A 19. század végi - 20. század eleji cári hajóépítésről sok történet és értékelés található, lelkesek és nagyon kemények. A hazai hajógyártással kapcsolatos fő panaszok a hajóépítés lassú sebessége, az alacsony építési minőség és ami a legfontosabb, a jelentős magas költségek, amelyek miatt időről időre külföldi országokhoz kellett fordulni segítségért. És valahogy ezek az állítások rendeződtek, és általánosan elfogadott véleménysé és axiómává változtak, amely nem szorul megerősítésre. És ha tudományos szempontból közelítjük meg ezt a kérdést, és megpróbáljuk megállapítani: valóban drágábbak voltak a hajógyáraink a tengerentúlon? Próbáljuk kideríteni.
Elmélet
Az elemzés kényelme érdekében a cikk egy speciális koncepciót fog használni - egységköltség, azaz a hajó elmozdulásának tonna költsége. Ez lehetővé teszi a legnagyobb pontossággal összehasonlítani a különböző méretű és osztályú hajók "árcéduláit". Ha lehetséges, összehasonlításképpen a külföldi "osztálytársak" "árcéduláit" minden hajóra külön -külön használják. Az orosz hajók teljes halmaza között a Balti -tengeren épített hajókat veszik figyelembe. Ez annak köszönhető, hogy a fekete -tengeri hajók költségei jelentős logisztikai költségeket is tartalmaztak, amelyek a balti hajógyárakban és a világ legtöbb hajógyárában nincsenek (legalábbis ilyen méretben). Így az összehasonlítási feltételek a lehető legközelebb lesznek egymáshoz, bár lesznek bizonyos különbségek. Az építkezés üteméről és minőségéről is lesz némi értékelés, de erről bővebben a cikk végén. A hajók össz- és egységértékére vonatkozó összes számítást fontban kell elvégezni. Ennek több oka is van, de a legfontosabb az összehasonlítás kényelme a külföldi kortársakkal és analógokkal.
A hajók egységköltségére vonatkozó számadatok eltérhetnek a hivatalos számoktól, mivel ezeket az árakat különböző módon kell kiszámítani. Amennyire meg tudom állapítani, az egységköltséget a "száraz" elmozdulásból lehetett kiszámítani, normál vagy teljes, ami ugyanazon költség esetén tonnánként eltérő számadatokat eredményezett. Ezenkívül a hivatalos egységköltségeket a tervezési árcímke és az elmozdulás szerint, valamint a tényleges szerint is ki lehetett számítani, és ezen kívül két különböző megközelítés is volt a hajó költségeinek meghatározására - fegyverrel vagy fegyver nélkül. A jelenlegi cikk keretein belül a fenti módszerek közül csak az egyiket fogják használni - a hajó teljes végső költségét elosztva a tényleges normál vízkiszorítással. Ez minimalizálja a következetlenségeket, bár egyáltalán nem szabadít meg tőlük. Azokban az esetekben, amikor lehetetlen meghatározni a teljes költséget, ezt külön tárgyaljuk.
Különösen érdemes megjegyezni, hogy nem minden esetben lehet pontosan meghatározni a szóban forgó hajók normál vízkiszorítását, és bizonyos esetekben nem világos, hogy "hosszú" tonnában vagy metrikus formában van -e megadva. Tisztázatlan normál elmozdulás esetén ezt külön jelezzük, de a hajók költségeinek különbsége a tonna típusától függően 1,016 -szor eltérhet, ami tökéletesen elfogadható "holtjáték". Ezen túlmenően, a forrásoktól függően, a hajók költségére vonatkozó adatok is eltérhetnek - egyedül Novik esetében véletlenül több megkülönböztethető értéket láttam, ezért ilyen esetekben bizonyos források kiválasztása a főként marad a lelkiismeret a cikk szerzője.
Állami vállalkozások
A Balti-tenger állami vállalatai két gyárat jelentenek, amelyek Oroszország fő hajógyárai voltak a régióban egészen a 20. század elejéig. Ez kb Új admirális és Gálya -sziget … Mindkét vállalkozás Nagy Péter idejében gyökerezett, és kezdetben evezőflotta építésével foglalkozott. Az általuk épített hajók közül számos hajót lehet megkülönböztetni, amelyek hasznosak lehetnek számunkra az elemzéshez.
- az első orosz csatahajót füstmentes por alatt gyors tüzérségű tüzérséggel építették az Új Admiralitás területén. Az építési költség 762,752 font, azaz tonnánként 87 font. A különböző források azonban eltérő becsléseket adnak az elmozdulási adatokról, ezért attól függően, hogy kire kell összpontosítani, a Sisoy egységköltsége tonnánként 73 font is lehet. Összehasonlításképpen: az 1891 -ben lefektetett francia Charles Martel csatahajó egységköltsége tonnánként 94 font, az amerikai Indianaé pedig 121 font tonnánként.
- a "Poltava" típushoz tartozott, a Galerny -szigeten épült. Az építés költsége 991 916 font volt, vagyis 86 font tonnánként. Az analógokkal való összehasonlítást az alábbiakban adjuk meg, a "Poltava" példáján keresztül.
- a balti parti védelem legerősebb csatahajója, a sorozat vezető hajója (bár ezt a címet "Ushakov admirális" vitatja). Az építési költség 418.535 font, az egységköltség körülbelül 100 font tonnánként. Az összehasonlítást az alábbiakban adjuk meg.
… Az "Adenyral Senyavin" osztályhoz tartozott, de számos eltéréssel rendelkezett, amelyek közül a fő 4 helyett 3254 mm-es ágyú volt. Az Új Admiralitásnál épült. Az építési költség 399,066 font, azaz 96 font tonnánként.
- csatahajó-cirkáló, ő a II. rangú csatahajó, ő egy század csatahajója, a "Peresvet" típushoz tartozott, bár számos különbség volt. Az Új Admiralitásban épült. Az építés költsége 1 198 731 font, azaz 83 font tonnánként. Az összehasonlítást az alábbiakban adjuk meg.
- az "istennők" sorozat főcirkálója. Jelentős számú 75 mm-es aknavédelmi fegyverrel rendelkezett, nagy méretű és mérsékelt haladási sebességgel. A Galerny -szigeten épült. Az építési költség 643 434 font, azaz 96 font tonnánként. A jóval nagyobb brit cirkáló, Diadem egységköltsége tonnánként 53 font volt, de a fegyvereket nem tartalmazza. A hasonló méretű "Victoria Louise" német cirkáló tonnánként 92 fontba került a kincstárnak. A kissé könnyebb francia Juren de la Gravière egységköltsége tonnánként 85 font volt. Az egy típusú "Aurora", amelyet az Új Admiralitás területén építettek, tonnánként 93 fontba került.
- az orosz század legnagyobb és leghíresebb sorozatának vezető hajója. Nagyfokú műszaki összetettséggel, jó védelemmel és fegyverzettel rendelkezett, kiemelkedő túlélőképességgel. Az Új Admiralitásban épült. Az építési költség 1.540.169 font, vagyis tonnánként 107 font. A Galerny-szigeten épült egy típusú "Sas" egységköltsége 100 font tonnánként. Összehasonlításképpen a hajók a Francia Köztársaság (108 font tonnánként), az olasz Regina Elena (89 font tonnánként), a német Braunschweig (89 font tonnánként), a japán Mikasa (körülbelül 90 font tonnánként, pontos teljes költség ismeretlen). A "Borodin" - "Tsarevich" elődje 1 480 338 fontba, azaz tonnánként 113 fontba került.
- egy kissé módosított "Bogatyr" osztályú cirkáló, az Új Admiralitás területén épült. Az építési költség 778 165 font, azaz tonnánként 117 font. Összehasonlításképpen - a "Bogatyr" 85 fontba került tonnánként.
Érdemes megjegyezni, hogy a legtöbb hajónak valamilyen problémája volt az építés minőségével - különösen az Oryol és a Borodino szenvedett rosszul összeszerelt gőzgépektől, és az Oslyabya jelentős túlterhelést szenvedett. Ezenkívül sok állami hajógyár által épített hajóról kiderült, hogy hosszú távú (akár 8 év) építésű.
Magánvállalkozások
Helyénvaló lesz külön járni a magánvállalkozásokon. Ide tartoznak az állam által ténylegesen ellenőrzött formálisan magánvállalkozások is (a balti hajógyárról beszélünk). Először is vegyük Francia-orosz Gyárak Társasága, amely az állami hajógyárak területét bérelte hajók építésére.
- a "Trafalgar" és a "Nile" brit csatahajók fejlesztését tekintették a világ egyik legerősebb lerakásának idején, de használatba lépéskor erkölcsileg elavult volt. Az Új Admiralitásban épült. Font sterlingben a hajó értéke 837 620 - ennek megfelelően az egységköltség 82 font tonnánként. Összehasonlításképpen: a Nagy -Britanniában épített és a Navarinnal egy évben lerakott Royal Sovereign csatahajó 913 986 fontba, azaz 65 fontba került tonnánként, míg a francia Brennus egységköltsége 89 font tonnánként.
- a lerakás idején meglehetősen erőteljes csatahajó, jól felfegyverzett és védett, de a szolgálatba lépéskor erkölcsileg elavult. A Francia-Orosz Gyárak Társasága építette. Az építési költség 918,241 font, azaz 80 font tonnánként. A külföldi "társ" - a szintén 1892 -ben lefektetett francia "Massena" - egységnyi költsége tonnánként 94 font volt.
A listán természetesen a következő Balti üzem, amelyről sokat és főleg jót lehet beszélni. Hajókkal:
- a páncélozott cirkáló-raider hagyományos orosz koncepciójának kidolgozása. Az építési költség 874,554 font volt, vagyis tonnánként 75 font. A kortársakkal való összehasonlítás nehéz, mert a páncélozott cirkálók fellendülése még nem jött el, és jó néhányat felépítettek. Ennek ellenére helyénvaló összehasonlítást végezni a spanyol páncélozott cirkálókkal (81-87 font / tonna), az olasz Marco Polo-val (71 font / tonna, de fegyvertelen) és az amerikai New York-tal (67 font / tonna, fegyvertelen).). Továbbá nem tudom felidézni az amerikai páncélos cirkálót, más néven a Maine II. Osztályú csatahajót, amely tonnánként 173 fontba került az amerikai adófizetőknek, kivéve a fegyvereket (az adat megbízhatatlan, talán ez az egységköltség fegyverekkel együtt).
- ugyanaz a típus, mint "Senyavin admirális", bár volt némi eltérésem (a legjelentősebbek a kémények hossza voltak). Az építési költség 381 446 font, azaz 82 font tonnánként. Összehasonlításképpen: ugyanaz a típusú "Senyavin", amelyet egy állami vállalat épített, 100 fontba került tonnánként, az "Apraksin" pedig 96. Nem lenne felesleges feltüntetni a francia "Henri IV" BBO egységköltségét sem., bár 5 évvel később lefektették és sokkal nagyobbat - 91 font tonnánként.
- a "Rurik" fejlesztése jobb jellemzőkkel, új tüzérséggel és nagyobb páncélvédelemmel. Az építési költség 1 140 527 font, azaz tonnánként 94 font. Összehasonlításképpen: az amerikai "Brooklyn" 49 fontba került a kincstárnak, fegyverek nélkül, a spanyol "Carlos IV. Emperador IV" pedig páncélozott öv nélkül 81 font / tonnába került (kivéve a számos változtatást, amelyek 1,5- 2 millió peseta).
- csatahajók-cirkálók, és valójában II. rangú csatahajók sorozatának alapítója. Az építési költség 1 185 206 font, azaz 86 font tonnánként. Összehasonlításképpen: a 2 évvel korábban elkötelezett Rianaun egységköltsége tonnánként 58 font, a modern Majestic Peresvet esetében - 68 font tonnánként, a III. Frigyes német császár - 95 font tonnánként, a francia Nagy Károly - 97 font tonnánként, egy évvel később az amerikai "Kearsarge" ígéretet tett - 100 font tonnánként.
- „Oroszország”, koncepciójának utolsó hajója. Méretéhez képest rekord 2, 5 év alatt épült, minimális túlterheléssel (65 tonna). Építési költség - 1 065 039 font, egységköltség - 87 font tonnánként. Összehasonlításképpen a brit "Cressy" (65 font / tonna, de fegyver nélkül), a német "Henry herceg" (91 font / tonna), a francia "Montcalm" (95 font / tonna) és a brit- Japán "Asama" (körülbelül 80-90 font tonnánként, a költségek meghatározása nehézkes, mivel csak hozzávetőleges építési költségek állnak rendelkezésre).
- kissé javított "Peresvet". Az építés költsége 1 008 025 font, azaz 76 font tonnánként. Ugyanaz a típus "Peresvet" és "Oslyabya" drágábbnak bizonyult (87 és 83 font tonnánként), a külföldön épített hajók szintén nem voltak nagyon olcsók a "Pobeda" -hoz (német "Wittelsbach") képest - 94 font per tonna, brit "félelmetes" - 76 font tonnánként).
5 év alatt épültek, és árban kissé eltértek. Ennek megfelelően egységköltségük ingadozott - az "Alexander" tonnánként 104 fontról a "Slava" esetében 101 fontra. Helyénvaló lenne ezeket a hajókat (különösen a "Glory") összehasonlítani az 1902-1903 -ban lefektetett hajókkal - "VII. Edward király" (94 font tonnánként) és "Deutschland" (91 font tonnánként). Ennek az időszaknak az amerikai csatahajói költségeit sajnos soha nem találták meg.
Továbbá, ne felejtsd el Nyevszkij üzem, akik II. rangú cirkálókat és rombolókat építettek.
- az orosz császári haditengerészet első rombolói ("harcosai"). Viszonylag alacsony sebességben különböztek erős hajótestüktől. Átlagosan 40,931 fontba, azaz tonnánként 186 fontba kerülnek. Összehasonlításképpen - a brit építés "Falcon" feje 36 ezer fontba került (fegyverek nélkül), az alábbiakban összehasonlítjuk más rombolókkal.
- Sokolov fejlesztése. Megkülönböztették őket megnövelt méretükkel, erősebb fegyverzetükkel és elméletileg nagyobb sebességükkel. Átlagosan 64,644 fontba kerülnek, azaz tonnánként 185 fontba. Összehasonlításképpen - a brit C osztályú rombolók egységnyi költsége tonnánként 175-180 font, a spanyol "Furors", amelyet a britek építettek - 186 font tonnánként. Érdekes lesz összehasonlítani Oroszország igényeinek megfelelően a külföldi gyártású rombolókkal is - a brit "Harcsa" (182 font / tonna), a német "Kit" (226 font / tonna), a francia "Figyelmes" (226 font) tonnánként).
- a "Novik" kifejlesztése alacsonyabb menetsebességgel, de erősebb hajótesttel és további 120 mm-es lövegpárral. Az építési költség 375 248 font, azaz tonnánként 121 font. Összehasonlításképpen - a „Novik” 352,923 fontba, azaz 130 fontba került tonnánként, a „Boyarin” pedig 359,206 fontba, vagyis tonnánként 112 fontba került.
Azt is hozzá kell tenni, hogy leggyakrabban a magán hajógyárak viszonylag kicsi vagy akár csekély túlterheléssel építettek hajókat, a munka minősége ritkán váltott ki kritikát, és ami a legfontosabb, külső akadályok hiányában (mint például a folyamatos projekt -kiigazítás vagy alulfinanszírozás), a magán hajógyárak olyan sebességgel tudtak hajókat építeni, ami nem volt rosszabb a nyugati legjobb hajógyártó vállalkozásoknál. Ennek élénk példái a "Gyöngyök" (27 hónap a kezdetektől), "III. Sándor császár" (41 hónap), "Suvorov herceg" (31 hónap), "Thunderbolt" (29 hónap).
Eredmények
A hangoztatott következtetések nem mások, mint személyes véleményem, amelyet a fenti számadatok alapján fejeztem ki. Valójában ezek a számok sokkal kisebbek is lehettek volna, de minél több szám van, annál pontosabbak a következtetések, és annál nagyobb súlyú a bizonyíték. Mi történt tehát mindezen szó- és digitális hangzás eredményeként? És kiderül, hogy az általánosan elfogadott álláspont, amelyet éveken keresztül axiómának tartottak, a gyakorlatban ingatagnak tűnik, és csak egyedi esetekben alkalmazható, amikor maga az orosz hajó kialakítása jelentős magas költségeket jelentett, vagy néhány egyéb tényező, amely befolyásolta a végső költséget. Szinte minden esetben volt olcsóbb „társ” és drágább is a világon.
Ugyanakkor azt is meg kell érteni, hogy maguk a hajógyárak is szerepet játszottak az árazásban, valamint az építés minőségében és az időzítésben. És itt a hagyományos orosz konzervativizmus hatalmas erővel és erővel mutatkozott meg - és a flotta fő erőit hagyományosan állami vállalatokra építették, jelentős késésekkel és a szükséges átszervezés nélkül, ami jelentősen felgyorsíthatja és csökkentheti a folyamat költségeit. Az átszervezéshez hasonló dolgokat a „Borodino” típusú csatahajók építése során kezdtek el végrehajtani, és a RYA befejezése után fejezték be, de eddig a pontig az állami tulajdonú hajógyárak a Balti-tengeren és a Fekete-tengeren szintén drágábban, hosszabb ideig és sajnos - gyakran rosszabb minőségben épültek, mint a magánkézben lévő hajógyárak, többnyire mentesek az ilyen hiányosságoktól. Még a francia-orosz üzem is, amelyről sok rossz hírt olvastam, nagyon átlagos árakon tudta megépíteni a Navarint és a Poltavát, sokkal olcsóbban, mint a világ legjobb brit hajógyárainak termékei. Az olyan hajók, mint a "Gyöngy", "Rurik", "istennők", a hazai építés rombolói sem voltak "drágák". Igen, némelyikük valóban drága volt, szép krajcárba került a kincstárnak - de sokkal drágább, például a külföldön épített rombolók kerültek a kincstárba. Bizonyos esetekben a hajók költségei valóban óriásinak bizonyultak - ugyanaz az "Oleg" például bizonyos költségekben felülmúlta még a "Borodino" -t is (de azt is a lehető legrövidebb idő alatt egy állami vállalat építette meg), aminek csak ára lehetett).
Sajnos nem lehet minden állítást ilyen könnyen elutasítani. Az építkezés minőségére vonatkozó állítás továbbra is érvényes, bár azzal a feltétellel, hogy főként állami vállalatok szenvedtek ettől, ezek a problémák nem mindig jelentek meg, és ezt a jelenséget harcolni kellett és fokozatosan kezelni kellett (amint a tapasztalt személyzetet elkezdték értékelni. állami üzemek, előtte állandó munkaerő -forgalom volt). Leggyakrabban a gyenge építési minőség a megbízhatatlan hajómechanizmusokban és az építési túlterhelésben nyilvánult meg. Továbbra is érvényes a hosszú távú építkezés problémája, amely nemcsak az állami, hanem a magánvállalkozásokra is nagyon jellemző volt az 1890-es évek elején. Meg kell azonban értenünk, hogy ez nem csak a gyors tudományos és technológiai fejlődés időszaka, amikor az eredeti projekteket folyamatosan „megölték” a bevezetett racionalizációk és átalakítások tucatjai és százai, hanem a teljes megtakarítás ideje is: a folyamatos növekedés ellenére a flottának szó szerint mindenen spórolnia kellett, beleértve a hajóépítés finanszírozásának nyújtását is, ami a flotta számára prioritás volt, még az újrafelszerelés rovására is. Ha a haditengerészeti minisztériumnak nagyobb szabadsága lenne a pénzügyekkel kapcsolatban, gyorsabban lehetett volna hajókat építeni. Ráadásul egy kis vigasztalás lesz számunkra, hogy a hosszú távú építkezések európai rekordja nem a miénk, hanem a spanyoloké - miután elutasították a külföldi ipar és a brit tőke széles körű támogatását, három cirkálót építettek a Princess de Asturias osztályból saját állami hajógyárak, 12-14 év.
Érdemes még egy követ dobni az Orosz Birodalom állami hajógyáraiba az építési költségek és a határidők késése tekintetében. A tény az, hogy az állami vállalatok "lassúsága" nemcsak Oroszországra, hanem a világ más országaira is jellemző volt. Ezek sok tekintetben a növekedés és a haladás problémái voltak - amikor az új feltételek mellett a vállalkozások továbbra is együttműködtek a régi szervezettel, ami az építési sebesség csökkenéséhez, a minőség romlásához és a költségek növekedéséhez vezetett. A világ szinte minden "régi" flottája átélte ezeket a problémákat: az amerikaiak egy ideig szenvedtek ettől, a franciák aktívan harcoltak ez ellen, a briteknek is volt esélyük a bánat kortyolgatására, sőt az átszervezés után is gyakran az állami hajógyárak teljesítményét tekintve elmaradt a magán hajógyáraktól. Az Oroszországgal szembeni követelések itt csak abban az értelemben lehetnek relevánsak, hogy az állami vállalatok nagyon szükséges átszervezése, például ugyanaz a költségmegtakarítás.
A cikk utószavaként csak egy népszerű kifejezést tudok idézni: mindent összehasonlítva tanulnak. Akik azt a tételt terjesztették elő, hogy Oroszországban a cár alatt drágább az építkezés, vagy nem vettek ilyen összehasonlításokat, vagy felületesen tették, miután látták, amit akarnak. Ennek eredményeképpen egy újabb mese került az Orosz Birodalom történetébe, amely nem felel meg teljes mértékben a valóságnak. A másik két mesének, az építés minőségéről és időzítéséről, sokkal több oka van az élésre, de a valóság még mindig sokkal bonyolultabb, mint az egyszerű tézisek "Oroszországban sokáig tart az építés" és "Oroszországban gyenge minőségű." Bizonyos időpontokban ugyanez mondható el a világ bármely más flottájáról.
