A GAZ-67 és a GAZ-67B jól ismert szovjet négykerék-meghajtású autók egyszerűsített nyitott karosszériával, amelyekben ajtók helyett kivágásokat használtak. Az autó a GAZ-64 további modernizációja volt, az első modellhez hasonlóan, a tervező V. A. Grachev fejlesztette ki a GAZ-M1 egységek alapján. Ez a terepjáró személygépkocsi aktívan részt vett a Nagy Honvédő Háború utolsó szakaszában, valamint a koreai háborúban. A hadseregben széles körben elterjedt felderítő és személyzeti járműként, gyalogosok és sebesültek szállítójaként, valamint széles körben használták tüzérségi traktorként páncéltörő tüzérségi lövegek szállítására.
A hadseregben ez az autó nagyon sok becenevet kapott, amelyek közül meg lehet jegyezni: "kecske", "kecske", "bolhaharcos", "pigmeus", HBV ("Willis akarok lenni"), "Ivan- Willis ". Lengyelországban ezt az autót "Chapaev" vagy "gazik" -nak hívták. A GAZ-67 és a GAZ-67B SUV-k gyártási volumene a háborús években nagyon kicsi volt-mindössze 4851 darab, ami csak a Ford GPW és a Willys MB autók Szovjetunió felé történő kölcsönzésének lízing-szállításának mindössze 10% -a volt, mivel a fő figyelem az országban a BA-64B sorozatú páncélautónak fizettek, amellyel a szovjet dzsipek alvázegyesítéssel rendelkeztek. A háború végéig 3137 GAZ-67 és 1714 GAZ-67B járművet gyártottak. Összességében 1953 végéig a szovjet ipar 92 843 ilyen típusú járművet állított elő.
A háború befejezése után a GAZ-67B-t nagyon aktívan használták nemcsak a hadseregben, hanem a Belügyminisztériumban, az Állambiztonsági Minisztériumban, az erdészeti és mezőgazdasági, valamint a geológiai feltárásban is. Ennek alapján még egy BKGM-AN fúró- és daruhidraulikus gépet, valamint hószállító járműveket is gyártottak. A GAZ-67 autó erősebbé és megbízhatóbbá vált, mint elődje, folyamatosan tudott dolgozni gyenge minőségű üzemanyagokon és kenőanyagokon, becsülettel elviselte a jelentős túlterheléseket és teljesítette a megadott élettartamot. Igazi kemény munkás volt, amely tartós, vonóerő, terepjáró és szerény autó néven vált ismertté.
A GAZ-67 létrehozásának története
1940 őszén a szovjet sajtóban megjelentek az első információk az amerikai hadsereg többcélú terepjárójáról, a Bantamról. A Szovjetunió érdeklődni kezdett az autó iránt, különösen azért, mert egy évvel korábban Gorkijban sikeresen tesztelték az első szovjet terepjáró személygépkocsit, a GAZ-61-40-et. Az új gépen végzett munka sürgősségét egy meglehetősen összetett nemzetközi helyzet határozta meg, és a Khalkhin Gol -i események bizonyították a Vörös Hadsereg nagyobb korszerűsítésének szükségességét.
Ugyanakkor a szovjet tervezők csak magazinban készített fényképeket tartottak Bantamról, ezért sokat kellett maguknak kitalálniuk és feltalálniuk. A jövő SUV alapját a GAZ-61 meglehetősen megbízható egységei és szerelvényei vették: sebességváltó, első és hátsó tengely, fékek, kormány, kardántengelyek, kerekek. A kuplungot, a motort és a négyfokozatú rakományváltót, amelyeket a szovjet ipar jól elsajátított, a "teherautóból" vették ki egy javított porlasztó beépítésével és a hűtőrendszer megerősítésével. Ugyanakkor újra kellett létrehozni a keretet, a karosszériát, az első felfüggesztést, a radiátort és annak bélését, az üléseket, egy további gáztartályt, a kormányrudakat. Ugyanakkor a kiadott feladatmeghatározással összhangban szükség volt az autó nyomvonalának jelentős csökkentésére. Az egész lényege az volt, hogy az autót légi támadás szerepében kellett volna használni, ami azt jelenti, hogy be kellett lépnie a PS-84 szállító repülőgép rakterébe, amelyet jobban ismerünk Li-2 néven.
A GAZ-64-416 névre keresztelt új autó tervezése 1941. február 3-án kezdődött. Február 12 -én adták át a leendő autó első rajzait az üzem műhelyeinek, március 4 -én megkezdődött az első autó összeszerelése. Március 17-én befejezték a karosszériát Gorkijban, március 25-én pedig a kész terepjáró egyedül hagyta el a szerelőműhelyeket. Áprilisban a jármű katonai kísérleteken ment keresztül, augusztus 17-én pedig az első GAZ-64-416-at adták át a frontnak. Összességében 1941 végére 601 autót szereltek össze Gorkijban, ezt követően azonban ideiglenes technológiával gyártották őket. Gyárilag így hajlították kézzel az autó bádogtesteit. Minden eszközt és elektromos berendezést a GAZ-MM és a GAZ-M1 kölcsönzött. Ugyanakkor számukat a határra csökkentették. Különösen az SUV -ból hiányzott a hűtőfolyadék -hőmérséklet -mérő, az olajnyomás -mérő.
Az autó 3360 mm hosszú, 2100 mm tengelytávval és 1530 mm szélességgel. A GAZ-64-et a GAZ-M1 autó motorjával szerelték fel, amelynek üzemi térfogata 3,286 liter. 2800 fordulat / percnél 50 lóerőt produkált. Ez elég volt egy 1200 kg -os autóhoz. felgyorsult az autópálya mentén 100 km / h sebességre.
Ugyanakkor a katonai műveletek során felfedezték, hogy az autó rossz oldalstabilitással rendelkezik, ami az autó szűkített nyomvonalának következménye. Ez arra kényszerítette a tervezőket, hogy 1278 -ról 1446 mm -re állítsák a pályát. Ez a döntés azonban a terepjáró radikális rekonstrukcióját vonta maga után. A gépen meg kellett változtatni a kipufogódob rögzítését, módosítani kellett a keretet, majd a fejlesztések egymás után kezdtek ömleni - mindegyik újat tartalmazott. Például a karosszéria létrehozásáért felelős tervező, BT Komarovsky javaslatára speciális kipufogónyílásokat ("szellőzőnyílásokat") készítettek a motorháztető fedelének hátsó részén.
Az autó lerövidített alapja a GAZ-61-hez képest lehetővé tette a hátsó közbenső hajtótengely elhagyását. Az elülső nyitott kardántengelyt tűcsapágyakkal látták el. A függőleges falak leküzdésének megkönnyítése és az első megközelítési szög 75 fokosra növelése érdekében az autó első tengelyét 4 negyed-elliptikus rugóra függesztették. Annak érdekében, hogy stabilabb egyenes vonalú mozgást lehessen elérni az autó összes rugójának csuklópántjaiban, tartós és jól védett menetes perselyeket és csapokat használtak a GAZ-11-73-ból. A terepjáró hátsó rugói a hídtakarók felett helyezkedtek el. Mindez jelentősen megnövelte az autó hasmagasságát. A krónikus hiány és az alacsony hatékonyság miatt a hátsó felfüggesztés második pár lengéscsillapítóját eltávolították az autóból. A rugós pálya növekedése miatt nem volt szükség hátsó bukócsőre. A hátsó tengelyek tengelyek gyártása a Chromansil -ből szinte teljesen kiküszöbölte azok meghibásodását, bár egyáltalán nem akadályozta meg őket.
Az elfogott Stromberg porlasztót az autóra szerelve, amelyet a német "Mercedes" -re szereltek, a motor teljesítményét 54 lóerőre hozták. Ezt követően a szovjet ipar elsajátította ennek a porlasztónak a analógját, amelyet K-23-nak neveztek el. A légszűrőt a motor bal oldalára szerelték fel, és egy cső segítségével csatlakoztatták a porlasztóhoz. Mindezen számos átalakítás eredményeként, amelyek 2 évig tartottak, és egy időre megszakadtak a Gorkij Autógyár bombázásával, megszületett egy új terepjáró, a GAZ-67.
A GAZ-64-hez képest a GAZ-67 hossza jelentéktelenül-3345 mm-ig, de a szélessége 1720 mm-re nőtt, ami jelentősen növelte a gép oldalsó stabilitását. A gyártás elsajátítása során az üzemkész jármű tömege elérte az 1342 kg -ot. Ezenkívül a szélesség 29%-os növekedése miatt a test ellenállása is megnőtt. E két okból kifolyólag a maximális sebesség a teljesítmény enyhe növekedése ellenére 88 km / h -ra csökkent. Másrészt azonban a tervezőknek sikerült tovább növelniük a kerekek vonóerejét, ami végül 1050 kg volt.
A 4 küllős kormány 385 mm átmérőjű hajlított fa peremmel, amelyet mindössze 1 nap alatt kényszerítettek gyártásba a karbolit alkatrészek szállítójának kudarca miatt, az autó egyfajta névjegykártyájává vált - a gyár amely előállította őket, egy légitámadás során megsemmisült. Annak ellenére, hogy az archaikus és csúnya kormánykerék még gyökeret is eresztett, a sofőrök nagyon szerették a kesztyű nélküli munkavégzés kényelme érdekében, különösen hideg időben, és nem siettek alkalmanként műanyagra cserélni.
Megjelenésével a GAZ-67 egy makacs, szorosan leütött, noha előzékeny munkamániásra hasonlított, aki a szokatlanul széles távolságban lévő kerekeknek köszönhetően ugyanolyan magabiztosan tud mozogni minden úton. Az autót bármilyen időjárásban és bármilyen terepen lehetett használni, ami kivívta az összes frontvonal katonájának tiszteletét, aki találkozott vele. Az autó vezetői és utasai még elég sok órányi vezetés után sem törtek meg a törött első utakon, és nem tapasztaltak fokozott fizikai és idegi fáradtságot. A GAZ-67 létrehozásáért 1944 januárjában V. A. Grachev tervezőt Sztálin-díjra jelölték.
A háború után ennek a gépnek a gyártását nemcsak megőrizték, hanem jelentősen kibővítették. Az autót a közszolgálatok aktívan használták, a nemzetgazdaság képviselői nagyon szerették, a kolhozok sok elnöke, agronómusa és az MTS szerelői számára a "gazik" volt a legkívánatosabb autó. A háború előtt ilyen gépek egyszerűen nem léteztek az ország mezőgazdaságában. Az autót az egész országban értékesítették, és külföldön is jól eladták, még Ausztráliába is, nem is beszélve a kelet -európai, a KNDK és Kína országairól. Az autógyártás évről évre nőtt a gyártás végéig, és az utolsó autó 1953 augusztusának végén hagyta el a gyártóüzleteket. Összesen közel 93 ezer autót szereltek össze.
Ehhez a terepjáróhoz számos civil eredmény is tartozott. Így például a GAZ-67B könnyű változata 1950 tavaszán sikeresen felmászhatott Elbrusra a Tizenegyek menedékébe. Ugyanezen év nyarán GAZ-67B típusú személygépkocsit szállítottak repülővel az SP-2 sodródó sarki állomásra. Jégtáblán ezt az autót hosszú ideig és hatékonyan használták traktorként és szállítójárműként. Az orosz repülés történetének első ejtőernyős leszállása is a GAZ-67B autóra esett, 1949-ben az autót ilyen módon ejtették le egy Tu-2 típusú repülőgépről. A Mi-4-es helikoptert is időben fejlesztették ki szállítására.
