Az Orosz Birodalom vasútjait főként magán kereskedők építették. De az állam érdekében, állami támogatás és állami források felhasználásával egyaránt.
Az a tény, hogy Oroszország messze elmarad a világ vezető gazdaságaitól a vasúti kommunikáció fejlődésében, végül még a krími háború (1853-1856) idején is világossá vált, amikor a hadsereg ellátásának sáros utak okozta megszakításai az egyik a vereség fő okai.
1855 -ben mindössze 980 mérföldnyi vasutat fektettek le az országban, ami a világ vasúti hálózatának 1,5% -a volt. A háborúban elszenvedett veszteség lendületet adott a cári Oroszország történetének legsikeresebb iparpolitikájának kialakításához, amelynek eredményeként a kormány és a magántőke közös erőfeszítésekkel nemcsak legyőzte a fejlett országok lemaradását, hanem az Egyesült Államok után a második helyen végzett a világon.
1857. január 26 -án volt az a nap, amikor az orosz legfelsőbb hatalom, vagyis II. Sándor császár és közvetlen környezete úgy döntött, hogy véget vet minden orosz baj kiváltó okának - a szállítási útvonalak tökéletlenségének. Ekkor adták ki a cári rendeletet az orosz vasutak főegyletének (GORZhD) létrehozásáról az első orosz vasúti hálózat kiépítésére és működtetésére.
A cári rendelet értelmében az első utasok különleges utazást kaptak
A társaság koncessziót kapott négy, 4000 mérföld hosszú vonal megépítésére: Szentpétervártól Varsóig, leágazással a porosz határig; Moszkvából Nyizsnyij Novgorodba; Moszkvából Kurskon keresztül Feodosia -ig és Kurszk -tól vagy Orel -től Dinaburgon át Libaváig. A társaság alaptőkéjét 275 millió rubelben határozták meg, amelyre a kormány 5% -os jövedelemgaranciát adott. Valójában a társadalomnak csak 112 millió rubelt sikerült begyűjtenie, és ezek csak a varsói és a Moszkva-Nyizsnyij Novgorod vasút építéséhez voltak elegendőek.
1862-ben főmérnököt, az alkalmazott matematika professzorát, az Állami Tanács tagját, Pavel Petrovich Melnikovot nevezték ki a vasút új főigazgatójának. A Vasúti Minisztérium irányítása alatt az orosz vasúthálózat 7,62 km -rel nőtt.
Pavel Petrovich Melnikov, az Orosz Birodalom vasúti első minisztere
"A vasút rendkívül szükséges Oroszország számára, mondhatni, neki találták ki … jobban, mint Európa bármely más országának … Oroszország éghajlata és tér … különösen értékesvé teszi őket hazánk számára.. " Melnikov küldetését a vasútépítésben látta.
Visszaállította az üzleti bizalmat a vasúti beruházásokhoz. A kormány új engedményrendszert állapított meg: előzetes igazolásokat bocsátott ki anélkül, hogy hozzájárult volna a társadalom kialakulásához szükséges tőkéhez. Megengedték a Rjazán -Kozlovszkaja vasút építését, amelynek fővárosában csak a részvények 1/4 -e volt, a kötvényeket porosz tallérban bocsátották ki - a német kisvállalkozók elkezdték vásárolni az orosz vasutak kötvényeit.
Ezzel párhuzamosan új tényező, a zemstvo jelenik meg a vasútépítésben. 1866-ban a Kozlovo-Voronezh vasút építésére vonatkozó engedményt a Voronezh tartomány zemstvo-nak adták ki, 1867-ben a Yelets zemstvo engedményt kapott Gryazitól Yeletsig tartó vasút építésére. Az 1861 és 1873 között alakult alaptőke több mint 65% -át a vasúti ipar birtokolta.
Az engedmények nyújtásának kedvező feltételei valódi vasúti fellendülést okoztak, amely a 70-es évek közepéig tartott. Több tucat új cég jött létre. Az 1865-1875. az országban a vasúthálózat hossza 3, 8 ezerről 19 ezer verstra nőtt.
Mindez a koncessziós jogszabályok átalakításához vezetett: a koncesszió kiadására irányuló kezdeményezés általában nem magánvállalkozótól, hanem az államtól jött. A kormány kénytelen volt költségvetési forrásokat elkülöníteni az építkezés finanszírozására. A koncessziósok tulajdonképpen állami pénzekből építettek utakat, és a 19. század végére. a vasutakat a kormány már nem tekintette kereskedelmi vállalkozásnak, olyan intézmények státuszát kapták, amelyek társadalmi és stratégiai céllal rendelkeztek.
A vasúti társaságok feletti állami ellenőrzést különböző módszerekkel hajtották végre: a kormány vagy a zemstvo intézmények tagjainak a vasúti társaságok igazgatótanácsába történő bevezetésétől a tarifák szabályozásáig. 1887 -ben törvényt fogadtak el, amely szerint a kormány elismerte a vasutak tarifáinak megállapításának jogát. Így az állam, miközben garantálta a minimális jövedelmezőséget, és kedvezményes kölcsönöket biztosított a vállalatoknak, ugyanakkor szigorúan szabályozta a vállalatok által megkötött pénzügyi kimutatásokat, tarifákat és üzleti szerződéseket.
1880 óta maga az állam kezdi el a vasutak építését, és fokozatosan kivásárolja a magánvasutakat. Tambov-Saratovskaya, Harkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovways Slovaszkovszkij, Szlovákia. 1893-ban négy nagyobb autópályát adtak hozzájuk: Moszkva-Kurszk, Orenburg, Donyeck és Balti, majd 1894. január 1-jétől az állam megvásárolta az Orosz Vasút Fő Társulatához tartozó utakat: Nikolaev, Szentpétervár-Varsó és Moszkva-Nyizsnyij Novgorod, valamint a Rigo-Mitava út.
Ugyanakkor az ellenkező folyamat zajlott: a kormány megengedte több nagy vasúttársaság létrehozását a kisvállalatok egyesülésével. 1891-ben ilyen okokból a Kurszk – Voronezh közötti vonal építését és üzemeltetését a Kurszk – Kijev vasúti társaságra ruházták át. Ugyanebben az évben a Ryazan és Kazan közötti vonal megépítését áthelyezték a Moszkva-Ryazan út társadalmába, aminek eredményeként a fent említett társadalom megkapta a Moszkva-Kazan út társaságának nevét.
1892 -ben a magán részvénytársaságok az orosz vasutak több mint 70% -át birtokolták. Ugyanebben az évben pénzügyminiszterré nevezték ki Szergej Yulievich Witte -t, a vasutak állami irányításának támogatóját. 1903-as lemondásakor az arány éppen az ellenkezője lett: az utak majdnem 70% -a állami tulajdonban volt. Több mint 20 ezer mérföldnyi magánvállalati út ment át az államnak
Ezekben az években az orosz kormány megvalósította a századforduló leg ambiciózusabb projektjét - a Transzszibériai Vasút megépítését. A Nagy Szibériai utat 1891 és 1903 között építették közpénzen, mivel csak az állam fektetett be több mint 1 milliárd arany rubelt egy infrastrukturális projektbe, amely nem ígért gyors nyereséget.
Szergej Witte megjegyezte, hogy "a szibériai vasút építése megtiszteli az orosz vasútépítést", és a külföldi sajtó Amerika felfedezése és a Szuezi -csatorna megépítése után a történelem fő eseményének nevezte a Transsibot. 1904 -ben a Scientific American magazin a századforduló legkiválóbb műszaki vívmányának nevezte a Nagy Szibériai út építését.
Witte statisztikai nézetei ellenére éppen ő valósította meg a vasúti koncesszió legambiciózusabb projektjét, a Kína-keleti vasutat (CER). A koncessziónak extraterritorialitási joga volt, és az orosz-kínai (később-orosz-ázsiai) bank irányította, amely támogatta a "Kínai Keleti Vasutak Társaságát".
A koncesszió időtartamát a vasút üzemeltetésének kezdetétől számítva 80 évben határozták meg. Csak Oroszország és Kína állampolgárai lehetnek részvényesek. 80 év után az út a hozzá tartozó összes tulajdonnal ingyenesen a Kínai Birodalom kormányának tulajdonába került.
A társadalom összesen 2920 km vasutat épített. Településeket építettek a vasútvonal mentén, amelyek közül a legnagyobb Harbin volt. Az orosz kormány vállalta, hogy garantálja a "CER Society" minden költségének fedezését, ami végül majdnem 500 millió arany rubelt tett ki.
1917 -re 70, 3 ezer km vasút épült Oroszországban, ami az orosz vasút modern hálózatának majdnem 80% -a. Az Orosz Birodalom koncessziós jogszabályait az jellemezte, hogy a vállalatoknak nagyfokú gazdasági szabadságot biztosítanak. Ez ösztönzőként szolgált az orosz magántőke és a külföldi befektetések vonzására a közlekedési ágazatba.
