1949 az egyik első a Szovjetunió és az USA közötti hideg háború hosszú éveinek sorozatában. Ez a háború valódi konfliktussá fejlődhet, és mindkét félnek sikerült nukleáris fegyvereket szereznie. 1949-ben a Szovjetunió kipróbálta első atombombáját, AM Tyuterev szovjet pilóta a világon először törte át a hanghatárt vízszintes repülés közben egy MiG-15-ös vadászgépen, és ugyanebben az évben a NAMI Intézetben kezdett fejlődni egy komp, amely fán is dolgozhat!
Még az 1930 -as évek háborúja előtt a NAMI, amelyet akkor NATI -nak hívtak, gáztermelő erőműveket fejlesztett. Az ilyen berendezések lehetővé tették, hogy a porlasztó motorokhoz gázt nyerjenek mindenből, ami éghet: fa blokkokból, tőzegből, szénből és még préselt szalma brikettből is. Ugyanakkor a fejlesztés alatt álló létesítmények működése meglehetősen szeszélyes és nehéz volt, és kapacitásuk a "legelőre" való átállás után majdnem 30%-kal csökkent.
Ugyanakkor voltak olyan régiók a Szovjetunióban, ahol a teherautók 40-60% -át gáztermelő motorok hajtották. A lényeg az volt, hogy ezekben az években csak két fő olajmező volt az országban - Grozniban és Bakuban. Nem volt olyan egyszerű üzemanyagot szállítani onnan, például Szibériába. De a gáztermelő autókat továbbra is benzinesek alapján hozták létre, és a szovjet mérnökök elgondolkodtak egy olyan gép létrehozásán, amelyet gőzmozdonyhoz hasonlóan rendeznek el. Üzemanyagot kell dobni egy ilyen gép kemencéjébe, és a kazánban lévő gőznyomás mozgásba hozza a kerekeket.
A nyugati országokban ilyen gépek mintái már régóta léteznek. Ezért a NAMI 1938-ban átfogó kutatások elvégzése érdekében "beszerezte az angol Sentinel hattonnás dömperjét kisnyomású kazánnal" (ahogy a gépet a szovjet dokumentumokban is nevezték). Az Angliában vásárolt autót válogatott donyecki szénnel tüzelte. A szörnyű szénfogyasztás ellenére - az autó 100 kilométerenként 152 kg -ot evett, az autó üzemeltetése nyereséges volt. Az egész az üzemanyagárakon múlott, míg a benzin 95, a kiló szén pedig csak 4 kopejkába került.
Nagy-Britanniában a Szovjetunió beszerzett egy 6 tonnás Sentinel S4 teherautót, ahol ezeket a gőzkocsikat tömeggyártásban gyártották. És bár röviddel az első világháború vége után az autók népszerűsége Angliában visszaesett, a Sentinel cég nem akarta elhagyni őket. A vállalat a gőz traktorok és teherautók egyik konzervatívabb híve volt, és kitartóan dolgozott a kialakításuk javításán. 1926-ban a vállalat sorozatgyártást indított új, kéttengelyes járműveiből, a "DG4" -ből, nagynyomású gőzgéppel (275 atmoszféráig), valamint egy új, teljesen fém utastérrel. Újdonság a háromtengelyes, 12 tonnás "DG6" típusú teherautó (6x2-es keréksorozat), a középső tengely láncos hajtásával és az összes hátsó kerék kiegyensúlyozott felfüggesztésével. 1929-1930-ban a DG8 (8x2) járművek több prototípusát gyártották, amelyek teherbírása legfeljebb 15 tonna, össztömege 23 tonna.
Vagyis a cégnek eszébe sem jutott felhagyni a gőzkocsik gyártásával. 1933-tól megkezdte a fejlettebb kéttengelyes "S4" sorozat gyártását. Ez egy 4 hengeres gőzkocsi volt, teljesen zárt ék alakú fülkével, féreghajtóművel, a hátsó kerekek kardánhajtásával, minden pneumatikus gumival, ablaktörlővel és elektromos fényszórókkal, miközben megtartották a gőzfékeket. A teherautó akár 56 km / h sebességet is elérhetett, és külsőleg nagyon hasonlított a hagyományos benzines autókhoz, de ezt a tetőből kiálló cső és a gőz sípja adta ki menet közben.
Sentinel S4
A gőzkocsik ekkor nélkülözhetetlennek bizonyultak a forró állapotban lévő áruk, például a gőzzel fűtött bitumen szállításához. A gépeket 1938 -ig gyártották, majd a Sentinel csak megrendelésre váltott a gyártásra. A legcsodálatosabb az, hogy a második világháború vége után megrendelések érkeztek rájuk. Tehát 1949 -ben 250 gőzkocsit rendelt az Argentin Tengerészeti Minisztérium. 1951 -ben pedig az egyik utolsó Sentinel gőzkocsit - egy 6x4 -es billenőkocsit - szállították az egyik brit szénbányába. Ezeknek a gépeknek a tartósságát megerősíti az a tény, hogy a második világháború idején a brit hadseregben körülbelül 200 gép volt az első "Standard" sorozat, amelyet a század elején hoztak létre. Ma Angliában még mindig több mint 10 különböző "szabványt" talál, amelyek részt vesznek a ritka autók gyűlésein.
A Szovjetunió is saját analógját akarta készíteni ennek a sikeres angol gőzkocsinak. Már 1939-ben, a Szovjetunióban, a YAG-6 alvázon kifejlesztettek egy gőzkocsit (esetleg angolból másolva), amelynek antraciton vagy folyékony üzemanyagon kellett volna futnia. Azonban nem volt idejük megépíteni ezt az autót, a háború előtti utolsó években a Szovjetuniónak nem volt ideje az egzotikus autókra, majd elkezdődött a háború. A győzelem után azonban úgy döntöttek, hogy visszatérnek ehhez a témához.
A Tudományos Autóipari Intézet (NAMI) tervezői azt a feladatot kapták, hogy hozzanak létre egy fán futó autót. Az autót a naplózásban tervezték használni, a projektet az MGB és a GULAG rendelte el, amelyek nagyszámú "favágó" feladata volt. A tűzifa használata gyakorlatilag hulladékmentes termelést biztosított.
Ennyi év után nehéz megítélni az ilyen autók létrehozásának valódi okait. De az egyik verzió szerint az autót a jövőre tekintettel lehetne fejleszteni, amelyben nagyszabású nukleáris konfliktus lenne. Lehetséges, hogy a teherkompnak ugyanolyan szerepet kellett játszania az ország védelmi képességében, mint a gőzmozdonyoknak, amelyek továbbra is az iparvágányon álltak. Atomháború esetén csak a fa maradhat az egyetlen elérhető üzemanyag, és itt a kompkocsi a legjobb oldalról bizonyítana.
Érdemes megjegyezni, hogy a NAMI szakemberei előtt senki sem próbált fára futó sorozatgyártású gőzkocsit építeni. Az energikus mérnököt, Jurij Sebalint nevezték ki ennek a szokatlan projektnek a vezetőjévé. Fejlődésének alapjaként úgy döntött, hogy a 7 tonnás YAZ-200 teherautót veszi fel, amelyet 1947-ben a Jaroszlavl Autógyár sajátított el. Az ennek alapján létrehozott gőzkocsi NAMI-012 jelölést kapott. Összesen 3 példány készült.
Egy ilyen gőzkocsi teherbírása körülbelül 6 tonna volt, a jármű össztömege legfeljebb 14,5 tonna, beleértve 350-400 kg tűzifát a bunkerekben és legfeljebb 380 kg szállított vizet a gőzkazánban motor. A projekt 40-45 km / h maximális sebességet biztosított, a tűzifafogyasztást pedig a tervek szerint 4-5 kg / kilométerre korlátozták. Egy tankolásnak 80-100 kilométerre elegendőnek kellett volna lennie. Ha a projekten végzett munka sikeresen befejeződött, a tervek szerint összkerékhajtású módosítást és számos teherautót hoztak létre különböző célokra és teherbírásra. Ezeket ott tervezték, ahol nehéz volt a benzin és a dízelüzemanyag szállítása, és rengeteg volt a tűzifa.
Figyelembe véve a gőzerőmű terjedelmes méreteit, Yu. Shebalin és a projektben dolgozó kollégája, N. Korotonoshko (a jövőben a NAMI terepjáró teherautók fő tervezője) úgy döntöttek, hogy elrendezést használnak, amely felett háromüléses kabin található. az első tengely. A kabin mögött gőzerőművel ellátott motortér helyezkedett el, majd egy rakományplatform ment. A háromhengeres függőleges gőzgépet, amely 100 LE teljesítményt fejlesztett ki, a távtartók közé helyezték, és a gépház hátsó falára egy vízcsöves kazánegységet, amelyet üzemanyagtartályokkal együtt gyártottak.
A gépterem jobb oldalán egy 200 literes víztartályt és egy kondenzátort helyeztek el a tervezők, mögöttük egy „gyűrött” gőzből készült kiegészítő gőzturbina volt, égésfúvóval és egy axiális ventilátorral felszerelve, amely a kondenzátor lefúvatását szolgálja.. Itt egy villanymotort is elhelyeztek, amelyet a ventilátor forgatására terveztek, amikor a kazánt felgyújtották. Érdemes megjegyezni, hogy azokban az években a kompakt gőzmozdonyokhoz gőzerőművek fejlesztésében szerzett tapasztalatokat széles körben felhasználták a NAMI teherautóban.
Az üzemeltetés és megfigyelés során karbantartást igénylő összes berendezés a bal oldalon, a targonca irányában volt elhelyezve. A kiszolgáló helyiségekhez a gépterem ajtaja és redőnye biztosított. A gőzkocsi sebességváltója kétfokozatú sebességváltót, háromlemezű tengelykapcsolót, légcsavarokat és hátsó tengelyt tartalmazott.
Egy ilyen gép irányítása, annak ellenére, hogy a pedálok és a karok számát tekintve azonos volt a YaAZ-200 teherautóval, speciális képzést igényelt a vezetőtől. A vezető rendelkezésére állt a kormánykerék, a gőzelosztó mechanizmus lekapcsolásának karja (3 lekapcsolási fokozat az előrehaladáshoz, ezek az erő 25% -át, 40% -át és 75% -át, egy visszafordítható pedig a hátramenethez). Ezenkívül a sofőrnek volt egy váltókarja, fék- és tengelykapcsoló -pedálja, fojtószelep -vezérlés, valamint karok a központi rögzítőfékhez és a fojtószelep kézi vezérléséhez.
Sík útszakaszon haladva a sofőr főként a levágó váltókarral dolgozott, ritkán kapcsolva lefelé. Az autó elindítása egy helyről, a kis emelkedők leküzdése és a gyorsítás csak a leválasztó karra és a fojtószelepre való hatással volt. Ugyanakkor nem volt szükség a sebességváltó kar és a tengelykapcsoló folyamatos működtetésére, ami megkönnyítette a vezető munkáját.
Három szelepet helyeztek el a vezető bal keze alatt az ülés támlájában. Az egyik ilyen szelep egy bypass szelep volt, amely a kazán vízellátását szabályozta egy hajtómű-szivattyúval, további két szelep pedig egy segédturbinát és egy közvetlen működésű gőzadagoló szivattyút indított be a parkolókban. A jobb oldalon, az ülések között volt egy kar, amely a tűztér levegőellátását állította be. A váltót és a bypass szelepet csak akkor használták, ha az automatikus nyomás- és vízszint -szabályozás meghibásodását észlelték.
A NAMI-012 teherautóra szokatlan kialakítású kazánmotort szereltek. A sofőrnek nem kellett folyamatosan figyelemmel kísérnie az égési folyamatot, és új tűzifát kell ellátnia a tűztérbe, amint az kiég. Tűzifaként 50x10x10 cm méretű kisméretű tömböket használtak. A bunkerekből származó tűzifa, ahogy kiégett, súlyuk hatására egymástól függetlenül leeresztették a rácsra. Ugyanakkor az égési folyamat szabályozható a rács alatti levegőellátás megváltoztatásával, ezt elvégezheti egy légnyomásos gép vagy egy vezető a fülkéből. A bunkerek egy feltöltése fával, amelynek nedvességtartalma legfeljebb 35% volt, elegendő volt az autópálya 80-100 km-es futásához.
Még a kazán kényszerített üzemmódjaival is csak 4-5%-os volt a gép kémiai alázata. Az égési folyamat jó szervezése és a fűtőfelületek sikeres elhelyezése lehetővé tette az üzemanyag nagy hatékonyságú felhasználását. Kényszerített és közepes terheléseknél a kazán egység 70%-ot meghaladó hatékonysággal működhet. Ugyanakkor az égési rendszer kialakítása lehetővé tette, kis módosítás után, alacsony kalóriatartalmú tüzelőanyag, például barnaszén vagy tőzeg üzemanyagként való felhasználását.
A NAMI-012 teherszállító gőzkocsi tesztjei, amelyeket 1950-ben végeztek, jó eredményeket mutattak. Kiderült, hogy a gőzkocsi dinamikája nem rosszabb, és akár 35 km / órás gyorsulásban még a dízelmotorral felszerelt YaAZ-200-at is felülmúlja. Alacsony fordulatszámon a NAMI kísérleti autó nyomatéka ötször nagyobb volt, mint a YaAZ-200-nál. Az ilyen gőzgépek fakitermelésben történő üzemeltetésekor a szállítási költségek csökkenése minden egyes rakományegység esetében 10% volt a benzinmotoros teherautókhoz képest, és több mint 2 -szerese a gázgenerátoros járművekhez képest. A tesztvezetők nagyra értékelték a teherautó egyszerű kezelhetőségét, amely működésében is meglepően megbízhatónak bizonyult. A gép fő igénye a kazán vízszintjének figyelése volt.
Pótkocsi használatakor a közúti vonat teherbírása a NAMI-012 traktorral 12 tonnára nőtt. A teherautó saját tömege 8,3 tonna volt. Teljesen megrakott utánfutóval és saját fedélzeti platformjával a gőzkocsi akár 40 km / h sebességet is elérhet, ami eléggé alkalmas volt a betakarításra. A tűzifa fogyasztása valós üzemi körülmények között 3-4 kg / km, a víz pedig 1-1,5 liter. Ugyanakkor a teherautó / nyerges vontató egy éjszakai tartózkodás utáni mozgásának megkezdéséhez szükséges idő átlagosan 23-40 perc volt, a felhasznált tűzifa nedvességtartalmától függően.
A 4x2 kerék elrendezésű NAMI-012 autót követve létrehozták a kísérleti NAMI-018 összkerékhajtású traktort. Ugyanakkor az 1950 -es évek elején a Szovjetunióban gőzkocsikon végzett összes munkát leállították. A NAMI-012 és a NAMI-018 prototípusok sorsa irigylésre méltónak bizonyult. Ők, mint sok más érdekes hazai fejlesztés, eltűntek, mielőtt kiállításokká válhattak a múzeumokban. Így a világ első fatüzelésű teherkompja is az utolsó ilyen jármű.