A huszadik század áttöréssé vált a technológiai fejlődés számos területén, különösen a járművek sebességének növelésében. A szárazföldi járműveknél ezek a sebességek jelentősen megnőttek, a levegő esetében - nagyságrendekkel. De a tengeren az emberiség zsákutcába futott.
A fő minőségi ugrás még a 19. században történt, amikor a vitorlás hajók helyett gőzhajók jelentek meg. De nagyon hamar kiderült, hogy a tengeri hajók fő sebességkorlátozója nem az erőmű gyengesége, hanem a víz ellenállása. Ennek eredményeképpen a Novik orosz romboló 1913. augusztus 21 -én felállított sebességrekordja (37,3 csomó) valójában a nagy vízkiszorítású hajók végső álma volt (emlékezzünk rá, hogy egy csomó egy tengeri mérföld, azaz 1852 m / h).
Ez a rekord persze megdőlt. A második világháború előtt olasz és francia vezetők és rombolók nagyon gyorsan rohantak át a Földközi -tengeren, néha akár 45 csomót is elérve. Nem világos azonban, hogy miért volt szükségük erre a sebességre, hiszen az olasz és a francia flotta harcolt a legrosszabbul a második világháborúban. Megdöntötte Novik rekordját, az 1950 -es évek elején megnyerte az Atlanti -óceán kék szalagját, az Egyesült Államok amerikai vonalhajót (38, 5 csomó). De még ezeket a sebességeket is elérte néhány hajó és nagyon rövid távolságokon. Általánosságban elmondható, hogy a hadihajók esetében a maximális sebesség ma ritkán haladja meg a 32 csomót, és az utazósebesség (amelynél eléri a maximális utazási tartományt) mindig 30 csomó alatt volt. A szállítóhajók és a 25 csomó egyedülálló eredmény volt, legtöbbjük még mindig húzza a tengereket 20 csomót meg nem haladó sebességgel, azaz kevesebb, mint 40 km / h sebességgel.
A dízel, a gázturbina, sőt a nukleáris motorok megjelenése jó esetben több csomóval növelte a sebességet (egy másik dolog, hogy a dízelmotorok és az atomerőművek lehetővé tették a cirkáló hatótávolság drámai növelését). Az impedancia úgy nőtt, mint a fal. A kezelés legfontosabb eszköze a hajótest hossza és szélessége közötti arány növelése volt. A túl keskeny hajó azonban rossz stabilitással rendelkezett, viharban könnyen felborulhat. Ezenkívül nehéz volt különféle rendszereket és mechanizmusokat illeszteni a keskeny testbe. Ezért csak egyes rombolók állították fel a hajótest szűkössége miatt sebességrekordjaikat, ez még a hadihajók esetében sem vált trenddé, a teherhajóknál pedig elvben elfogadhatatlan volt a hajótest szűkítése.
A légi közlekedés az utasforgalmat tekintve szinte teljesen felváltotta a tengeri hajókat, de ami a teherszállítást illeti, szinte mindegyikük továbbra is a vízi és vasúti szállítást teszi ki. A repülőgépek teherbírása majdnem ugyanolyan kritikus, mint a hajók sebessége. Ezért a mérnökök továbbra is küzdenek mindkét probléma megoldása érdekében.
A kereskedelmi hajózás esetében az alacsony sebesség problémáját nagymértékben enyhíti a vonalakon található hajók nagy száma. Ha a tartályhajók (konténerszállító hajók, banánszállítók, faszállítók stb.) Mindennap elhagyják az A pontot, akkor minden egyes hajó sebességétől függetlenül minden nap a B pontra érkeznek. A lényeg az, hogy elegendő hajó van az ilyen menetrend fenntartásához.
A haditengerészet számára a sebesség természetesen sokkal fontosabb. És a hadihajókra (itt a magyarázatok talán feleslegesek), valamint a csapatokat szállító szállító és leszálló hajókra. Sőt, ez utóbbi most, amikor a háborúk globális hatókörre tettek szert, fontosabbá vált, mint az első (különösen mivel a hadihajók esetében némi kompenzáció a saját alacsony sebességükért a rakétafegyverek jelenléte volt: a rakéta bárkit utolér).
Mivel a hullámellenállás problémájának megoldhatatlansága már régen világossá vált, a csomópontok egységeinek törekvése mellett a hajótest kontúrjainak és a légcsavarok alakjának javításával, a rendes hajók erőműveinek megerősítésével elkezdődött valami szokatlan keresése.
A 19. század végén fedezték fel az emelőerő hatását a víz alá vont, a látóhatárhoz képest enyhe dőlésszögű lemezre. Ez a hatás analóg ahhoz a aerodinamikai hatáshoz, amely a repülőgép szárnyára hat és lehetővé teszi annak repülését. Mivel a víz körülbelül 800 -szor sűrűbb, mint a levegő, a szárnyashajó területe ugyanannyival kisebb lehet, mint egy repülőgép szárnyának területe. Ha hajót tesz a szárnyakra, akkor kellően nagy sebességgel az emelőerő a víz fölé emeli, csak a szárnyak maradnak alatta. Ez jelentősen csökkenti a víz ellenállását, és ennek megfelelően növeli a mozgás sebességét.
Az első kísérleteket szárnyashajókkal Franciaországban és Olaszországban végezték, de ezek a Szovjetunió legnagyobb fejlődését érték el. Az ilyen hajók fő tervezője Rostislav Alekseev volt, aki a megfelelő Központi Tervezési Irodát vezette (Gorkijban volt). Számos személyhajót és harci szárnyashajót hoztak létre. Azonban gyorsan kiderült, hogy a szárnyas szárnyak elmozdulása nagyon korlátozott. Minél magasabb, annál nagyobb méretet és tömeget kell elérnie a szárnyashajónak, és annál erősebbnek kell lennie az erőműnek. Emiatt még egy szárnyashajós fregattot is szinte lehetetlen létrehozni.
Ennek eredményeként az ügy nem lépte túl a "külvárosi szállítást" - "Rakéták", "Üstökös" és "Meteorok" - és számos harci csónakot szárnyashajókon. A szovjet haditengerészet és a határcsapatok számára 2 tengeralattjáró-ellenes szárnyashajó, 1145 és 1 pr. 1141, 1 kis rakétahajó (MRK), 1240, 16 járőrhajó, 133, 18 rakétahajó, pr.. 206MR épültek. Többségüket most leszerelték. A 206MR projekt szárnyashajóin lévő egyik rakétahajóról kiderült, hogy maga a grúz "Tbilisi" hajó, amelyet 2008 augusztusában, az agitprop legendáinak és mítoszainak megfelelően, az orosz MRC "Mirage" elsüllyesztett egy tengeri csatában, de valójában legénysége bedobta Potiba, és ejtőernyőseink felrobbantották.
Külföldön a szárnyashajó hajók szintén gyakorlatilag nem kaptak fejlesztést. Az USA 6 Pegasus típusú szárnyashajó rakétahajót épített, Olaszországban - 7 RK Sparviero típusú, Izraelben - 3 RK M161 típusú és Japánban - 3 PK01 típusú RK. Most a japánok kivételével mindegyiket leszerelték. Kína több mint 200 Huchuan osztályú szárnyas szárnyas szárnyas torpedóhajót bélyegezett meg, ezeket Romániába, Albániába, Tanzániába, Pakisztánba is exportálták, majd Bangladesbe szállították. Most a rangban csak 4 bangladesi és 2 tanzániai "huchuan" van. Általánosságban elmondható, hogy az egész világ haditengerészeti erői számára a CPC a fejlődés zsákutcájának bizonyult.
A légpárnás hajók (KVP) valamivel ígéretesebbek lettek. Ezt a párnát úgy alakítják ki, hogy a ventilátorok sűrített levegőt fújnak a hajó alja alá, aminek következtében a hajó a víz fölé emelkedik, és a hullámlökés teljesen eltűnik. Ez nemcsak óriási sebesség (50-60 csomó) kifejlesztését teszi lehetővé, hanem a partra szállást is.
A légpárnás hajókat a Szovjetunióban fejlesztették ki leginkább (az 1920 -as évektől kezdve). A Nyugat ezt az irányt csak az ötvenes évek végén kezdte fejleszteni. Hamarosan világossá vált, hogy az ilyen hajók esetében szinte ugyanaz az alapvető probléma, mint a szárnyashajóknál - hasznos tömegük nem lehet nagy. A nehéz hajó súlyának elbírásához nagyon erős ventilátorokat kell telepíteni. A hajó mozgásához pedig hatalmas és erőteljes légcsavarokra van szükség, amelyek sok helyet foglalnak el és rendkívül sebezhetők a csatában.
Ennek eredményeként az ilyen hajók hatóköre nagyon korlátozottnak bizonyult. A Szovjetunióban számos különböző típusú kétéltű légpárnás hajót (DKVP) építettek. Ez a lehetőség (mivel az ilyen hajók képesek partra szállni) nagyon vonzónak tűnt a szárazföldi csapatok számára "anélkül, hogy nedves lenne a lábuk". Igaz, a leszállási kapacitásuk meglehetősen korlátozott volt, és a kézi lőfegyverekből való tűzveszély is rendkívül magas volt (különösen a légcsavarok voltak kiszolgáltatottak). A legnagyobb acél DKVP 12322 "Zubr" (vízkiszorítás több mint 500 tonna, hossza 56 m, sebessége akár 60 csomó, képes felvenni 3 tankot vagy 140 tengerészgyalogost). Oroszországnak jelenleg csak 2 ilyen hajója van, de mi 3 -at eladtunk Görögországnak. Jelenleg körülbelül 10 régi DKVP 12321, 1206 és 1205 kisebb.
Oroszország mellett az USA -ban hozták létre az LCAC légpárnás leszállóhajót (150 tonna, 50 csomó, 1 tartályt szállít). Körülbelül száz ilyen hajót építettek, ezek amerikai univerzális kétéltű hajókra és kétéltű dokkhajókra épülnek. A 724 -es landoló kézműves projekt mintegy 30 darab értékben épült Kínában. Ezek valószínűleg a világ legkisebb légpárnás hajói: 6, 5 tonna, 12 m hosszú, 10 ejtőernyős kerül a fedélzetre.
A kicsi (15-100 tonna) légpárnás járőrhajókat a britek az 1970 -es években építették, többek között Iránba (még a sah alatt) és Szaúd -Arábiába is eladásra. Egy brit építésű iráni KVP VN.7 típus halt meg az iraki háborúban.
Végül mind a hazai, mind a külföldi tervezők arra az ötletre jutottak, hogy a légpárnát tartó gumi "szoknyát" lecseréljék merev lemezekre, amelyeket rúdnak neveznek. Sokkal jobban tartják a levegőt a párnában, mint a "szoknya", ami lehetővé teszi a hajó tömegének növelését. Ezen túlmenően, mivel a szálak belépnek a vízbe, légcsavarokat vagy vízágyúkat lehet felszerelni rájuk, eltávolítva a terjedelmes és sérülékeny légcsavarokat a hajó fedélzetéről. Ugyanakkor a botok ellenállása természetesen nagyobb, mint a "szoknyánál", de jóval alacsonyabb, mint a szárnyashajóké. Egyetlen hátrányuk, hogy a hajót megfosztják a partra szállás lehetőségétől. Ezért tanácsos skeg KVP -t építeni csapáshajók vagy aknavetők formájában. Ez utóbbi esetben az előny az, hogy a hajó kisebb része a vízben van, és minél nagyobb a sebessége, annál kisebb az esélye annak, hogy egy bánya felrobbantja.
Oroszországnak és Norvégiának eddig monopóliuma van az ilyen hajókon. A Fekete -tengeri Flottában van 2 szál MRK 1239 -es prémium ("Bora" és "Samum"), a világ legnagyobb légpárnás gépe (elmozdulás 1000 tonna felett). Óriási ütőerővel (8 szuperszonikus Moskit hajó elleni rakéta) és 53 csomós sebességgel rendelkeznek. Ezeknek a hajóknak a hátránya a gyenge légvédelem, és ami a legfontosabb, rendkívül nehéz működni.
A norvég haditengerészet 6 Skjold típusú skeg rakétahajót és Oxøy típusú aknavetőket tartalmaz. Sokkal kevesebbek, mint a RTO-k (250-400 tonna). Ugyanakkor a rakétahajók 8 NSM szuperszonikus hajó elleni rakétát hordoznak. Megjegyzendő, hogy (Oroszország és Norvégia kivételével) még csak Kínában vannak szuperszonikus hajó elleni rakéták.
Bár a légpárnás hajók ígéretesebbek, mint a szárnyashajók, semmiképpen sem oldják meg a sebesség problémáját a fent leírt számos korlátozás, valamint a működés magas költsége és összetettsége miatt.