első törzset, a kötelet és a további tartályokat, Jugoszlávia pedig a szárnyakat, a törzs többi részét és a farkát.
Két brit Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR motor lett kiválasztva, amelyek a törzs mindkét oldalán helyezkedtek el. A választás nem véletlen - ezt a modellt mindkét országban engedély alapján gyártották: Romániában - a bukaresti "Turbomecanica" gyárban, Jugoszláviában - a "Szarajevó melletti Railovac" "Orao" -ban.
1974. október 31 -én, 20 perces különbséggel, mindkét prototípus először a levegőbe emelkedett, és megkapta az "Orao" ("Sas") nevet Jugoszláviában (J -22 - J a jurisniktól = támadó repülőgép) és az IAR-93 index Romániában.
J-22 prototípus
A repülőgép kétüléses harci kiképzési verziója NJ-22 Orao jelölést kapott. A kétüléses jugoszláv prototípusa 1976 novemberében szállt fel. Az egyik jugoszláv prototípus 1980 -ban veszett el Mostar közelében, egy madárral való ütközés után.
A gyártás előtti járművek szállítása csak két évvel a tesztelés kezdete után kezdődött. Ennek oka az volt, hogy csökkenteni kellett a repülőgép súlyát, amely 1000 kg -mal volt több, mint a bejelentett.
Az első jugoszláv gyártási sorozatú autókat 1977 végén gyártották, és a következő év elején kezdték meg működésüket. A parti 10 egyszeres IJ-22-ből és 5 dupla INJ-22-ből állt. Ezeket a gépeket később "Orao" 1 -nek nevezték el. Főleg felderítésre használták őket, mivel nem rendelkeztek beépített fegyverekkel, amelyek telepítése drasztikus változtatásokat igényelt a kialakításban.
A jugoszláv légierő J-22 könnyű, többcélú támadó repülőgépe
1980-ban megkezdődött a jugoszláv repülőgépek első sorozatának gyártása, amely 15 IJ-22-ből és három INJ-22-ből állt. Ennek a sorozatnak az első repülőgépe 1981 januárjában szállt fel, ezt követően a repülőgép felderítő repülőgépként lépett szolgálatba a Jugoszláv Légierőnél. A repülőgép első fegyveres változata, a D-22 és a dupla INJ-22 1982-83-ban állt szolgálatba.
Az Ortyes légitámaszponton működő 97. Légibrigade 353. IAP -ja lett az új berendezések fejlesztésének vezető egysége. A második a 82. ab 351. iapja volt a kelet -szlovéniai Cerkelje légibázison. Az IJ és az INJ-22 típusú repülőgép-módosításokkal voltak felfegyverkezve, amelyeket felderítő repülőgépként használtak két "Cerkelje" -ben lévő rohamosztagos érdekében.
A jugoszláv légierő J-22 könnyű, többcélú támadó repülőgépe
A Soko repülőgépgyárban 1984-ben egy dupla INJ-22-t alakítottak át INJ-22M tengeri felderítő repülőgéppé (M a "morski"-"tenger") azzal, hogy kiegészítő berendezéseket szereltek a hátsó pilótafülkébe, és felakasztottak egy tartályt radarral. tengeri célpontokat keresni. A gép több járatot is végrehajtott a Szarajevó melletti Ortes repülőtéren, de további sorsáról nem tudni semmit.
1981 -ben a repülőgép -tervezés radikális korszerűsítésére került sor. A törzseket és rendszereket a gyártási járműveken megváltoztatták, különösen az Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) korszerűsített Viper motorokat telepítették.
Az első ilyen motorú jugoszláv repülőgép, amelyet SY-1 vagy J-22NS jelzéssel láttak el, 1983. október 20-án szállt fel, majd a következő év november 22-én a tesztpilóta átlépte a rajta lévő hanggátat.
A motorral kapcsolatos problémák miatt a repülőgép sorozatgyártása csak 1986 -ban kezdődött. A jugoszláv hadsereg ezeket a repülőgépeket a J-22 jelzéssel látta el, míg nyugaton a repülőgép a J-22 (M) vagy az "Orao" 2 jelölést kapta. Összesen 43 darab J-22-es épült.
Az NJ-22 kétüléses változata 1986. július 18-án szállt fel először, ezt követően 12 NJ-22-es épült (nyugaton-"Orao" 2D).
Ezen kívül további 8 J-22 és 6 NJ-22 állt szolgálatba. Egyes források azt jelzik, hogy ezek a korai IJ-22 és INJ-22-ből módosított repülőgépek voltak, ami elég reális, mivel a gépek törzse azonos.
A jugoszláv légierő első két sokkoló százada, amely új anyagokat kapott, a 82. ab 238. könnyűbombázó század volt Cerkle -ben és 241 lbae a 98 -as abból a Petrovets légibázison (Szkopje). A harmadik század (242. lbae, 172. láb) a Golubovtsy légitámaszponton (Titograd, ma Podgorica) új típusra képzett át.
A jugoszláv légierő J-22 könnyű, többcélú támadó repülőgépe
Összesen mintegy 210-220 Orao repülőgépet gyártottak minden módosításból, az utolsó repülőgépet 1992 februárjában gyártották. Az Orao repülőgépfegyverzet kínálatában két 23 mm-es GSh-23L ágyú, 200 lövés hordónként, amerikai AGM-65 Maiverik levegő-föld rakéták és jugoszláv Kh-66 Thunder (a szovjet X-rakéta jugoszláv változata -23), Francia betonlyukasztó bombák "Durendal" és brit kazettás bombák, valamint különböző nemzeti gyártású fegyverek.
1972-1973 között. Franciaországban 21 darab Aerospatial SA.341 H Gazelle helikoptert vásároltak, később SA.341H Partizan helikoptereket gyártottak a SOKO engedélyével a mostari üzemben (összesen 132 helikoptert építettek).
Többcélú helikopter SA.341H Partizan
1982 óta a mostari üzem SA.342L helikopterek gyártására vált (100 repülőgépet gyártottak). Az SA.342L helikopterek két változatban készültek. A Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) tűztámogató helikoptert páncélozott járművek elleni harcra szánták, és négy Malyutka ATGM-mel volt felfegyverkezve.
"Gazelle-GAMA" tűzsegítő helikopter
Az ATGM "Baby" páncéltörő helikopter fegyverzetének megválasztását azzal magyarázták, hogy ilyen komplexek jelen vannak a JNA (Jugoszláv Néphadsereg) szárazföldi erőivel - a helikopterek feltölthetik a hadsereg lőszereit. Az SA.341L HERA (Helicopter-Radio) helikoptert felderítésre és tüzérségi tűzállításra szánták. A helikopterszázadok mindhárom módosítást tartalmazó Gazellel voltak felfegyverkezve, általában: négy Partizan (régi SA.341H) és 4 új Héra és Gama.
Miután Jugoszlávia és Románia felhalmozta tapasztalatait egy összetett harci repülőgép közös építésében, egy új generációs többcélú kiképző jármű létrehozásakor mindegyik a saját útját járta. Ennek ellenére a jugoszláv "Super Galeb G-4" és a román IAR-99 mind megjelenésében, mind jellemzőiben nagyon hasonlónak bizonyult. A "Super Galeb G-4" célja az elavult SOKO G-2 GALEB kiképző repülőgépek és a J-1 JASTREB támadó repülőgépek helyettesítése volt, jelentősen eltérve tőlük, a korábbi nevet csak a hagyomány tiszteletére hagyva. A jövőben, hogy elkerüljék a kétségeket az új "Sirály" lényegesen jobb tulajdonságaival kapcsolatban, az előző családhoz képest "Super Galeb" nevet kaptak. Teljesen modern, többcélú repülőgép volt, amely képes versenyezni az azonos osztály legújabb nyugati repülőgépeivel - az angol Hawkkal és a német -francia Alpha Jet -el.
A Viper 632-46 motorral (tolóerő 1814 kgf) a kvartett első prototípusa 1978 júliusában indult először, 1979 decemberében pedig egy második prototípus is csatlakozott a tesztekhez. A fedélzeti rádióelektronika G-4 tartalmaz távolságmérő berendezéseket, rádiós magasságmérőt, rádiós iránytűt, VHF rádiókommunikációt, nagyfrekvenciás mindenirányú navigációs és leszállási rendszert. Bár ez a repülőgép csak 25% -kal nehezebb, mint a G-2A, hasznos terhelése lényegesen nagyobb.
Tapasztalt jugoszláv könnyű, többcélú támadó repülőgép "Super Galeb G-4"
A tesztprogram és a szükséges módosítások után a "Galeb 4" 1982 óta sorozatba került, és az "Orao 2" -vel egy időben jelent meg. Gondolkodtak a repülőgép együléses tisztán harci változatának kifejlesztésén is, de ez nem jelent meg. A jugoszláviai légierő nagy megrendelést tett ezekre a repülőgépekre a SOCO -hoz, de az ország összeomlása a repülőgépgyártás leállításához vezetett.
Könnyű, többcélú támadó repülőgép "Super Galeb G-4" jugoszláv légierő
1989 -ig összesen 132 repülőgépet gyártottak, ebből 12 -et Burmának adtak el.
Könnyű, többcélú támadó repülőgép "Super Galeb G-4" burmai légierő
A repülőgép egy törzs alatti tartályt szállított, 23 mm-es GSh-23 ágyúval (200 lövés). Négy alátámasztó keményponton - 500 kg -ig terjedő bombák, NAR. 1990 óta a jugoszláv szakemberek a repülőgép G-4M Super Galeb-re történő korszerűsítésén dolgoznak, nevezetesen a navigáció és a fegyvervezérlés elektronikus berendezéseinek fejlesztésén, a jegesedési körülmények működését javító rendszeren, a fegyverek használatának bővítésén, beleértve 2 rövid -R-60 és R-73 típusú rakéták a szárnyak végén, két AGM-65B lég-föld rakéta, a Maevrik és a Kh-23, valamint a Kh-28 hajó elleni rakéta.
Az UTVA gyáraiban 1983 áprilisában a navigáció és a fegyverhasználat elsajátítása érdekében kifejlesztettek egy könnyű, többcélú repülőgépet, a Lasta 1 -et ("Fecske"). A gép első repülését 1985 szeptemberében tette meg. Szerkezetileg egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép, visszahúzható kerékpár alvázával. 1989 januárjában megjelent a Lasta 2 módosított változata, könnyebb, rövidebb törzs és új elektronika, beleértve a Ferranti ISIS D-282 tűzvédelmi rendszert.
Az "Orao" és a "Super Galeb" létrehozása egyértelműen bizonyította a jugoszláv tervezők magas szakmai színvonalát és a hazai repülőgépipar képességeit. Tito nem -összehangolási politikája pozitív hatással volt saját légiiparának fejlődésére: 1946-1992. Jugoszláviában 2221 repülőgépet gyártottak 116 különböző változatból, és a saját gyártású repülőgépek aránya a légierőnél ebben az időszakban szolgálatban lévő repülőgépek teljes számában majdnem 41%volt.
Jelentős pénzeszközöket fektettek be a modern légibázisok építésébe, amelyek képesek ellenállni az atomcsapásnak. Ez a bázis a Bihach melletti Zhelyava repülőtér volt, amelynek építése 7-12 milliárd dollárba került. A bázis előnyei a radar elhelyezkedésének köszönhetők - a Pleshevice -hegyen, a légvédelmi rendszer idegközpontjában, amely az SFRY légterét fedte, és valószínűleg egy nagy területen. A jól védett radaron, irányítóközponton, kommunikáción és a kapcsolódó létesítményeken kívül a légibázis alagutakat tartalmazott, amelyek három század állandó bázisba állítására és karbantartására szolgálnak: 124. és 125. vadászgép és 352. felderítés, felszerelve MiG-21, MiG -21bis és MiG-21R.
A 3,5 kilométeres alagútrendszerbe 4 bejáraton keresztül lehetett bejutni, amelyeket légnyomással 100 tonnás ajtók zártak, míg hármat repülőgépeknek szántak. A jövőben tervezték a bázis újbóli felszerelését Jugoszlávia által a Novi Avion program keretében fejlesztett gépekkel.
Az alagutak boltozatát betonnal erősítették meg, hogy enyhítsék a támadás hatásait. A laktanyák, a generátorok a föld alatt helyezkedtek el, hozzáférhettek az ivóvízforráshoz, valamint a háború idején szükséges egyéb létesítményekhez és erőforrásokhoz. A légibázis menzáját egyidejűleg akár 1000 ember kiszolgálására tervezték; a tartalék-, üzemanyag- és lőszerkészletek lehetővé tették a bázis önálló működését akár 30 napig. Az üzemanyag-ellátást 20 kilométeres földalatti csővezeték-hálózaton keresztül hajtották végre egy Bihac melletti raktárból.
Az objektum felszínén 5 kifutópálya található. A komplexumot közvetlenül a levegőtől védte - számos légvédelmi rendszer (Kub, stb.), A talajtól - a motoros gyalogság és a katonai rendőrség. A bázisra való belépést szigorúan szabályozták, egészen az engedély nélküli tűznyitásig a közeledő emberekre.
A jugoszláv légierő MiG-21-es vadászgépei a zhelyavai légibázis földalatti menedékhelyein
Jugoszlávia a nem szövetséges országok között nemcsak a repülőgépgyártás, hanem a katonai kiképzés területén is vezető szerepet töltött be. Több száz pilótát képeztek ki Afrikából és Ázsiából.
A technikai felszerelések területén a Jugoszlávia Légierő és Légvédelem a 80-as években érte el csúcspontját, amikor az ultramodern MiG-29 vadászgépek szolgálatba álltak (a MiG-29 és 25 évvel később továbbra is a Légierőnél és a Légierőnél áll szolgálatban Szerbia védelme), Ka-28 helikopterek (a legnehezebb a repülőgép avionikájának összetételében, valaha Jugoszláviában szolgálatban), nyugati gyártású radarok S-600, AN / TPS-70 stb.
Jugoszlávia lett az első európai ország, amely elfogadta a MiG-29 típusú vadászgépeket. 1986-ban szerződést írtak alá 14 MiG-29 vadászgép és két iker MiG-29UB repülőgép szállítására.
A Jugoszlávia Légierő MiG-29-es vadászgépe
A MiG-29 vadászgépek 1989-ben L-18 jelzéssel léptek szolgálatba a jugoszláv légierőnél.
A jugoszláviai légierő MiG-29-es vadászgépe
Az első repülőgépeket Lukhovitsyból a Balkánra repítették 1989 októberében. Először a jugoszláviai MiG-ket mutatták be nyilvánosan a Batainitsa légibázison 1988. május 15-én. A meglehetősen korlátozott számú MiG-29 megvásárlását azzal magyarázták, hogy a légierő parancsnoksága nagy reményeket fűzött a Novi Avionhoz. A "Novi Avion" saját "Sloboda" (szabadság) néven is ismert volt. Feltételezték, hogy a MiG-29-es vadászgép "ideiglenes" típusú lesz, amelyet úgy terveztek, hogy a kilencvenes évek közepére tervezték a rést. a jugoszláv légierő elfogadta a saját tervezésű Sloboda vadászgépet. A média arról számolt be, hogy Jugoszlávia további 16 MiG-29 vadászgépet vásárol, de az SFRY összeomlása megakadályozta a második tétel repülőgépeinek szállítását.
Jugoszlávia lehet az első ország a Szovjetunión kívül, amelyet 1989-ben felfegyverkeztek Szu-27 vadászgépekkel. Sajnos az ország légierejének vezetése és személyesen Anton Tus tábornok úgy döntött, hogy a Su-27 túl nagy repülőgép egy ilyen kis országhoz, mint az SFRY. Úgy döntöttek, hogy a MiG-29B a földről vezérelve lehet a legjobb válasz a NATO harcosainak.
A Novi Avion (új repülőgép) fejlesztése Jugoszláviában a huszadik század 70-es éveinek végén kezdődött, és egy szuperszonikus sugárhajtású, többcélú repülőgép volt (a tervek szerint elfogó, vadászbombázó és felderítő változatban adták ki) a 4. generációból. Az első repülést 1992-re tervezték, a sorozatgyártást pedig a 90-es évek közepén kellett megkezdeni. A projekt már régóta megjelent a sajtóban és a dokumentumokban különböző néven: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (szuperszonikus harci repülőgép), Yu-visenamenski borbeni avion (többcélú harci repülőgép). A létrehozásának programját hivatalosan 1986 -ban jelentették be Brnikben.
E program elején, mint sokan Jugoszláviában, ott állt Josip Broz Tito, aki 1974 -ben, az Orao repülőgép első prototípusának repülése után bejelentette, hogy Jugoszláviának is szuperszonikus repülőgépre van szüksége. 1977 májusában a Repülési Műszaki Intézet hivatalos megbízást kapott a repülőgép tervezésének megkezdésére.
A dokumentumok szerint a repülőgépet a "canard" séma szerint kellett építeni, aktív vezérléssel, modern kompozit anyagok felhasználásával, és egy motorral, amely növeli az emelést. A többcélú radarral és integrált navigációs rendszerrel felszerelt pilótafülke digitális kijelzőkkel és magasan automatizált. A repülőgép fegyverzete egy 30 mm-es kétcsöves ágyúból állt, 300 lövésből, közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákból és levegő-föld rakétákból, amelyek képesek bombákat és konténereket szállítani felderítő és elektronikus hadviseléssel. öt felfüggesztési ponton legfeljebb 5000 kg súlyú berendezés.
A 80-as évek közepén az Aviation Week and Space Technology magazin a világ hadtörténetének egyik legambiciózusabb projektjének nevezte a jugoszláv szuperszonikus vadászgép-fejlesztési programot. De nehézségek merültek fel az erőművel (brit és francia motorok telepítésére is volt lehetőség), ezt követően pénzügyi nehézségek következtek, 1990 -ben megkezdődött az első prototípus összeszerelése. De az ország összeomlása, a háború és a szankciók véget vetettek a projektnek. 1991 -ben végül bezárták, és a Repülési Műszaki Intézetet is bezárták.
Becsült teljesítményjellemzők: személyzet - 1 személy, hossz - 13, 75 m, magasság - 4, 87 m, szárnyfesztáv - 8, 5 m, üres súly - 6247 kg, maximális felszállási súly - 13500 kg, motor tolóereje - 8500 kg, maximális sebesség - 2000 km / h, mennyezet - 17000 m, komp hatótáv - 3765 km, hatótáv - 465 km, fegyverzet: 1 ágyú 30 mm (300 lövés), különféle fegyverek 11 felfüggesztési ponton.
Az 1970-es években a Szovjetunióban vásárolt hat jak-40-es közül az egyiket a jugoszlávok elektronikus harci repülőgéppé alakították át.
[/center]
A flotta repülését Ka-28 fedélzeti helikopterek képviselték-2 egység és Ka-25BSsh-6 egység. És egy kétéltű helikopter Mi -14PL - 4 egység. A PLO Ka-25PL helikoptereket 1974. november 22-én kapták meg a Szovjetuniótól, és a Split (Horvátország) melletti Divule Légierő Bázison állomásoztak. A gépek jugoszláv NR-43 nevet kaptak (helikopter
lázcsillapító-43).
Jugoszláv helikopterek Ka-25
1980-1982 A 784. tengeralattjáró-ellenes helikopter-század négy Mi-14PL helikoptert kapott (a helikopterek jugoszláv megnevezése KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
A jugoszláviai légierő Mi-14 tengeralattjáró elleni helikoptere
A Mi-14PL-t a meglévő Ka-25PL helikopterek egészítették ki. A pilótákat a szovjet utasítások szerint képezték ki, a Mi-14PL legénységének gyakorlati kiképzése a Szevasztopol melletti Kach-ban zajlott a Szovjetunió haditengerészetének 872. tengeralattjáró-ellenes repülési ezrede alapján. 1987-ben két Ka-28 fedélzeti helikoptert (a Ka-27 exportváltozatát) fogadtak az épülő fregattokhoz.
Ka-28 jugoszláv helikopter
Kezdetben a 784. század a Divulje vízibázison (Horvátország) állomásozott. A személyzet a tengeralattjárók elleni küzdelem mellett gyakorolta a tengeri területek ellenőrzését radar és vadászbombázó repülőgépek felszíni célpontok segítségével történő vezetésével. A gyakorlat során a Mi-14PL és a Ka-28 helikoptereket (1987-ben lépett be a századba) mini-AWACS-ként használták, amelyek információt továbbítottak az Orao és a Yastreb vadászbombázók legénységének. 1987 decemberében az egyik Mi-14PL egy tragikus esemény résztvevője lett a vízbázison. A javítás után a technikusok helytelenül kötötték össze a pedálrudakat. A helikopter úgy zuhant le, hogy nem emelte fel igazán a talajt. A pilóták nem is sérültek meg, de egy katona, aki a vészszállási hely közelében volt, halálosan megsebesült a forgórész pengéjétől. A Mi-14PL helikopterek szabványos fegyverzete az amerikai Mk.44 torpedó volt.
Az 1980 -as években. Jugoszláviában megkezdődött a saját, körülbelül 9 tonna súlyú többcélú helikopter - VNH -90 (Vise Namjenski Helicopter, a 90 -es évek többcélú helikoptere) létrehozása. A VNH-90 helikoptert a Mi-8 helyettesítésére szánták. A tervek szerint soros helikopterekre telepítették a TM-1500 hajtóműveket 1500 kW kapacitással, a prototípusra pedig a Turbomeca Makila turbina motort, amelynek kapacitása 1130 kW. A négy pengéjű forgórészű helikoptert úgy tervezték, hogy 24 katonát vagy 20 utast szállítson polgári változatban, vagy 12 beteget hordágyon, mentős változatban, 280 km / h sebességgel. Az avionikát a nyugati technológiákon alapuló legújabb elektronikus technológia szerint tervezték végrehajtani. A helikoptert könnyen karbantarthatónak és viszonylag olcsónak kellett lennie. A katonai változathoz a kabin páncélozott védelmének, az új generációs ATGM fegyverzetének jelenlétét írták elő. Az alapmodell alapján egy tengeralattjáró elleni módosítás és egy AWACS helikopter kifejlesztését tervezték. Jugoszlávia iparának nem volt tapasztalata a középosztályú helikopterek fejlesztésében, ezért a tervezés nagyon lassan haladt. Ezért a VNH-90 tervezésével párhuzamosan tanulmányozták a külföldi helikopterek engedélyezett gyártásának lehetőségét, elsősorban a nyugat-európai Aerospatial AS / 332 Mk 2, a Westland W-30 Super Links és az American Bell 214ST, Jugoszlávia követelményeihez való alkalmazkodásuk függvényében. Ennek a tervnek a részeként a franciák 1984. március 5-7-én tartották az AS.332M "Super Puma" helikopter bemutatóját a JNA parancsnokságának és a belgrádi kutatószervezetek képviselőinek. A franciák tíz repülést hajtottak végre, ezzel demonstrálva a helikopter magas emelkedési arányát és éles kanyarokat. Végül bemutatták az automatikus megközelítési rendszer működését. A "Super Puma" -ot modern, többcélú helikopterként értékelték, de három évbe telt, amíg megszervezték a termelést az SFRY -ban, ráadásul a hadsereg hatékonyabb gépet akart.
Így a technikai felszerelések terén a Jugoszlávia Légierő és Légvédelem a 80-as években érte el csúcspontját, amikor az ultramodern MiG-29 vadászgépek szolgálatba álltak (a MiG-29 és 25 évvel később a légierőnél marad szolgálatban) és a Szerbiai Légvédelem), Ka-28 helikopterek (a Jugoszláviában valaha is használt legkomplexebb repülőgép-avionika), nyugati gyártású S-600, AN / TPS-70 radarok stb.
A nyolcvanas években a katonai légvédelem szolgálatában állt 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Ezenkívül a jugoszlávoknak annyira tetszett a légvédelmi rendszer, hogy SAVA megjelöléssel az M-80A BMP-jükre helyezték.
Svéd 40 mm-es automata "Bofors" L / 70 radarvezetéssel.
A BOV-3 ZSU-t a 20 mm-es Hispano-Suiza M55 A4B1 légvédelmi ágyú és a jugoszláv gyártmányú BOV kerekes páncélozott jármű alapján hozták létre. A ZSU jelentős hátránya volt a radar hiánya és a magazinok elhelyezése 60 darab kagylóra a fegyverek tetejére, ami lehetetlenné tette azok belülről kifelé történő újratöltését.
ZSU BOV-3 JNA a felvonuláson 1985. május 9-én
A BOV-3 alapján a BOV-30 ZSU-t dupla szerelésű 30 mm-es ágyúval hozták létre. Tömeges gyártásba azonban nem került, csak néhány példány készült.
A 80 -as évek végén megkezdődött a légierő modernizálása. A tervek szerint egy saját generációjú 4. generációs vadászgépet és egy többfunkciós közepes helikoptert fogadtak el - szintén saját tervezésűek. A 90-es évek első felében a tervek szerint szovjet S-300 légvédelmi rendszereket, Mi-24 és Mi-26 típusú helikoptereket, további számú MiG-29 típusú vadászgépet vásároltak, de ezeket a terveket a polgárháború meghiúsította. Összességében a 90-es évek végére 300 új, saját gyártású repülőgép csapatába akartak belépni: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 ígéretes Novi Avion repülőgép.
A jugoszláv belügyminisztériumnak saját légi közlekedése volt. Az első helikopter 1967 januárjában jelent meg a rendőrségen. Olaszországban vették AB.47J-2A.
A hetvenes évek elején. Olaszországban a hetvenes évek végén vásárolt három AB.206 "Jet Ranger I" -t, 1976 -ban egy "Jet Ranger II" -t. - hat Bell 206B és három Bell 206L-1 helikopter érkezett az USA-ból.
Ezenkívül a Belügyminisztérium helikopterflottáját három „gazellával” töltötték fel. A helikoptereket a hagyományos "rendőrség-rendőrség" módon használták: forgalomszabályozás, biztonság a tömegrendezvények során stb. A hetvenes évek végén azonban. A Belügyminisztériumon belül egy különítményt hoztak létre a terrorizmus leküzdésére, amelynek érdekében az Olaszországban vásárolt AV.212 helikopterek működtek.
A nyolcvanas évek végén. a Belügyminisztérium összes helikopterét összevonták a 135. helikopterszázadba, amelynek székhelye a belgrádi repülőtéren volt. A rendőrségi helikopterek kék -fehér színűek voltak. 1991 májusában létrehoztak egy biztonsági helikopteres századot, és feloszlatták a szövetségi rendőri századot.
