A légiközlekedés és a képernyőrepülőgépek körül számos mítosz született, amelyek nyíltan torzítják a repülőgépek képességeit, és torz elképzeléseket keltenek a kérdés iránt érdeklődő lakosság körében. Sajnos néha azok az emberek is áldozatul esnek ezeknek a mítoszoknak, akik szakmailag kötelesek megérteni a kérdést.
Az egyik ilyen mítosz az, hogy bizonyos repülőgépek bázisba állításának biztosításához egyszerűbb infrastruktúrára van szükség, mint a normál repülőgépekhez, ami állítólag kibővíti a szétszórt vagy nem repülőtéri bevetési képességeiket.
Érdemes ezeket a mítoszokat részletesebben megvizsgálni. Először is határozzuk meg a mítoszok listáját és a repülőgépek listáját, amelyek körül felnőttek.
Versenyképes repülőgépek és peremfeltételek
A következő állításokkal fogunk foglalkozni:
1. A hidroplánok bázisképessége jobb, mint a hagyományos repülőgépeké.
Azt kell mondanom, hogy ez részben és néha így van, de számos fenntartással, amelyek mindent nagyon megváltoztatnak.
2. A harci repülőgépek szétszórt bázisának biztosítása érdekében a függőleges / rövid felszállással és leszállással rendelkező repülőgépek nagyon alkalmasak-jobbak, mint a hagyományos, vízszintes felszállással és leszállással rendelkező harci repülőgépek.
3. P. 1. Állítólag az ekranoplánok bázisához minimális infrastruktúra szükséges a repülőgépekkel összehasonlítva, és ezért kevésbé korlátozottak a bázishelyek kiválasztásában. Első pillantásra ez a pont kombinálható hidroplánokkal, de ez a konkrét mítosz nem magától keletkezett, vannak alkotói, akik bizonyos fenntartásokat vezettek be. Ezeket is szétszedik.
4. Vízszintes felszállással és leszállással és kerekes futóművel rendelkező repülőgépek, nem kétéltűek - a bázis szempontjából a legproblémásabb repülőgéposztály, amely a legdrágább infrastruktúrát igényli, különösen a nagy több hajtóműves repülőgépek esetében.
Ellenőrizzük mindezeket a kijelentéseket a valóságnak megfelelően, meghatározzuk, hogy milyen valós korlátozások vannak bizonyos repülőgépek alapozására vonatkozóan, és meghatározzuk közülük a legegyetemesebbeket, azokat, amelyek a legkevesebb korlátozással rendelkeznek és a legigényesebbek a bázishoz, azokat, amelyeket csak a legszűkebb feltételek között.
Három pontot kell azonnal felvázolni.
Először is, a rádiónavigációs berendezéseket továbbra sem veszik figyelembe, egyszerűen azért, mert minden repülőtéren vagy ideiglenes repülőtéren, valamint hidroplános bázison rendelkezésre kell állniuk. Ez külön kérdés, és ebben szinte minden repülőgép egyenlő.
Másodszor, az abszolút bajnokok, akik szó szerint bárhol elhelyezkedhetnek - helikopterek - kimaradnak az értékelésből. Képességeik már érthetőek, és mindenki tudja, és a szükségesség nem vet fel kétségeket.
Harmadszor, mindenféle egzotikus és a helyszínről származó repülőgépek, amelyeket ma minimális mennyiségben használnak, és valójában egzotikusak, elsősorban léghajók és giproplánok, valamint más egzotikus repülőgépek. Elméletileg az ekranoplanoknak is ebbe a csoportba kellene tartozniuk, de van lobbyjuk, ami azt jelenti, hogy valódi képességeiket fel kell boncolni a hidroplánokkal és a "függőlegesekkel" együtt.
Az 1. mítosz ismertetése: a hidroplánok alapozási képességei felülmúlják a hagyományos repülőgépekét
Először el kell döntenie a terminológiát. A hidroplánok feltételesen több nagy csoportra oszthatók. Az első és az egyik legelterjedtebb a világon az úszó sík. Ez egy repülőgép, amely kerekek helyett úszóra van felszerelve. Ilyen repülőgépek voltak és vannak.
A történelem legnagyobb úszó repülőgépe az olasz CANT Z.511 volt, egy mini-tengeralattjáró szabotázsszállító repülőgép. Tényleg nagy volt, és általában nem rossz autó a maga idejében. A második világháború idején úszó felderítő repülőgépek, sőt vadászgépek is voltak.
Most azonban nem gyártanak ilyen nagy úszó repülőgépeket, és a hagyományos kerekes repülőgépek egy- és kétmotoros módosításai képviselik őket. Az úszógépek alapvetően "tiszta" hidroplánok, csak vízen tudnak leszállni, és azon alapulhatnak, de vannak úszók, amelyeket kerekekkel szerelnek fel - az ilyen síkokat ki lehet húzni sík és kemény felületre, és a talajon gurítani.
Az ilyen repülőgépek egyes, úgynevezett kétéltű úszókkal felszerelt modelljei a földre szállhatnak, de alvázuk szilárdsága alacsonyabb, mint a kerekes repülőgépeké, és a használt repülőtér korlátozásai valamivel magasabbak lehetnek, és a kerekek stabilitása őszintén szólva szegény.
A második típusú hidroplán egy repülő hajó. A repülő hajók sajátossága, hogy teljesen hiányzik a kerekes alvázuk; legjobb esetben rögzítő kerekekkel rendelkeznek, amelyek a sodródó repülőgéphez rögzíthetők, hogy partra húzzák. A II. haditengerészeti repülés.
A harmadik típusú hidroplán a kétéltű repülőgép. Ennek a repülőgépnek megvan a lehetősége a vízen való leszállásra, és arra is, hogy egy teljes körű kerekes alváz segítségével egy szokásos repülőtéren landoljon. Ugyanakkor általában a kétéltű repülőgépek túlsúlyosak, és erősek, valamint rossz felszállási és leszállási jellemzőik vannak, legalábbis rosszabbak, mint a hagyományos, azonos súlyú, méretű és azonos motorú repülőgépek.
Így biztonságosan két nagy csoportra oszthatjuk a hidroplánokat: azokat, amelyek csak a vízből tudnak felszállni (úszó repülőgépek és repülő csónakok), és azokat, amelyek mind a vízből, mind a földről felszállhatnak (kétéltűek és úszó repülőgépek kétéltű úszókkal)) …
Milyen feltételek és korlátozások vannak a hidroplánok használatára? Azonnal a következőket mondhatjuk: a kétéltű repülőgépekre, amikor a földről repülnek, ugyanazok a korlátozások érvényesek, mint a hagyományos "szárazföldi" kerekes repülőgépekre. További korlátozó tényezők a kissé hosszabb kifutópálya és a felület jobb minőségének szükségessége (ez nyilvánvalóvá válik a hagyományos repülőgépek képességeinek elemzésekor). Amikor vízből repül, ezen gépek használatára vonatkozó korlátozások a következők:
1. Jégmentes fagymentes vízterület szükségessége. A jég fontos figyelmeztetés. Formálisan Oroszországnak 14 jégmentes kikötője van, amelyeken keresztül egész évben navigálhatunk jégtörő támogatás nélkül vagy szinte anélkül. Valójában ez elsősorban az erős elmozdulású hajótestre vonatkozik. Az ok egyszerű: a nyílt víz nem annyira "tiszta", és előfordulhatnak sodródó jégtáblák, néha egészen nagyok is, nevezetesen az úgynevezett reszelt jég (legfeljebb 2 méter átmérőjű jégtáblák), fekete fagy, iszap és más jégképződmények. Egy elmozduló hajótestű hajó esetében nem jelentenek veszélyt egy bizonyos méretre, de egy 100-200 km / h sebességgel vízre szálló alumínium repülőgép teljesen más kérdés.
A kétéltű vagy repülő hajó testét súlyosan károsítják ezek a formációk, és az úszó sík egyszerűen felborulhat. A tenger sajátossága, hogy a szél gyorsan jégre terelheti a korábban tiszta víztestet.
Így az oroszországi éghajlat nem teszi lehetővé, hogy ne értsünk egyet a hidroplánokkal. Hazánkban egyszerűen túl hideg van, és a tengereken azon helyek száma, ahol az ilyen gépek egész évben használhatók, kevesebb, mint az ujjak száma egy egészséges, képzetlen ember kezén.
Külön lefoglalást kell tenni az úszó repülőgépek esetében: műszakilag lehetséges a cserélhető futómű készítése, amikor az úszókat sílécre vagy úszóra cserélik, és vannak olyan sílécek, amelyek alján kicsi fordulós gerinc található. Az ilyen úszósík technikai megvalósíthatóságát a 80-as években Fyodor Palyamar szovjet feltaláló bizonyította, aki ilyen úszó síléceket készített és saját tervezésű nagysebességű motoros szánokon tesztelte. Az ilyen úszó sílécek lehetővé teszik úszó sík használatát télen sík hómezőkön való leszálláshoz. De ez csak nagyon kicsi egymotoros autóknál lehetséges.
Ezenkívül az ilyen repülőgépek nem tudnak repülni a befagyott tengeri területekről - a jég a tengeren egyenetlen, és van olyan jelenség, mint a hummocks, az ütközés, amellyel egyetlen sírepülő sem tud túlélni. Vagyis inkább sík, előkészített felületű talaj- vagy tót jégrepülőről beszélünk.
2. A minimális izgalom szükségessége. Már a 4 pontos vihar lehetetlenné teszi a világ bármely hidroplánjának felszállását vagy leszállását, a 3 pont pedig vagy egyáltalán nem teszi lehetővé a leszállást (a legtöbb meglévő gép esetében), vagy rendkívül veszélyessé teszi a felszállást és leszállást. nagy a katasztrófa vagy baleset kockázata. Sőt, északi szélességi körünkön még a nem fagyos vizekben sem ritkák a viharok.
3. Minden fel- és leszállás előtt ellenőrizni és tisztítani kell a vízfelületet az úszó tárgyaktól: rönkök, hordók és hasonlók. A Szovjetunióban, ahol katonai hidroplánokat és repülő hajókat üzemeltettek, ezt általában elhanyagolták. Időnként az eredmények hidroplán ütközések voltak ezekkel a tárgyakkal. Ez nem azt jelenti, hogy nagyon gyakran volt, de időnként megtörtént. Ugyanakkor a repülőgép súlyosan megsemmisült, és már nem tudott repülni, legalábbis hosszú és költséges javítások nélkül, sőt néha általában.
4. Betonparkoló szükségessége a víz közelében. Valójában ez ugyanaz a repülőtér, csak kifutópálya nélkül. Építeni is kell, kivéve persze, ha a cél a gépek gyorsabb rothadása. Ha technikailag a hidroplán nem tudja elérni ezt a helyet (például nincs elegendő tolóerő), akkor eszközökre van szükség ahhoz, hogy felhúzza azt.
Általánosságban elmondhatjuk, hogy e korlátozások kombinációja rendkívül megnehezítette hazánkban a hidroplánok üzemeltetését, és gyakrabban egyszerűen lehetetlenné tette őket. Mivel nem tudták legyőzni a természetet, a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma és később az Orosz Föderáció következetesen először elhagyta a repülő csónakokat a kizárólag kétéltűek javára, kerekes alvázakkal, majd az evolúció következő szakaszában tartalék szárazföldi repülőterekkel látta el a hidroplánokat., ezt követően általában áthelyezték őket állandó földi bázisra, további lehetőségként hagyva a vízen való leszállást, ezt követően pedig a szabályozási dokumentumokban megfogalmazta azt a követelményt, hogy mindig legyen tartalék repülőtér a beton kifutópályával rendelkező hidroplánokhoz. amely teljesen elhagyta a hidroplánokat, és csak néhány kutató-mentő Be-200-at rendelt el valamilyen szélsőséges esetre, amely egyedi eset, amikor a vízen leszállás egyszerre szükséges és lehetséges. Azt kell mondanom, hogy ez teljesen ésszerű és helyes döntés volt. Előttünk az amerikaiak ugyanazt az utat futották, ugyanazzal az eredménnyel - és ezt meleg éghajlatukon!
Sajnos vannak olyan lobbisták a haditengerészeti repülésben, akik szeretnék, ha a kétéltűek visszatérnének a szolgálatba a normál repülőgépek rovására. Kívánunk mindenkinek sok szerencsét.
Mikor és hol van szükség hidroplánokra? Ezek "niche" autók. Valahol a ritkán lakott, meleg éghajlatú tóterületeken, ahol nagyméretű, soha nem fagyó tározók vannak, hasznosak, sőt tömegesen használhatók. Vannak példák a meleg országokban. De ez nem Oroszországról szól, annak éghajlatával és méretével. Oroszországban nyáron a hidroplánok tűzoltóként érdekesek - és így is használják őket.
Érdekes egy kis teher-utas kétéltű repülőgép koncepciója, amely sílécek felszerelésére képes. Egy ilyen repülőgép a Távol -Észak, Kelet -Szibéria és más hasonló helyek régióit szolgálhatja ki, nyáron felszállva a kifutópályáról, kerekeken és a vízen lévő települések közelében, télen pedig síléc segítségével. Egy ilyen gép sok esetben helyettesítheti a helikoptereket. De még ennek is szezonális felhasználása lenne: tavasszal, amikor a talaj meggyengül, és a jégen sodródik a folyók, még egy ilyen sokoldalú repülőgép is alkalmatlannak bizonyul. Ez Oroszország.
Azonban még mindig megtalálta a helyét, de ismét "rés" gépként egy adott feladathoz és feltételekhez, és sok korlátozással.
A világon a repülő csónakok csak addig voltak tömeges jelenségek, amíg megfelelő számú beton kifutópályát nem építettek meg - és ezután kezdődött a hanyatlásuk.
Vonjunk le egy végső következtetést.
A "tiszta" hidroplánok rendszeres és tömeges használata Oroszországban lehetetlen: az éghajlat zavarja. Ugyanakkor a kétéltű hidroplánok ugyanúgy használhatók, mint a földi kerekes repülőgépek, és néha, amikor lehetőség és szükség van rá, leszállni és felszállni a vízből. Amikor a földi repülőterekről repülnek (és a legtöbb szállítás, még a katonai, bár polgári, éppen ezt igényli), a kétéltűek hatékonyságukban jelentősen elmaradnak a hagyományos repülőgépektől
Általánosságban elmondható, hogy a hidroplánoknak nincs előnyük a normál repülőgépekkel szembeni könnyű bázisállomás szempontjából, mivel az éghajlat miatt a vízből történő repüléseik szezonálisak, és Oroszország legtöbb területén gyakorlatilag értelmetlenek, és amikor földi repülőterekről repülnek, hagyományos repülőgépek hatékonyabbak.
Mikor lehet szükség Oroszország számára különféle típusú hidroplánok tömeges építésére? Csak néhány irreális esemény esetén, például ha Oroszország hagyományos háborúban meghódítja Óceániát, és szükség lesz a csapatok gyors szállítására az atollok között. Vagy ha a globális felmelegedés miatt eltűnik a tél Oroszországban, és valami csoda folytán sok új tó keletkezik, a szibériai folyók sokkal bőségesebbek lesznek stb. Vagyis komolyan, soha. Soha nem fogjuk meghódítani Óceániát és soha nem lesz trópusi, párás éghajlatunk, ezért Oroszországnak soha nem lesz szüksége hidroplánokra nagy mennyiségben - az éghajlat nem teszi lehetővé azok normális használatát, túl sok korlátozást ír elő az alapjukra.
Élj vele most.
Tájékoztató mítosz 2: A függőleges / rövid felszállás és leszállás repülőgépek nagyon alkalmasak a harci repülőgépek szétszórt bázisának biztosítására
Időről időre felbukkan Oroszországban a folyamatban lévő kutatási munkáról szóló információ, amely meghatározza a jövőbeli orosz repülőgépek lehetséges felbukkanását, rövid felszállással és függőleges leszállással. Ugyanakkor a projekt támogatói gyakran rámutatnak arra, hogy először Oroszország számára, ha ilyen repülőgéppel rendelkezik, sokkal könnyebb lesz nagyméretű hordozóalapú repülőgépeket és egyszerűbb kialakítású repülőgép-szállító hajókat beszerezni, mint egy normál teljes -honvéd repülőgép -hordozó.
A fuvarozón alapuló repülőgépekkel kapcsolatban csak egy egyszerű megállapításra szorítkozunk, miszerint ez egyszerűen nem igaz, de a "függőleges repülőgépek" és a könnyű repülőgép-hordozók témája túl terjedelmes és külön megfontolást igényel.
De a szétszórt és állítólag repülőtér nélküli bázist érdemes szétszedni.
A "függőleges" sajátossága, hogy a felszállás során ez a repülőgép nem csak vízszintes tolóerőt használ a gyorsításhoz, hanem függőleges tolóerőt is, hogy a repülőgép további emelést nyújtson. Ennek a felszállási módszernek a hatása természetesen a következő: például az AV-8B és az F-35B felemelkedik az amerikai partraszálló hajók fedélzetéről, és valamivel több mint 200 métert kell gyorsítaniuk. Igaz, hiányos harcterheléssel.
Teljes harci terheléssel ezeket a repülőgépeket a britek és az amerikaiak használták Afganisztánban. Általában a rövid felszállási távolság 600-700 méteren belül volt, néha elérte a 800-900-at. Ugyanakkor, ami fontos, hogy ezeknek a gépeknek a valódi földi háborúban minden repülése csak betonozott repülőterekről történt, csak gyakran romos állapotokból (innen a felszállás menetének korlátozása).
De mi a helyzet a szovjet tapasztalatokkal? A szovjet tapasztalatnak megvolt a sajátossága: a Jak -38 -at csak egyszer használták az ellenségeskedésben - 1980 -ban a Rhombus hadművelet során Afganisztánban. Azok, akik ma szeretnék, sok információt találhatnak ezekről a harci küldetésekről, de érdekel bennünket, hogy a földi háborúban a hazai "vertikumok" is a repülőtérről repültek, csak egy acél összecsukható anyagból - ez egyébként megéri a háborúban elveszett "jakot" - az egyetlen "függőleges szerkezetünket", amely egy igazi háborúban zuhant le, és nem katonai szolgálatban. Mint tudják, a leszállás során a sugárhajtómű kiütötte a talajt a kifutópálya acéllemezei alól, és a repülőgép a repülőterek bevonatával együtt beleesett a keletkező lyukba.
A britek, akik tömegesen használták Harrierjeiket a Légierőben, szintén nem repültek a földről - minden Harrier -bázishoz rendelkeztek, és továbbra is fel kell szerelniük egy tereprepülőt acélszalagokból és -lemezekből készült felszálló- és leszállópadokkal, " repülőgép leszállószőnyegek ". Egy ilyen repülőtér persze sokkal egyszerűbb és olcsóbb, mint egy nagyváros, de kérdés, hogy ezek a gépek nem tudnak rendszeresen repülni lefedettség nélkül.
Így száll le a Harrier az ilyen szőnyegekről:
Fontos megérteni, hogy a szőnyegek talajra fektetéséhez először is ténylegesen ugyanannyi munkát kell elvégeznie a talajjal, mint a burkolatlan kifutópálya esetében - szint és helyenkénti tapadás. És csak ezután fektesse le a padlót.
Bármely "Harrier" elszakadhat egy rövid futástól a "csupasz" talajtól. De egyszer. Akkor ezen a ponton lesz egy árok, amelyet egy sugárhajtású kipufogógáz képez, és új helyet kell keresni a felszálláshoz. A függőleges huzat nyílt talajon ugyanazt eredményezi - lyukat képez a repülőgép alatt.
Így nézett ki a Harrier legelső nyilvános függőleges leszállása egy felszereletlen helyen - figyeljen a porra, és ez nem talaj.
Kijelentjük: a STOL vagy "tiszta" VTOL repülőgépek nem helyezkedhetnek el repülőtereken kívül. Különleges fedélre van szükségük a felszálláshoz és a leszálláshoz
A Szovjetunióban sok kísérlet történt a "jakok" nem repülőtéri bázisának megszervezésére. Mindannyian kudarcot vallottak. A függőleges kipufogó még a szokásos repülőtereken is tönkretette az aszfaltot, hatalmas darabokban tépte ki a repülőtér fedeléből, és a nyílt talaj semmilyen módon nem tartotta vissza a kipufogót.
Ennek eredményeként a Szovjetunió úgy tűnt, megtalálta a módját: az autó pótkocsiján a talaj fölé magasított, összecsukható platform lehetővé tette, hogy korlátlan számú alkalommal ráüljenek és felszállhassanak. Elméletileg korlátlan, a gyakorlatban a repülőgépnek repülésközi karbantartásra van szüksége, és néha ezen a helyen a javítás rendkívül nehéz volt.
Ezenkívül ez a szovjet sajátosság a jövőben önmagában is egy dolog lesz: a régi "jak" nemcsak függőlegesen landolhat, hanem teljes harcterheléssel is felszállhat, bár nagyon rövid harci sugarú körben. A most vizsgált SCVVP-k nem fogják tudni ugyanazt tenni, mint az F-35B: legalább egy rövid, de felszállás szükséges. Ez azt jelenti, hogy a födémek ideiglenes acélból vagy tartós betonból készülnek.
És mi a helyzet a közönséges repülőgépekkel? A hagyományos repülőgépek nem igényelnek padlót. Mondjunk egy egyszerű példát: felszállhat a földről egy Su-25, amelynek fedélzetén lévő fegyverek száma összehasonlítható azzal, amellyel a Harrier egy 600 méteres betonpályáról repül. Csak a letaposott talajtól, egy közönséges terepi repülőtértől, nem sokban különbözve azoktól, amelyek a Nagy Honvédő Háború idején voltak jellemzőek. És ugyanebből a "körülbelül 600" méterből!
Amint a videóból látható, a Su-25 parkolója alatt még mindig készül valamilyen padló, de ezt nem lehet összehasonlítani az SCVVP felszálláshoz szükséges eszközökkel, ráadásul meg lehetett csinálni anélkül is.
És itt van a leszállás egy már teljes értékű vadászgép útszakaszán, repülési jellemzőiben összehasonlíthatatlan az SCVVP-vel.
És ha a nem megerősített rendes aszfaltról való repülés függőleges tolóerő segítségével a felszín megsemmisülésével jár, akkor a normál vadászok nyugodtan leülnek az útszakaszokra, és felszállnak róluk. A "függőleges" ezt szinte csak emelőmotorok használata nélkül tudja megtenni, ami teljesen megfosztja értelmét az elképzeléstől.
Összefoglaljuk.
A függőleges vagy rövid felszállással és függőleges leszállással rendelkező repülőgépek nem rendelkeznek előnyökkel a hagyományos, vízszintesen felszálló és leszálló, harántrepülőgépekkel szemben, szétszórtan vagy nem repülőtéren. Az ok: a hagyományos repülőgépek felszállhatnak burkolatlan kifutópályákról vagy útszakaszokról, míg az SCVVP speciális felszerelést vagy teljes értékű betonpályát igényel, bár rövid
Ebben az esetben a normál séma alapján a földről felszálló repülőgép harci terhelése majdnem megegyezik, vagy éppen megegyezik a beton "függőleges" terhelésével, amely rövid felszállásra megy. A hagyományos repülőgépek alapkövetelményei így alacsonyabbak, és kevesebb korlátozásuk van.
Miért lenne szükség ilyen repülőgépekre? Anélkül, hogy túl mélyen belemerülnénk a témába, mondjuk röviden: a tengeri háborúhoz, és annak nagyon különleges formájában. SCVVP - haditengerészeti fegyver és magasan specializált, nem képes normál repülőgépek cseréjére, még a hajókat szállító repülőgépek fedélzetén sem, de képes kiegészíteni őket, ha az országnak sok pénze van. Ez azonban egy külön cikk témája.
A 3. mítosz elemzése: az ekranoplánok alapképességei felülmúlják a hagyományos repülőgépek képességeit
Az ekranoplanok esetében a legszigorúbb korlátozások vannak érvényben: ugyanazok a korlátozó tényezők vonatkoznak rájuk, mint a repülő hajókra. De vannak figyelmeztetések.
Először is van információ arról, hogy a CM tömegeire és terhelésére vonatkozó nyílt adatok helytelenek, mivel a teste állítólag főként acélból készült a szükséges szilárdság biztosítása érdekében, és mivel az Aleksejev Tervező Iroda nem tudott alumíniumot beszerezni.
Ebben az esetben ugyanez a fagy nem lesz veszélyes egy ilyen készülék felszállására és leszállására, de ekkor felmerül a kérdés, hogy a hordozóképesség szempontjából mennyire értelmes. Ha a hajótest szerkezetében az acél tömeges felhasználására vonatkozó adatok helyesek, akkor a KM alig tud 100-120 tonna hasznos terhelésnél többet felemelni, ami nem elegendő egy 544 tonnás készülékhez és a hatalmas üzemanyag-fogyasztáshoz. enyhén.
Másrészt a jövőbeni ekranoplánok építése során technikailag biztosítani lehet a test alatti levegő nyomás alá helyezése miatt annak elválasztását a felülettől és kilépést a képernyőhöz alacsony sebességgel és a képernyőn már felgyorsulással. Ez még inkább hatástalanná teszi a ekranoplanát az üzemanyag -fogyasztás szempontjából, de mivel az ekranoplánok támogatása az emberek körében egyértelműen vallásos jellegű, senki sem törődik a gazdasággal ezekben a körökben, de az ekranoplan felépítésének adeptei használják ezt a képernyőoplan funkciót felszállása sokoldalúságának bizonyítékaként.
A tézis lényege a következő: a hidroplán jég problémás, de ekranoplan esetében nem, először felszáll a jég fölé, majd felgyorsítja a sebességet
Valójában persze ez nem így van. Aki elképzeli, hogy mi a hideg tenger, emlékszik a korábban említett jégdombra. Toros a nagy jégtömegek ütközésének határa, amelyen kiterjedt és szabálytalan jégtömbök emelkednek, néha nagy magasságokba. Előfordul, hogy a hummockot hó borítja, messziről nem lesz látható, még a hó is elrejtheti a magasságkülönbséget. Ezenkívül a hó az Északi -sarkon szinte minden napfényt tükröz, és tiszta időben nagyon vak, egészen a látás károsodásához. Ennek eredményeként a képernyőn az apró szabálytalanságok miatt felgyorsuló képernyoplan egyszerűen beleütközik a hummockba. Ezek után nem pusztul el teljesen, de normális repülési módnak aligha tekinthető.
Nyílt vízben való tekercs esetén az ekranoplane könnyen leakaszthatja a szárnyhegyet egy úszó jégtáblára, amely a hideg szélességi körökben tele van nyílt vízben, és gyakran szinte nem emelkednek fölé, és messziről nem láthatók.
Megállapítható, hogy amikor egy ekranoplánt bázisra állítanak, ugyanazok a korlátozások vonatkoznak rá, mint a hidroplánt, bár néha valóban felszállhat olyan körülmények között, amelyekben a hidroplán már nem repül, de ez a különbség a statisztikai hiba szintjén van.
A ekranoplanoknak azonban van még egy sajátos problémájuk: minden ekranoplane, amely képes többé -kevésbé jelentős terhelést hordozni, hatalmas és nehéz. Például az Orlyonok, amely ugyanolyan terhet tudott emelni, mint a Mi-26, maximális felszálló tömege több mint kétszerese volt a Mi-26-nak.
Az egyik megoldás, amely lehetővé teszi az ekranoplan súlyhatékonyságának javítását, az alváz elutasítása, amely az "Orlyonok" -nak volt. Akkor a hasznos teher valóban nőni fog. Például a Lunnak nem volt futóműve, és hat nehéz rakétát szállított.
De ekkor felmerül a kérdés, hogy ki kell emelni az ekranoplant a vízből, és szükség esetén ki kell húzni a parkolóba, hogy szárítsák és javítsák. Az 50 vagy 60 tonnás repülőgépeknél fel lehet szerelni egy függesztett futóművet, amelyet a búvárok rögzítenek, majd erős csörlőkkel kihúzzák a vízből a parkolóba.
De mit kell tenni egy 400 tonnás ekranoplan futómű nélkül? A válasz sajnos egy: úszó dokkra van szükségünk.
Így ahhoz a négy ponthoz, amely korlátozza a hidroplánok használatát (amelyek önmagukban nem teszik teljesen értelmetlenné a kétéltű hidroplánokat, de a kétéltű hidroplánokat "fülkés" repülőgéppé változtatják), még egy korlátozás van az alapozásra: úszó dokkolóra van szükség, anélkül. az alapozási képesség csak ideiglenes lesz. Vagy be kell tűrnie, hogy az alacsony súlyú hozam nem jobb, mint a "Sas". Nem rossz szintű sokoldalúság!
Felesleges azt mondani, hogy nem tudnak normálisan repülni a talaj felett, legalábbis ugyanúgy, mint a hidroplánok. És a magasságkülönbségek a közönséges gleccserek, jéghegyek, gyors jég stb. az északi szélességeken a tengeren át tartó járataik alapvetően lehetetlenek, de ez már nem vonatkozik az alapkérdésekre.
Következtetést vonunk le: az ekranoplánok alapozására vonatkozó korlátozások nem kevesebbek, mint a repülő csónakok és úszógépek esetében, a kerekes alváz nélküli ekranoplanok esetében pedig úszó dokkolóra is szükség van. Így Oroszországban a legszigorúbb korlátozásokat írják elő az ekranoplánok alapozására, amelyek gyakorlatilag alkalmazhatatlanná teszik őket.
A 4. mítosz elemzése: a vízszintes felszállással és leszállással és kerekes futóművel rendelkező repülőgépek, nem kétéltűek, a bázis szempontjából a legproblémásabb repülőgéposztály, amely a legdrágább infrastruktúrát igényli, különösen nagyméretű, több hajtóműves repülőgépek esetében
Közelebbről közelítsük meg a problémát a végétől: nem az. Az ellenkezője igaz. Aki látta a repülőteret, el tudja képzelni, milyen nagy és összetett infrastruktúra szükséges a repülőgépek bázisához. De ez az állandó bázisra, a javításokra, a hosszú távú tárolásra, az utasok pihenésére és élelmére stb. És ideiglenes szétszóródásra vagy ideiglenes használatra lakott területektől távol?
És ott - nem. A hagyományos kerekes földi repülőgépek a légi közlekedés egyik legigénytelenebb típusa. A repülőgépek burkolatlan repülőtereken alapulhatnak, ahol egyáltalán nincs aszfalt, és ez vonatkozik a nehéz repülőgépekre is. A felszállásra való felkészüléshez a gépeknek több speciális járműre és egy üzemanyagot szállító tartályhajóra van szükségük. Télen jégrepülőtereken tudnak leszállni, miközben sokkal könnyebb biztosítani, hogy az ideiglenes kifutópályák mentesek legyenek az idegen és veszélyes tárgyaktól, mint a vízen.
A normál repülőgépekhez nincs szükség acéllemezre, mint például a "függőleges". Az éghajlat nem olyan fontos számukra, mint a hidroplánok vagy ekranoplanes.
Egy repülőgépnek csak egy csomag talajra vagy hóra, vagy egy útszakaszra van szüksége. És ennyi.
Lásd példákat.
1. példa A guatemalai légierő megelőz egy Hawker-Siddley 125 üzleti repülőgépet, amelyet visszavertek a kábítószer-maffiától. Amint láthatja, csak az erdőben lévő tisztást használják kifutópályaként, valójában egy közönséges erdei úton.
Az igazságosság kedvéért mondjuk: az SCVVP innen is felszállna, de nagyon komolyan szántaná a csíkot, vagyis a "repülőtér" eldobható lenne. És így, bár nincs eső, rendszeresen repülhet oda és onnan.
Valójában nincs semmi különleges az ilyen járatokban.
Az emberek még mindig élnek abból a korszakból, amikor a repülőgépek bármely normális pilótájának, még egy nagy, többmotoros motornak, például a TB-3-nak is képesnek kellett lennie arra, hogy megtalálja a levegőből való leszállásra alkalmas tisztást. De akkor a repülőgép megőrizte univerzális tulajdonságait.
A történelemből tudjuk, hogy a La-11 vadászgépek, a Tu-4 bombázók, valamint az Il-14 és az An-12 szállító repülőgépek a repülőterekről a Jeges-tengeren sodródó jégtáblákon repültek. A Tu-16 sikeresen landolt egy ilyen jégtáblán, azonban a felszállás során fellépő hiba miatt beakadt egy másik gépbe, de ez a baleset nem volt előre eldöntött. És egyszer az óriási Tu-95-ösök sikeresen landoltak egy ilyen repülőtéren. És sikeresen felszálltak.
Az amerikaiak felrakták a hajóra a négymotoros "Herkulest", majd katapulták és gyorsítók nélkül megértették a levegőbe. Felesleges beszélni az Antarktisz jégrepülőterein történő leszállásokról.
2. példa L-410-es kétmotoros repülőgép járatai a kongói autópályáról. Egy ilyen repülőgép általában 2,5 tonna rakományt szállít.
Több ugyanabból az útból, de egy kicsit más szakasz.
Mint látható, a gép szó szerint autó üzemmódban kanyargós és rögös úton halad, amíg le nem száll a talajról. Persze ez nem egy nagy repülőgép. És mik a nagyok? Itt van.
És aztán:
Az Antarktiszon a jégen:
Természetesen vannak leszállások az előre előkészített burkolatlan repülőtereken, de nincsenek acéllemezek, előre gyártott kifutópályák, amelyek a "függőlegeshez" szükségesek, és nincs szükség jégmentes tavakra a közelben, mint a hidroplánok esetében. Csak simítsa és tömörítse a talajt vagy a jeget, szereljen fel egy benzinkutat, árkokat vagy vagonokat a személyzet számára, egy mobil irányítótornyot, és ennyi.
De vannak más példák is.
1980-ban, Iránban, a sikertelen "Saskarom" művelet során az amerikai C-130-asok a sivatagban landoltak. Ezt megelőzően egy CIA-ügynök egyedül vett talajmintákat erről a helyről, hogy megállapítsa, a homok ellenáll-e a Hercules súlyának. És bár a művelet kudarcot vallott, a gépek leszálltak és felszálltak.
Az alábbiakban látható a videó: "Herkules" egy sivatagi helyszínen ül. Nyilvánvaló, hogy egyszer kiegyenlítették, de a bevonatból ítélve - régen.
És itt van a leszállás a hatalmas és nehéz C-17 földjén, és onnan felszállni:
A nehéz utasszállító repülőgépek képesek erre? Tud:
Ennyit a repülőterekhez való kötődéséről, igaz? A videó második epizódja egyébként minden, az ellenség által bombázott kifutópályával kapcsolatos kérdésre választ ad.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy az összes bemutatott repülőgép nem olyan repülőgép, amelyet KÜLÖNLEGESEN rendszeres fel- és leszállásra terveztek bárhol (és vannak ilyen példák is, például a legendás DHC-4 Caribou nyugaton).
Modernizált formában, turbócsavaros motorokkal és modern elektronikával ezt a gépet 1974 -ig gyártották, és még most is releváns a jellemzői szempontjából.
És persze emlékszünk az abszolút bajnokra, ha bárhol alapozunk - ez az An -2.
Mit lehet összehasonlítani egy normál repülőgéppel a sokoldalúság szempontjából a bázis tekintetében? Csak egy kétéltű futóművel, amely nyáron egy tavon vagy egy vihar elől elzárt nyugodt öbölben landolhat, és a többi időben - ugyanazon a helyen, mint egy kerekes repülőgép. A kétéltű azonban nem képes ugyanazokat a teljesítményjellemzőket biztosítani, és a hagyományos repülőgépekhez hasonló tartós alváz nem mindig lehetséges, mivel túlsúlyos hajótesttel jó súlyvisszaadást kell biztosítani. Kétéltűek többkerekű alvázával, amely lehetővé teszi, hogy puha talajon üljön, és ne temesse magát bele, nem. Így az előnyük a hagyományos repülőgépekkel szemben a rendelkezésre álló alapkörülmények szélessége tekintetében nem nyilvánvaló - legalábbis nagyon ritkán nyilvánul meg, ha nyílt víz van, de nincs sík földterület. És az egyetlen olyan repülőgéposztály, amely garantáltan felülmúlja a normál repülőgépeket a rendelkezésre álló bázisok tekintetében, a helikopterek. És ez tény.
Az egyetlen repülőgép, amely valóban a beton kifutópályákhoz van kötve, olyan nehéz járművek, mint a Tu-160, Tu-95, Tu-142, az elnöki Il-96 és hasonló óriások. De végül sok beton kifutópályánk van.
A végső következtetés az, hogy a vízszintes felszállással és leszállással rendelkező rendes repülőgépek a helikopterek utáni lehetséges bázisfeltételeket tekintve a legsokoldalúbb repülőgépek. A helikoptereken kívül semmi sem hasonlítható hozzájuk a sokoldalúság tekintetében. És ha a hidroplánok (kétéltűek) szűk és ritka körülmények között még a normál repülőgépek hátterében is hasznosak lehetnek, akkor minden más (SCVVP, repülő hajók, úszó hidroplánok) csak magasan specializált repülőgépek, amelyek egyszer és valahol ott alkalmazhatók, ahol vagyunk nem és soha nem is lesz. És az a tény, hogy ez a repülő egzotikum "univerzálisabb", mint a vízszintes felszállás és leszállás repülőgépek, csak mítoszok
Ezek a realitások.
