1945 végére a jugoszláv légierő majdnem 700 harci repülőgéppel volt felfegyverezve. A gyűjtemény nagyon változatos volt: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, olasz és német trófeák. Így Macedónia megszállásáért járó jóvátétel részeként Bulgária nagyszámú, különböző kialakítású repülőgépet-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 vadászgépet, DAR-9-juttatott át a Jugoszlávia újjáéledő repüléséhez. Siniger kiképző repülőgépek, a Pe-2 két hadosztálya, az Il-2 támadó repülőgépek és 30 saját, KB-11 "Fazan" gyártású könnyű felderítő bombázó.
KB-11 Jugoszlávia légiereje
Általánosságban elmondható, hogy Jugoszlávia a Szovjetunióval való együttműködésre irányult, így a szovjet gyártmányú repülőgépek lettek a légierő fő repülőgépei.
Yak-3 vadászgép, Jugoszlávia
Jugoszlávia felszabadításával azonnal megkezdték a hazai repülőgépipar helyreállítását. 1946 -ban Zarkovóban megszervezték a Légierő Műszaki Intézetét, amely az ország fő tudományos és kutatási légiközpontja lett. Az első saját tervezésű háború utáni repülőgép - az Aero -2 kiképző - 1946 októberében tette meg első repülését. Összességében az Ikarus gyár 380 repülőgépet gyártott, amelyeket mind a légierőben, mind repülőklubokban használtak.
Oktató repülőgép Aero-2
A jugoszláv mérnököknek mindössze 11 hónapba telt, hogy kifejlesszék az S-49 típusú vadászgépet az IK-3 alapján. A Szovjetunió nagy segítséget nyújtott Jugoszláviának, és nem csak kész repülőgépekkel, alkatrészekkel és berendezésekkel a repülőgépgyárak számára. Az S-49 a szovjet Jakovlev Jak-9 vadászgépre épült. A repülőgép egy konzolos, alacsony szárnyú repülőgép volt, vegyes kialakítású, és visszahúzható futóművel volt ellátva. Az első repülést 1948-ban végrehajtó prototípust szovjet Klimov VK-105PF-2 motorral szerelték fel, 1244 LE kapacitással. Az új repülőgép kormányrendeletet kapott 45 repülőgépre, amelyeket 1951 előtt szállítottak ki, és a 204. és 117. Zemun -i IAP -val léptek szolgálatba.
S-49A jugoszláv vadászgép
Miután 1948-ban megszakították a kapcsolatokat a Szovjetunióval, a jugoszlávok kénytelenek voltak francia Hispano-Suiza HS-127 Z-17 motorokat vásárolni. Az új, fejlettebb, de nehezebb motor teljes egészében fémből készült és hosszabb orrú repülőgépekhez volt alkalmas, ennek eredményeként a munka elkezdte megváltoztatni a repülőgép kialakítását. A fegyverzet változatlan maradt: német MG-151 géppuska, amerikai M2 Browning géppuska, két darab egyenként 50 kg súlyú bomba vagy négy HVAR rakéta. 1952 óta az Ikarus S-49C változat a hadsereg szolgálatában áll; az 1950-es években körülbelül 130 ilyen repülőgép készült. 1961 -ig a repülőgépeket aktívan használták a jugoszláv légierőben.
S-49С jugoszláv vadászgép
A jugoszláv harcosok a hidegháború több légi epizódjában is részt vettek. Tehát 1945. augusztus 9-én egy jugoszláv Jak-3-as pár elfogott és lelőtt egy amerikai C-47-et a ljubljanai repülőtér felett szeptember 19-én, egy másik C-47-et elfogtak és lelőttek. 1946-ban egy Yak-3 páros egy másik amerikai C-47-et kényszerített leszállásra.
1947-ben a jugoszláv-görög határon meredeken nőtt a feszültség, ami összefüggésben volt a görög polgárháborúval. Válaszul 1947 áprilisában megalakult az 5. IAD Szkopjéban Jak-3 vadászgépeken. Sőt, az albán vezérkar kérésére június 12-től szeptember 21-ig 21 Jak-3 védte az albán eget. A jugoszláv pilóták a mező különböző telephelyein álltak.
A sugárhajtású repülőgépek kiemelt prioritást kaptak. Még 1948 -banegy magas rangú katonai küldöttség Moszkvába ment, hogy ne csak a repülőgépek pótalkatrészeinek szállításáról, elsősorban a jak vadászgépekről állapodjon meg, hanem a sugárhajtású technológia beszerzéséről is. A tárgyalások barátságos légkörben zajlottak, és a Szovjetunió védelmi minisztere, Bulganin marsall még viccelődött is: "Hadd lármázzanak Belgrád felett", ami egyetértést jelentett azzal, hogy Jugoszláviát MiG-9 és Jak-15 vadászgépekkel látják el.
Sztálin háború utáni barátsága Titóval azonban nem tartott sokáig. 1948 -ban a szovjet repülők "legjobb barátja" jugoszláv társát a világimperializmus ügynökének minősítette, és az országok közötti kapcsolatok igazi "hidegháború" állapotává változtak. A Szovjetunióval való kapcsolatok megszakítása a jugoszláv légiközlekedésnek is ártott, amely 12 légi ezredet tartalmazott 400 harci repülőgéppel (támadó repülőgépek, vadászgépek és bombázók). A pótalkatrész- és repülőgép -ellátás leállt, ezért a jugoszláv technikusoknak kannibalizmussal kellett foglalkozniuk, ami befolyásolta annak számát, és minden szakembert, aki intézeteinkben, akadémiáinkon és repülõiskoláinkban tanult, sürgõsen kiutasították a Szovjetunióból. Bulganin 1948. március 18 -án elrendelte a jugoszláviai szovjet katonai tanácsadók csoportjának vezetőjét, Obrashkov tábornokot, hogy sürgősen hagyja el Jugoszláviát, mert a szovjet tisztek "ellenséges bekerítésben" vannak.
Jugoszlávia részéről is volt reakció. Titót Sztálin legjobb tanítványának nevezhetjük. Tisztítással őrizte hatalmát. A jugoszlávok nagy része (akiknek 95% -a szerb és montenegrói volt, akik az oroszokkal szemben hagyományosan barátságos hozzáállásuk miatt Moszkvához hűek voltak) a táborokban fejezték be életüket, és “sztálinistának” nyilvánították őket. A terror nem kerülte el a jugoszláv légierőt; néhány légierő -katona még a Szovjetunióba menekült. A pilótáknak lehetőségük volt repülővel keletre repülni. Miután több sikeres menekülést végeztek riasztásban azzal a feladattal, hogy repülőgépeket lőjenek le a menekülni próbáló pilótákkal, az akkor leggyorsabb jugoszláv légierő vadászgépeket, a Jak-9P-t szállították.
Jak-9P jugoszláv vadászgép
A történtekből Tito más következtetéseket is levont, és a jövőben Jugoszlávia mindig megpróbált nem függni semmiről (beleértve a repülőgépipart) más országokból, és ha lehetséges, mindent előállítani a gyáraiban.
A többi országtól való függetlenség természetesen jó dolog, de Jugoszlávia még nem tért magához a háború következményeiből, és még nem tudta egyedül biztosítani légierőjét modern repülőgépekkel. Hosszas tárgyalások után, 1951. november 14 -én megkötötték a katonai segítségnyújtási megállapodást (MDAP). Az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Franciaország megállapodtak abban, hogy Jugoszláviát ellátják katonai felszereléssel, beleértve a légi közlekedést is, de nem a legmodernebbet: Thunderbolts (150 F-47D szállítva) és Mosquito (143, 1962-ig szolgált).
P-47 "Thunderbolt" vadászgép Jugoszlávia
Mosquito FB. Mk. VI jugoszláv légierő
Szintén kapott 20 szállítási C-47, nyolc képzés "Anson".
Ennek ellenére Jugoszlávia tovább erősítette és fejlesztette repülőgépiparát, felkészülve a repülőgépek teljes skálájának gyártására. Új vállalkozások is épültek különféle repülőgép -berendezések gyártására. 1949 -től Prva Petoletka városában elkezdték az alvázszerelvényeket és a hidraulikus berendezéseket összeszerelni. A rakovicai gyárat jelentősen kibővítették, és folytatta a repülőgép -hajtóművek gyártását, míg a Banja Luka mérnökei rádiót és elektromos berendezéseket készítettek. 1951-ben megkezdte munkáját a Soko repülőgépgyára Mostarban (Bosznia-Hercegovina), amely az ország egyik fő összeszerelő üzemévé vált, és nem csak a légi közlekedésé. Egy nagyvállalat, amely több gyárból állt, előre gyártott házakat, hűtőszekrényeket, sebességváltókat kezdett gyártani autókhoz, traktorokhoz és még sok mást. A "Soko" repülőgépek megrendelése 1952 -ben kezdődött a harcos szárnyának és farokának összeszerelésével.
Saját tervezésű repülőgépeket fejlesztettek ki. 1947 -ben megkezdődött a könnyű felderítő bombázó létrehozása. 1949 -ben az Ikarus 214 névre keresztelt prototípus először került a levegőbe. A repülőgép egy konzolos, alacsony szárnyú repülőgép volt, ovális törzssel, függőleges, alátéttel ellátott kormányalátéttel és visszahúzható futóművel, farokkerékkel. Az Ikarus 214 sikeresen teljesítette a gyári teszteket, de a repülőgép repülési jellemzői már nem feleltek meg a légierő követelményeinek, és ennek alapján úgy döntöttek, hogy kiképző repülőgépet hoznak létre.
1951-ben a kétmotoros könnyű repülőgép prototípusa, az Ikarus 214D jelzéssel indította útját. A jugoszláv légierő új taktikai és műszaki követelményeinek megfelelően tervezett repülőgépet két Ranger SVG-770 480 LE motorral szerelték fel, amelyek szárnyas gondolákban találhatók. Ebben a repülőgépben a teljes személyzet kiképezhető; a szállítási változatban a gép befogadott egy pilótát és nyolc utast. A gyártási repülőgépeket két Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radiális motor hajtotta.
Jugoszláv kiképző repülőgép Ikarus 214D
1949-ben Jugoszláviában felszállt a 213 Vihor névre keresztelt kétüléses kiképző repülőgép prototípusa a repülésképzés javítására. Vegyes kialakítású konzolos alacsony szárnyú repülőgép volt, Ranger SVG-770-CB1 520 LE motorral. Az első prototípusban a hátsó kerékkel ellátott háromkerekű futómű fő támaszait előre visszahúzták. A második prototípus szélesebb nyomtávú, visszahúzható rúddal rendelkezett a törzshez. Az oktatót és a gyakornokot egymás után helyezték el egy lámpás pilótafülkében. A fegyverzet két géppuskát és legfeljebb 100 kg bombát tartalmazott.
Ugyanezen 1949 végén az Ikarus S.451M többcélú kiképzőgép kezdeti repülését, amely az első jugoszláv sugárhajtású repülőgép lett. Bár eredetileg támadó repülőgépnek tervezték, úgy döntöttek, hogy elhagyják ezt a lehetőséget egy kiképző repülőgép javára. A repülőgép első repülésére 1949 végén került sor. Meghajtórendszerként két francia Turbomeca Marbore II 3,92 kN tolóerőt választottak. A gyártott repülőgépek számáról nincs adat. A repülőgépen számos módosítást készítettek, amelyek csak a pilóták számában és a hajtómű teljesítményében különböztek egymástól.
1953 -ban felszállt az Ikarus 452M jugoszláv jet baba. A kis repülőgép meglehetősen szokatlan megjelenésű volt a rövid gerendákon lévő farokszerelés miatt, és két Turbomek Palace motort helyeztek el egy vastag és kurguz törzsben egymás felett. A repülőgép létrehozásában szerzett tapasztalatokat felhasználták a Galeb könnyű támadó repülőgép fejlesztésében.
1952 -ben - 53 év. a jugoszláv nukleáris program keretében fejlesztették ki az Ikarus 453 (P-453-MW) típusú bombázót, amelyet a jugoszláv atombomba hordozójának terveztek használni. Először is, a jugoszláv mérnökök megpróbálták megtalálni az optimális formát két Turbomeca Marbord II sugárhajtómű befogadására. Kezdetben csak a repülőgép vázát készítették, motorok felszerelése nélkül. Sajnos egy nagyon érdekes projekt (más néven GVDI-9-a fejlesztési hely kilencedik projektjének rövidített neve) az 1952-es első repülés után lezárult, amelyben a készülék teljesen megsemmisült (de a pilóta nem sérült meg).
1952-ben tesztelték az Ikarus 451 ikermotoros merülőbombázót, amelyben a jugoszlávok eredeti módon úgy döntöttek, hogy megkerülik a pilóták eszméletvesztésének problémáját a merülésből való kilépés során fellépő túlterhelések miatt. Hasra tették a pilótát. A teljesen fémből készült Ikarus 451 Walter Minor 6 / III dugattyús motorral volt felszerelve, és ennek a gépnek a pilótája ellenállt a pozitív 8-9 g-os túlterhelésnek túlterhelés elleni öltözet nélkül. Annak ellenére, hogy a gép tisztán kísérleti gép volt, fel volt fegyverezve-1186 kg felszálló tömegben két 13 mm-es MG 131-et és hat oszlopot lehetett felírni rakétákhoz. A tesztek során kiderült, hogy a pilóta számos problémával szembesül. Vízszintes elrendezés esetén az agyvérzés nem merül fel a merülésből való kilépéskor, igen - de lélegezni teljesen lehetetlen, a mellkas szorosan össze van nyomva. És a pilóta nyaka nagyon gyorsan elzsibbad ebben a helyzetben - fél óra repülés és kész. Nem igazán támaszkodhat a kezére - ők irányítják a gépet. A végső ítéletet az autóról az első anti-G öltönyök hozták meg. Összeszorítva a pilóták lábát és gyomrát, nagy túlterhelések esetén is megmentették őket az eszméletvesztéstől, így megszűnt az ilyen egzotikum igénye. Másrészt a repülőgépet kis mérete, kis súlya, kiváló aerodinamikája jellemezte, és ideális volt a Palas turboreaktív motor telepítéséhez. Az Ikarus 451 repülőgép átalakítása sugárhajtóműre 1951 telén kezdődött. Ennek eredményeként új Ikarus 451M repülőgépet építettek (M - Mlazni, jet). 1957 -ben az Ikarus 451 egyik prototípusát selejtezték, a második pedig a belgrádi Repülési Múzeumban kötött ki.
Ikarus 451 a próbákon
Az 50 -es évek elején a jugoszláv tervezők megkezdték a munkát a légierő által megbízott könnyű Kurir segédrepülőgép létrehozásán. A tervezés a Fi-156c Storch német többcélú repülőgépen alapult. A meghajtórendszer egy 180 lóerős Lycoming O-435-1 dugattyús motorból állt, a repülőgépek egy részét egy cseh Walter Minor motor hajtotta. Az első sorozatgyártású repülőgépet 1955 -ben gyártották. Összesen 166 repülőgépet építettek (az úszós változatot is beleértve), összekötő, felderítő (megfigyelő) és könnyű szállító szerepben. Több tucatot repülőklubokba is áthelyeztek.
A jugoszláv légierő Kurir könnyű segédrepülőgépe
Csak azután, hogy Jugoszlávia megállapodást kötött Franciaországgal a Mistere IV sugárhajtású vadászgépek szállításáról, az Egyesült Államok felajánlotta "repülőgépeit", ezáltal meghiúsítva a francia terveket. Az első 13 jugoszláv sugárhajtású pilótát 1952 szeptemberében a francia Chamonix légibázison képezték ki, 1953. március 10-én pedig a 25 Lockheed T-33 típusú repülőgép közül az első érkezett Batainitsa repülőterére.
A jugoszláviai légierő T-33A kiképző repülőgépe
Utánuk, hamarosan, 1953. június 9-én, utolérték az első F-84G Thunderjet-eket. Összesen 219 ilyen repülőgépet szállítottak a jugoszláv légierőhöz. Az első tétel az USAF -től érkezett az MDAP program keretében. A második tétel 1957 közepétől a görög légierő meglévő összetételéből származott. Kezdetben a repülőgépeket elfogó vadászgépként használták, ebben a szerepben az F-86E-t cserélték le. A repülőgépek egy részét RF-84G felderítő repülőgéppé alakították át. Ezután a gépeket kiképző vadászgépként használták. 1974 -ben eltávolították a szolgáltatásból.
Az első helikopterek, a Sikorsky S-51 (10), 1954-ben léptek szolgálatba a jugoszláviai légiközlekedéssel.
Sikorsky S-51 helikopter a Jugoszlávia Légierőből a Belgrádi Repülőtéri Múzeumban
1957-ig további 22 RT-33 és 43 F-86E felderítő repülőgép érkezett.
F-86E vadászgép Jugoszláv légierő
Az F-86E repülőgépen Nikola Lekic ezredes 1956. július 31-én a jugoszláv repülés történetében először, szelíd merülés során legyőzte a hanghatárt. (a jugoszláv tervezésű repülőgép, az "Orao" először 1984 -ben törte át a hangvédelmet).
Jugoszlávia ugyan ingyenes katonai segélyprogram keretében fogadta a gépeket, de kereskedelmi áron, semmiképpen sem olcsón kellett fizetniük az alkatrészekért. A segítségnyújtást politikai feltételekhez kötötték, ezért Jugoszlávia felhagyott az "ingyenes" programmal, és áttért a repülőgépek közvetlen beszerzésére-78 F-86E, 130 F-86D és 70 TV-2 kereskedelmi alapon vásárolták meg (TV-2 a T-33 továbbfejlesztett változata).
F-86D vadászgép Jugoszláv légierő
1956 augusztusában a jugoszláv gyártmányú Aero 3. kiképzőrepülőgép kezdeti első repülését. Az Egyesült Államokkal kialakított kapcsolatok javításának köszönhetően 190 lóerős Lycoming O-435-A dugattyús hajtóművet szereltek fel a repülőgépre. A repülőgép 1957 -ben lépett szolgálatba a jugoszláv légierőnél. A kiképző egységekben lecserélte elődjét, az Aero 2-t. A repülőgép a 70-es évek közepéig szolgált. A repülőszemélyzet kiképzése mellett könnyű kommunikációs repülőgépként, megfigyelő és célmegjelölő repülőgépként, valamint célvonó vontatójárműként is használták.
1955 februárjában a SOKO-522 kiképző repülőgép, visszahúzható futóművel, első repülést hajtott végre. A "Aero-2" és "Aero-3" fényekkel ellentétben ez már szinte egy harci vadász analógja volt. A SOKO-522-t az Ikarus 213 Vihor kiképzőgépek helyettesítésére szánták. Általában azonos, bár teljesen fém kialakítású volt, de teljesen más megjelenésű, mivel a Ranger SVG-770-CB1 motor helyett Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp radiális motorral szerelték fel. A repülőgépet 1957 -ben kezdte üzemeltetni a jugoszláv légierő. A jugoszláv légierő összesen 100 ilyen repülőgépet kapott.
Oktató repülőgép SOKO-522
1957 és 1961 között a boszniai Mostar-i Soko gyárban 45 többcélú Soko S-55 Mk. V helikoptert gyártottak, amelyek az angol Westland WHIRLWIND engedélyezett példányai voltak, ami viszont az amerikai Sikorsky S-55 helikopter másolata volt, az amerikai PW R-1340-57 motor … Ez volt az első tengeralattjáró elleni helikopter, amely torpedókat szállított. A helikopterek 1974 -ig szolgáltak.
1958 júniusában Jugoszlávia a brit Folland GNAT vadászgép engedélyével tervezte a termelés létrehozását. Összesen 700 darab kiadását tervezték különböző változatokban. A gép két megvásárolt példányának vizsgálatai azonban túlzottan magas költségeket mutattak mind a vadászgép, mind annak üzemeltetése, valamint az engedély tekintetében. A megvásárolt vadászgép két példányát átvitték a Légierő Oktatóközpontjába, és a jugoszláv pilóták sok éven át harci taktikát gyakoroltak rajtuk, szimulálva a manőverezhető légi harc taktikáját.
Harcos Folland GNAT jugoszláv légierő
1959. április 22-én felszállt az UTVA-56, egy négyüléses rugóstagú, magas szárnyú repülőgép, amelyet Lycoming GO-435-C2B2 260 LE motor hajtott meg. Prototípusként szolgált az UTVA-60 típusú repülőgéphez, amely a GO-480-B1A6 270 LE motort használta. Több változatban épült: az U-60-AT1 négyüléses segédrepülőgép, a vele analóg U-60-AT2 kettős vezérlőrendszerrel, az U-60-AG mezőgazdasági repülőgép, az U-60-AM mentőautó repülőgép, amely két hordágyat és egy kísérőt tudott elhelyezni, valamint az U-60H repülőgép, az U-60-AT1 repülőgép egyik változata.
Az 1950-es években a sugárhajtású repülőgépek és rakétafegyverek fejlesztésével a légvédelmi rakétarendszerek lettek a terület légvédelmi fő eszközei. Jugoszlávia azonban, amely semleges, el nem kötelezett pozíciót foglalt el, nem számíthatott kellő biztonsággal az importált (szovjet, amerikai vagy brit) modellek beszerzésére. Az alternatíva a légvédelmi rakéták önálló kifejlesztése volt. Jugoszlávia ugyan nem rendelkezett jelentős tapasztalattal a rakétafegyverek területén, de az 1950 -es évek végén technikai segítséget tudott szerezni Japántól, és megvásárolhatott egy tétel Kappa geofizikai rakétát kutatási célokra. A japán tapasztalatok alapján 1958-ban a jugoszláv kormány kezdeményezett egy programot a légvédelmi rendszer fejlesztésére, amely megkapta a P-25 "Vulkán" elnevezést.
A Vulcan légvédelmi rakéta kétlépcsős lövedék volt, körülbelül 8,1 méter hosszú (a gyorsítóval együtt) és 350 milliméter átmérőjű. A teljesen feltöltött és feltöltött rakéta súlya 1413 kg volt. A rakéta kereszt alakú szárnyakkal rendelkezett a test közepén, és egy hasonló helyű farokegységgel, amely a rakéta irányítását szolgálta repülés közben.
A rakétát egy RM-1000B típusú folyékony hajtóanyagú rakétahajtotta meg, amelynek tolóereje körülbelül 11,77 kN. A rakéták sorozatmodelljeinek szilárd tüzelőanyagú motort kellett volna kapniuk, amely kényelmesebb a terepi telepítéshez, de minden kísérleti indítást folyékony üzemanyaggal hajtottak végre. A rakétát egy ferde indító rámpáról indították fel egy gyorsító segítségével. A gázpedálnak két változatát fejlesztették ki: az egyik hét különálló szilárd hajtóanyagú motorból állt, a másik négyből. Az erősítők tolóereje meghaladta a 245 kN -t. A rakéta maximális sebessége 2,5 Mach volt.
A rakétairányítást a felvonulási szektorban rádióparancs -irányítással végezték. A célpontok elsődleges észlelését és nyomon követését a jugoszláv gyártmányú M61 Fruška Gora radarral végezték; az amerikai gyártású 3M7 radart használták a rakéta irányítására repülés közben. A terminál helyén a rakétát infravörös irányítófej segítségével kellett irányítani. A teljes rakétavezérlő rendszer teljesen automatizált volt, és az indítás után nem igényelte a kezelő beavatkozását.
A számítások szerint a rakéta hatótávolsága körülbelül 30 km, mennyezete pedig körülbelül 19 km.
Az első rakétaindításra 1962 novemberében került sor. A kísérleti indítások problémákat tártak fel a folyékony üzemanyag -meghajtó rendszerrel kapcsolatban, ami a munka késéséhez vezetett.
Az R-25 fejlesztésével párhuzamosan a jugoszláv kormány 1962-ben megvásárolta az S-75 Dvina légvédelmi rendszert, a szovjet termelést. A legjobb tulajdonságokkal rendelkező szovjet rakéta a megbízhatóság és a megoldások kifinomultsága tekintetében is felülmúlta az R-25-öt. E tekintetben, valamint a programra vonatkozó egyértelmű kilátások hiánya miatt a jugoszláv kormány 1964-ben úgy döntött, hogy tizenkét kísérleti rakéta gyártása után befejezi az R-25 Vulcan programot. A program eredményeit a SOKO később felhasználta a későbbi projektekhez.
Jelenleg az egyetlen túlélő rakéta látható a belgrádi Repülési Múzeumban.
Rakéta SAM R-25 "Vulkán" a Belgrádi Repülési Múzeumban
1959 -ben egyesítették a légierőt és a légvédelmi haderőt; egy ilyen uniót 1922 -ben javasoltak, az ötletet sok évvel később valósították meg egy másik, már Jugoszláviában.
Sztálin halála után a szovjet vezetők is keresni kezdték a Jugoszláviával fenntartott kapcsolatok helyreállításának módjait. Hruscsov volt az első, aki találkozott Titóval, és 1957 -ben újraindították a szovjet haditechnikai eszközöket Jugoszláviába, ami a mai napig is tart …
