1972-ben a Taganrog Gépgyár (jelenleg a G. M. Berievről elnevezett Taganrog Repülési Tudományos és Műszaki Komplexum) tervezője elkezdett dolgozni egy ígéretes tengeralattjáró-ellenes hidroplán megjelenésén. Állítólag a Be-12 kétéltű repülőgép utódja lett volna, amelynek sorozatgyártása a közeli repülőgépgyárban történt. G. Dimitrova a befejezéshez közeledett.
Abban az időben azonban hazánkban kétértelmű volt a hozzáállás a vízszigeteléshez. Ha a haditengerészetet továbbra is érdekelték az új kétéltű repülőgépek, akkor a Repülési Ipari Minisztérium azon a véleményen volt, hogy a tengeralattjáró-ellenes hadviselés, valamint a tengeri keresés és mentés feladatait szárazföldi repülőgépek és helikopterek vehetik át. Ezért a Szovjetunióban a hidroavizációval kapcsolatos ígéretes kísérleti tervezési munkák teljes körű finanszírozását gyakorlatilag leállították. Fő tervező G. M. Beriev és A. K. Konstantinov nagyon fel volt háborodva a dolgok jelenlegi állása miatt, bebizonyítva, hogy szükség van a hidroplánipar megőrzésére hazánkban. De az OKB munkájának fő profilja ebben az időszakban a speciális célú repüléskomplexumok létrehozása volt a meglévő hordozó repülőgépeken alapulva. Különösen az An-24FK légi felmérő repülőgépeket (az An-30 sorozatban) és a Tu-142MR ismétlőgépeket, amelyeket a Taganrog szakemberei sorozatosan korszerűsítettek, valamint a Tu-142MR ismétlőgépeket sikeresen tesztelték és megépítették; -50 radarjárőr és irányító repülőgép jött létre az Il-76 alapján. Ennek ellenére a tengerészeti témákkal kapcsolatos kutatómunka Taganrogban (a TsAGI -val együtt) nem állt le. A 70-es évek elején az OKB szakemberei részt vettek egy kísérleti függőleges felszállás és leszállás kétéltű repülőgép VVA-14 kifejlesztésében R. L. Bartini. Számos vázlattervet hoztak létre különböző célú hidroplánokhoz.
Ahhoz, hogy a kormány feladatot adjon ki egy új hidroplán létrehozására, A. K. Konstantinov a legnehezebb feladatot tűzte ki a tervezők elé - egy haditengerészeti repülőgép projektjét létrehozni repülési teljesítménye (LTH) tekintetében, nem rosszabb a szárazföldi társaknál. A tervezőiroda intenzív munkába kezdett egy új tengeralattjáró elleni kétéltű repülőgép, a "B" termék tervezésén, amely később megkapta az A-40 indexet és saját "Albatross" nevet. Az új repülőgépet a Be-12 és Il-38 típusú repülőgépek helyettesítésére szánták a haditengerészeti repülés soraiban. Az A-40 fő feladata a keresés lefolytatása volt, amelyet az ellenséges tengeralattjárók követése és megsemmisítése követett. Ezenkívül az Albatrosz részt vehet aknamezők és repülőgépek hidroakusztikus ellenintézkedéseinek felállításában, keresési és mentési feladatok végrehajtásában, kapcsolódó rádió- és elektronikus felderítésben, valamint felszíni célpontok megsemmisítésében.
A "B" termék felszálló tömegét és geometriai méreteit abból a feltételből határozták meg, hogy biztosítsák a kijelölt feladatok megoldásához szükséges repülési távolságot a közeli és középső tengeri övezetekben. Az előzetes számítások szerint a kétéltű felszálló tömege 80-90 tonna volt, ami 2,5-3-szorosa a Be-12-nek.
Az A-40-nek magas repülési jellemzőkkel kellett rendelkeznie, amit kétéltű repülőgépen nagyon nehéz elérni. Szükséges volt a jó hajóképesség biztosítása is. Az új kétéltűnek a vízből kellett dolgoznia, legfeljebb 2 méteres hullámmagasságban.
A projekt fejlesztésének megkezdésével egyidejűleg A. K. Konstantinov elkezdte megtudni az Ügyfél véleményét. Abban a reményben, hogy megkapja a repülőgép létrehozásának előfutamát, felkereste a haditengerészet főparancsnokát, a Fleet S. G. admirálisát. Gorshkov. A főparancsnoknak tetszett az új tengeralattjáró-ellenes jármű, és támogatta Konstantinov kezdeményezését.
Ennek eredményeképpen 1976 végén a Taganrog Gépgyár műszaki feladatot kapott az A-40 tengeralattjáró elleni kétéltű repülőgép fejlesztésére. A fedélzeti berendezéseknek magas szintű automatizálást kellett biztosítaniuk a navigációs feladatok megoldásában, keresésben, észlelésben, nyomon követésben és megsemmisítésben az ellenséges tengeralattjáróknál. A keresési és célzási rendszernek (PPS) tartalmaznia kellett volna egy radart, magnetométert és egyéb berendezéseket. A fedélzeti rádióelektronikai berendezések a PPS mellett a „Verba” repülési és navigációs komplexumot, egy elektronikus ellenintézkedési komplexumot, egy tipikus kommunikációs komplexumot, egy rendszert a tengeri felszíni hullámok paramétereinek mérésére és ajánlások kiadására vonatkozóan optimális leszállási irány. A Be-12-gyel és az Il-38-cal ellentétben az A-40-et eredetileg levegőben lévő utántöltő rendszerrel szerelték volna fel.
A különböző aerodinamikai konfigurációjú modelleknek a TsAGI-val közösen végzett vizsgálatainak eredményei alapján végül a magas szárnyú, kétlábú csónak és T-alakú farokkal rendelkező egysíkú séma mellett döntöttünk. A szárny végein úszókat helyeztek el, és két hajtómotort állítottak fel oszlopokra a szárny mögötti futómű burkolatok fölé. A kívánt jellemzők elérése érdekében a repülőgépen nagy oldalarányú, viszonylag vékony profilú, mérsékelt söprésű és erőteljes gépesítésű szárnyat használtak. Egy ilyen szárny hatékonyságot biztosított cirkálás és ácsorgás közben, valamint alacsony felszállási és leszállási sebességet.
Az elrendezés szerint a hidroplán csónak három fő részből állt. Az elülső, túlnyomásos részen pilóták és kezelők pilótafülkéi voltak, hat személyzet számára. A repülés hosszú időtartama miatt a kezelő kabinja mögött vécét, ruhatárat és pihenőrészt biztosítottak. A csónak nyomásmentes részén technikai rekeszek voltak, amelyek a PPS és az avionikai egységeket, valamint a lerakott harci terhelést (hidroakusztikus bóják, tengeralattjáró elleni torpedók, mélységi töltések, aknák, rakéták) tartalmazó rakteret helyezték el, valamint szükség esetén az UAN -t (konténeres repülésmentés).
Az A-40 tengeralattjáró kétszeres nyúlással rendelkezett, mint a Be-12, és kisebb középhajóval rendelkezett (összehasonlítható a szárazföldi repülőgép törzs közepével), minimális ellenállást biztosítva. Ennek eredményeként az elfogadott repülőgép-elrendezési és elrendezési megoldások lehetővé tették a 16-17 egység maximális aerodinamikai minőségének elérését, amely gyakorlatilag megfelel a szárazföldi társaknak.
A hidroplánok által tapasztalt jelentős hidrodinamikai terhelések olyan kutatásokat ösztönöztek, amelyek célja a csónak fenékének speciális konfigurációjának létrehozása volt, amely lehetővé tette a terhelés lehető legkisebbre csökkentését. A probléma tanulmányozása során a TsAGI alkalmazottai, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov és mások. A TsAGI ez irányú sikereire építve a Taganrog szakemberei - a KB -4 vezetője V. G. Zdanevich 1972-ben kifejlesztett az új kétéltűek számára egy új, változó holtágú fenékprofilt, amelynek terhelése alacsonyabb volt, mint a szokásos lapos kerekűé.
Az első hidrodinamikailag hasonló, változó holtpontú aljzat tesztjei azt mutatták, hogy finomítani kell az alsó profilt a fröccsenés és a mozgás stabilitása szempontjából. Az OKB szakembereinek javaslatára - a vezető tervező Yu. G. Duritsyn és az osztályvezető V. N. Kravcov, a csónak egymástól függő részén helyreállították a régi lapos szelvényt, és finomították az arccsont konfigurációját. A TsAGI és a Taganrog átfogó modelltesztjei megerősítették az új hidrodinamikai elrendezés megvalósíthatóságát.
A változó és állandó hullámhosszúságú aljú hidrodinamikai modellek összehasonlító tesztjei a terhek éles csökkenését mutatták, elfogadható fröccsenés és mozgásstabilitás mellett. Az üzemi túlterhelések majdnem kétszer csökkentek a Be-10 hidroplánhoz és a Be-12 kétéltű repülőgéphez képest.
A felszállási és leszállási jellemzők javítása, valamint a motor meghibásodása esetén a biztonság biztosítása érdekében úgy döntöttek, hogy kombinált erőművet használnak az A-40-esen. Két fő turboreaktív D-30KPV hajtóműből és két indító sugárhajtóműből áll, amelyek a futómű burkolata felett helyezkednek el.
Most, hogy az új kétéltűek megjelenését és alapvető szerkezeti és elrendezési megoldásait meghatározták, kormánydöntésre volt szükség a prototípusok teljes körű fejlesztésének és építésének megkezdéséhez.
Hosszas megállapodások után először P. V. Dementyev, majd V. A. Kazakov, főtervező A. K. Konstantinovnak végül sikerült "legitimálni" az "Albatrosz" létrehozását. 1980 áprilisában a katonai-ipari komplexum határozatot, 1982. május 12-én pedig az A-40 kétéltű repülőgép létrehozásáról szóló 407-111. G. S. Panatov. Az A-40 vezető tervezői posztján 1983 óta A. P. Shinkarenko.
Most javában megkezdődött a részletes tervezés, a modell gyártása és a prototípusok elkészítésének előkészítése. A rendelet két kísérleti repülőgép ("B1" és "B2" termék) és egy másolat statikus vizsgálatokhoz történő előállítását írta elő ("SI" termék). A munkarajzokat 1983 -ban adták át a gyártásnak. Az első repülőgépet 1983 júniusában helyezték el a csúszdában.
A csónak és a szárny nagyméretű panelekből készült, sok összetett szerelvényt őröltek. A szomszédos légiközlekedési üzemben. Dimitrov nagy egységeket készített - középső rész, szárnykonzolok (gépesítéssel és rendszerekkel), stabilizátor. Ezután beszállították őket az OKB kísérleti gyártásába közgyűlésre. A jóváhagyott építési időpontokat és ütemtervet többször felülvizsgálták. Először is az új gép magas munkaintenzitása miatt, másodsorban pedig azért, mert a termelő létesítményeket gyakran más területeken történő munkára terelik.
Az első prototípus építésével párhuzamosan a legfontosabb szerkezeti és elrendezési megoldások kiterjedt kísérleti fejlesztési programját hajtották végre a standokon. Az A-40 témában több tucat állvány készült különböző repülőgép-rendszerek és berendezések laboratóriumi tesztelésére. Különösen teljes körű állványokat hoztak létre a vezérlőrendszerhez, az áramellátáshoz, az üzemanyagrendszerhez, a PNK Verba komplexhez, az elektronikus berendezésekhez stb. Az erőművet teljes léptékű állványon is tesztelték, ami lehetővé tette a motor földön történő tesztelését minden üzemmódban, egészen a valódi tűz eloltásáig. Az elvégzett kísérleti tesztek lehetővé tették a műszaki kockázat minimalizálását, az idő megtakarítását a repüléstervezési tesztek szakaszában (LKI), és kizárták a repülőgépen bekövetkező különféle baleseteket annak működése során.
1986. szeptember 9 -én, a gyár és a tervezőiroda dolgozóinak nagy összejövetelével, a hagyományos találkozó után kigurult a műhelyből az első "B1" prototípus. A. K. Konstantinov a hagyomány szerint összetört egy üveg pezsgőt a hordozóra, és a traktor az első A-40-est a VIK parkolójába vontatta.
Az amerikaiak, miután először felfedezték az A-40-et a taganrogi repülőtéren, Tag-D-ként kódolták, majd később megkapták a NATO sellő (sellő) becenevét, amely nagyon sikeres volt egy "kétéltű" repülőgép számára.
Az első osztályú tesztpilóta E. A. Lakhmostov, haditengerészeti pilóta, aki Be-6 hidroplánokat is repített. N. N. Démonok.
1986. december 7 -én az "Albatross" ("B1" autó, "10" fedélzeten) kocogni kezdett a kifutópályán. A kíváncsiskodók tömegei remélték, hogy láthatják az új kétéltű első repülését, de az üzletvezetők elküldték őket a munkahelyükre, hivatalosan biztosítva, hogy ma semmi ilyesmit nem terveznek. A munka csak este fejeződött be, amikor a köd borította a repülőteret. Miután megbeszéltük az első nap eredményeit E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov Moszkvába távozott, hogy módszertani tanácsot készítsen az A-40 első járatáról. Helyette az első főtervező -helyettes A. N. Sztyepanov. Másnap, december 8 -án folytatódtak a tesztek. A repüléstervezési tesztterv szerint csak a felszállás előtti sebességig tartó futásokat tervezték úgy, hogy a futómű első lába felszállt a kifutópályáról. A repülés előtti eligazítás és a feladat beállítása után a pilótafülkében lévő munkahelyeket a parancsnok - E. A. Lakhmostov, másodpilóta - B. I. Lisak, navigátor - L. F. Kuznyecov, repülőmérnök - V. A. Csebanov, rádiós - L. V. Tverdokhleb, repüléskezelő, vezető tesztmérnök - N. N. Démonok. A. N. Sztyepanov elment a KDP -hez.
A nap első felében a tesztprogram alapvetően befejeződött, hátra van a lift hatékonyságának ellenőrzése. A gyári repülőtér kifutópályája az egyik oldalon a Taganrog -öböl partján fekszik. A futásokat az öböl felőli irányba hajtották végre, de délre a szél irányát változtatta, és a gépet a kifutópálya másik végébe vontatták.
Az öböl felé tartó futás során (moszkvai idő szerint) 15: 59 -kor a gép felszállt a kifutópályáról, nem volt elég hely a leszálláshoz és a fékezéshez, és Lakhmostovnak nem volt más választása, mint felszállni. Az első leszállási megközelítést követően Lakhmosztov felmérte a repülőgép irányíthatóságát, és elindult a körútra, majd 16:16 órakor az A-40 biztonságosan landolt.
Így írja le E. A. a történteket. Lakhmostov: "A második menetben, a kormánykerék átvételével és 160-170 km / h sebességgel a repülőgép erőteljesen emelte fel az orrát. A fojtószelep-szabályozás és a kormánynak a feladatnak megfelelő visszatérése egybeesett a repülőgép elválasztása a kifutópályától és 7-9 méteres emelkedő. Behúzott gázzal a gép 200-210 km / h sebességgel repült a szokásos csökkenési tendenciám nélkül. A felszállás befejezésének biztonságával kapcsolatos kétségek miatt (a kifutópálya hátralévő részének megfelelően) úgy döntöttem, hogy folytatom a felszállást, két kört teljesítettem 17 percen belül és leszálltam."
Az A-40 nem szándékos felszállásának oka számos körülmény együttes hatása volt, beleértve a repülőgép jó gyorsulási jellemzőit, amelyeket a személyzet nem vett figyelembe, valamint azt a tényt, hogy a hajtóművek felső elrendezése miatt, az autó felemeli az orrát a gázkar tisztításakor.
Az orosz repülés modern történetében a Su-7-S-1 prototípusa és az első tapasztalt nagy magasságú felderítő repülőgép M-17 akaratlanul is felszállt. A tesztpilóta A. G. Kochetkovnak 1955. szeptember 7-én sikerült leszállnia az S-1-ről, ezért megkapta a Vörös Csillag Rendjét, és a tesztpilóta K. V. Csernobrovkin az M-17-esen lezuhant 1978. december 24-én E. A. Lakhmostov az A-40-esen a harmadik pilóta lett, aki ilyen helyzetbe került.
Ám ezúttal a nagyon szerencsésen befejezett járat Konstantinovnak hosszú eljárásokba került a Repülési Ipari Minisztériumban. Lakhmostov a "nyertesek megítélése" elve szerint kezelt. Vissza kellett vonulnia a repülőmunkától. Evgeny Alexandrovich Lakhmostov azonban a mai napig (2004. május) továbbra is repül! Az Albatross vezető tesztpilótája posztján G. G. Kalyuzhny.
A második járat, amely egyben az első hivatalos is, nem hozott különleges meglepetéseket, és 1987 áprilisában került sor. Ezt követően a repülési tesztek a szokásos módon folytatódtak.
1987 nyarán kezdődött Taganrogban az albatrosz próbák tengeri szakasza. Július 27 -én indították először a kétéltűeket, augusztusban pedig megkezdődtek az első futások a Taganrog -öbölben. Felfedték az autó enyhe hosszirányú lengését a felszállás előtti sebességnél, amit az Azovi-tenger sekély vizeinek képernyőhatása magyarázott. Ez nem okozott nagy izgalmat. Az első vízrepülésre 1987. november 4-én került sor (a személyzet parancsnoka, G. G. Kalyuzhny), és megmutatta az A-40 hosszirányú instabilitását a felszállás és különösen a leszállás során. A sekély víz hatásáról szóló változatot az Azovi-tenger meglehetősen mélyvízi területén futás után elvetették. A vízi járatokat leállították, mivel a Taganrog -öböl befagyott, és ez nem vetett fel különleges kérdéseket Moszkvából. Míg a járatok a gyári repülőtérről folytatódtak, az OKB szakemberei (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) és TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) igyekeztek sürgősen megoldást találni a problémára. Úgy tűnt, hogy az első R-1 sugárhajtású hajóval megismétlődik a helyzet. Telt az idő, és a TsAGI vízcsatornában A-40 modellekkel végzett számos kísérletből nem lehetett pozitív eredményt elérni.
A döntés a lépés mögötti vízáramlás alaposabb tanulmányozása eredményeként született. Az áramlás jellege jelentősen különbözött a lapos peremű fenékben megszokottól. Az alján a redan V. G. Zdanevich és V. N. Kravcov speciális reflektorok (terelők) felszerelését javasolta. A legelső tesztek megerősítették az ötlet helyességét. Megoldódott a kétéltű repülőgép vízen történő mozgásának stabilitásának problémája. A TsAGI és az OKB szakemberei a repülőgép aljának hidrodinamikáját tovább finomították, ami a repülőgép számára elfogadott konfigurációt eredményezte. Érdekes megjegyezni, hogy a terelőelemek telepítésének optimális helyének kiválasztásával kapcsolatos későbbi tanulmányok kimutatták, hogy a legelső, az intuíció által választott a legjobb.
A tavaszi repülések 1988 tavaszán folytatódtak. A módosított A-40-es most folyamatosan a teljes sebességtartományban gyalult. A Taganrog tervezői a legmagasabb műszaki színvonalú kétéltű repülőgépet alkották. Tervezésében az OKB szakemberei sok új technikai megoldást valósítottak meg a találmányok szintjén, mintegy 60 szerzői jogi tanúsítványt kaptak.
1989 augusztusában először mutatták be az A-40-et egy légifesztiválon Tushino-ban. A B. I. által vezetett személyzet által vezetett repülőgép. Lisak befejezte az új repülési technológia repülési bemutatóját, és kétéltű kutató -mentő repülőgép prototípusaként mutatták be a nagyközönségnek. Ez többször meghatározza az új gép célját. Az új hidroplán bemutatója nem maradt észrevétlen, és széles körben kommentálták a külföldi légiközlekedési folyóiratban. Természetesen az Albatrosz kinevezésének hivatalos magyarázatait nem vonták félre külföldi szakemberek, és minden megjegyzés egy új PLO repülőgépről és egy haditengerészeti felderítő repülőgépről szólt.
Az autó Zsukovszkijból való visszatérése után a teszteket folytattuk. Annak érdekében, hogy a gyakorlatban bebizonyítsák, hogy az A-40 egyedülálló repülési jellemzői között, úgy döntöttek, hogy számos rekordrepülést hajtanak végre rajta. 1989. szeptember 13 -án és 14 -én a B. I. parancsnokból álló legénység. Lisak, másodpilóta K. V. Babich, navigátor M. G. Andrejev, V. A. repülőgépmérnök Csebanov, rádiós L. V. Tverdokhleb és a repüléskezelő A. D. Sokolova felállította az első 14 A-40-es világrekordot a hidroplánok és a kétéltű repülőgépek osztályaiban az elért repülési magasság tekintetében rakománnyal és anélkül.
1989 végén csatlakozott a repüléstervezési tesztprogramhoz az A-40 második prototípusa (repülőgép "B2", fedélzeti "20"), amelyet a pilótaüzem gyártott 1989. november 30-án.
A tengeri kísérletek az első járművön 1988-1989 telén folytatódtak, amikor a kétéltű Taganrogból Gelendzhikbe repült, a vállalkozás teszt- és kísérleti bázisára. Amióta folyamatosan Gelendzhikben tartózkodik, A. K. Konstantinov nem tudta, kinevezte helyettesét és felelős a témáért G. S. Panatova.
A tengeri hajózási tesztek eredményei szerint az Albatross nagyfokú megbízhatóságot és stabilitást mutatott, miután egyszer felborult a tengeri izgalom, 3,0-3,5 m hullámmagassággal és 15-18 m / s szélsebességgel.
A következő évben két járművön folytatódtak a tesztek. Az LCI közepén változás történt a komplexum vezetésében. Nyugdíjas A. K. Konstantinovot a tervező és a komplexum vezetőjeként G. S. Panatov. 1991-ben az A-40 főtervezője A. P. Shinkarenko.
1991 -ben g.a repülőgépet először külföldön mutatták be, a 39. Nemzetközi Repülési és Űrszalonban, amelyet 1991. június 13. és 23. között tartottak a Le Bourget repülőtéren (a speciális felszerelést leszerelték, ismét A-42-es mentőként mutatták be), és ott lett a szenzációk szerint, a tábornok szerint a sajtó szerint "ellopták" a kiállítást. Elég annyit mondani, hogy az A-40 volt az egyetlen repülőgép a fedélzeten, amelyre a kiállításokat vizsgáló F. Mitterrand francia elnök szállt fel. Minden, az utastérnek szentelt légiközlekedési kiadvány az Albatrossról készült fényképeket és az erről szóló cikkeket tartalmazta, amelyek a kontúrok tökéletességét, megjelenésének eleganciáját és a repülési teljesítményt értékelték. A második "В2" prototípus Párizsba repült (a fedélzeti "20" -ot "kiállítás" -ra cserélték, a kiállítások számozása szerint "378"). A legénység parancsnoka G. G. Kalyuzhny.
A Franciaországban 1991. július 19-én, 22-én és 23-án kapott legmagasabb minősítések megerősítéseként az A-40 újabb világrekord-sorozatot állított fel. A gépet G. G. személyzete irányította. Kalyuzhny és V. P. Demyanovsky.
1991. augusztus 17. A-40 (parancsnok G. G. RENDBEN. Antonov Kijev közelében.
Ugyanezen év novemberében a franciák forgatták az A-40-et a hidroplán-repülésről szóló népszerű tudományos filmhez. A TF-1 tévétársaság Oroszországba érkezett újságírói az A-40-es és a Be-12-es gépeket forgatták. A filmet később sikeresen mutatták be az Eurovízión, és ez a mű lett a TANTK első külföldi szerződése.
1991 vége és 1992 eleje új rekordokat hozott. Rekordrepüléseket hajtottak végre 1991. november 19 -én és 21 -én (K. V. Babich és B. I. Lisak parancsnokok), valamint 1992. március 26 -án (G. G. Kalyuzhny és V. P. Demyanovsky parancsnokok).
1992. február-márciusban, az Asian Aerospace 92 légi bemutatón Szingapúrban a második prototípus (B2, fedélzeten 378) a Taganrog-Taskent-Kolkata-Szingapúr útvonalon repült, parancsnok G. G. Kalyuzhny.
1992 novemberében az új -zélandi Auckland városában rendezték meg az "Air Expo 92" nemzetközi repüléskiállítást, amelyen a TANTK is meghívást kapott. Újra képviselte a vállalatot a déli féltekén A-40 ("B2", légi "378"), a november 11. és november 29. közötti időszakban Új-Zélandra és vissza. Maga a repülés, összesen 18 620 km-es hatótávolsággal, a Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland útvonalon jó teszt lett a repülőgép számára. A járat az útvonal nehéz meteorológiai helyzetében zajlott: eső, zivatar, jégeső. A tesztpilóták megjegyezték, hogy még ha erőszakos gomolyfelhőbe kényszerülnek, a repülőgép megőrzi a kiváló repülési tulajdonságokat. A Taganrogból Dubaiba vezető út szárazföldön, majd csak az óceánon haladt át. A G. G. által vezetett legénység azonban Kalyuzhny sikeresen megtette ezt az útvonalat 28 óra 20 perc repülési idő alatt.
Akárcsak Párizsban, Aucklandben is a kétéltű volt a reflektorfényben. Minden nap sorban álltak a fedélzetre vágyók az Albatross közelében. Egy újságíró, aki a helyi televíziózás egyik népszerű műsorát vezeti, a besorolás azonnal elképzelhetetlen magasságba emelkedett, miután a tengeri pilótákba való "beavatásának" rítusát a levegőbe mutatták, miután az A-40-esen repült (azaz ivott egy pohár "alkoholtartalmú folyadékot", majd a "beavatottat" hidegbe kell dobni, a helyi szabványoknak megfelelően, valami + 18╟С, víz). A látogatók nagy érdeklődését felkeltette a TANTK -ról szóló kiállítás. G. M. Beriev és az orosz hidroplán -repülés története.
1993-ban, augusztus 31-től szeptember 5-ig az A-40-et a Be-12P és Be-32 repülőgépekkel együtt kiállították a Zsukovszkijban található első nemzetközi légiközlekedési és űrszalonban, a MAKS-93-ban.
A kifejlesztett "glasnost" időszakában még a korábbi "valószínű ellenfelek" is érdeklődtek az "Albatross" iránt, és "valószínű barátokká" váltak. 1992-1993 A brit légierő fontolóra vette, hogy a Nimrod alapjárőr-repülőgépet az A-40-esre cserélje. Kidolgozták annak lehetőségét, hogy a kétéltűeket légi úton szállított elektronikus berendezésekkel és fegyverrendszerekkel szereljék fel, mint a nyugati cégek P-3C "Orion" berendezéseit és motorjait. Az A-40 gyártási programot ebben a változatban a TANTK G. S. tervezője mutatta be. Panatov a NATO haditengerészeti fegyveres csoportjának 1993 márciusában Brüsszelben tartott találkozóján, és széles körben foglalkozott az orosz médiával, amelynek ezt a szerződést többször is sikerült "aláírnia". De nem minden jött ki a javaslatok és szándékok színpadáról.
Ennek ellenére az albatroszok eljutottak Nagy-Britanniába, amikor 1993. június 23. és 28. között a Woodford-i légibemutatón bemutatták az A-40 második prototípusát (a B2-es autót), amelynek emlékére fényes, látványos matrica jelent meg a táblán. Orosz pilóták, M. O. Tolboyev a Su-27-en és G. G. A Kalyuzhny az A-40-esen megkülönböztette magát azzal, hogy a show utolsó napján elsőként nyitottak bemutató járatokat kedvezőtlen időjárási körülmények között (azon a napon a felhő alsó széle 200 m volt, és esett az eső)). Előretekintve megjegyezzük, hogy az "Albatross" ("B2") 1996 -ban ismét ellátogatott a "ködös Albion" partjaira. július 17-22.
1994 -re befejeződött a repüléstervezési tesztek programja, részben államilag. 1990 augusztusától 1991 márciusáig tartó tanfolyamuk során. a Feodosiya teszthelyen a repülőgép PPS berendezésének egy részét tesztelték. Általában az ilyen repülőgépek tesztelésekor az autó Krím -félszigetre való repülése után még néhány hónapot kapott a helyszínen történő felkészülésre. Az Albatross egy héttel később megkezdte a tesztelést. A teszteredmények alapján úgy döntöttek, hogy felkészülnek a sorozatgyártásra, és a légierő tesztpilótáinak egy csoportja elsajátította az A-40-es járatokat. 1993 -ban azt tervezték, hogy átfogó teszteket végeznek a repülőgép PPS -jéről egy valódi víz alatti célpont ellen. Teszthelyet készítettek számukra, kísérleti hajót és tengeralattjárót osztottak ki, de a pénzhiány a munka felfüggesztéséhez vezetett.
A sorozat építését a Taganrog Repülési Termelési Egyesületnél tervezték. G. Dimitrova. A tervdokumentáció teljes készletét 1986 -ban adták át az OKB -tól. Bár új műhelyeket építettek az Albatross gyártására, csúszdákat és egyéb berendezéseket készítettek elő, a védelmi komplexum finanszírozásának megszűnése miatt egy kísérleti sorozat építését. az A-40-es repülőgépek közül nem indult el.
Az alapvető tengeralattjáró-ellenes módosítást javítva a hadsereg új PPS (A-40M változat) telepítését tervezte az Albatrossra. Mivel a gyártási repülőgépeket nem kezdték el építeni, az A-40M maradt a projektben, de az ilyen irányú fejlesztési munkálatok nem álltak le, mivel az új tengeralattjáró-ellenes repülőgép iránti igény egyáltalán nem csökkent. Most azonban az Albatrossnak van egy versenytársa, a Tupolev Tu-204P projekt. 1994 tavaszán a Honvédelmi Minisztérium versenyt hirdetett közöttük, mivel költségvetése egyszerűen nem bírta tovább a „kettőt”.
A verseny keretében az A-40P projektet az új D-27 légcsavaros motorokra tervezték át, és maximálisan egységesítették az A-42 kereső- és mentőmotorral.
A TANTK vezetősége minden erőfeszítést megtett a fordulat megfordítása és az A-40 létrehozási program finanszírozása érdekében. A probléma megoldásának részeként 1995. május 31 -én - június 1 -én a TANTK -ba látogatást szervezett a honvédelmi miniszter, a hadsereg tábornoka. Grachev. A miniszter megismerkedett a komplexum helyzetével, meghallgatta G. S. General Designer jelentését. Panatov, majd a második kísérleti "Albatross" fedélzetén ("B2", "378" fedélzetén) a Gelendzhik -öbölben landolt, ahol megvizsgálta a TANTK tesztbázisát.
Látogatása eredményeként a miniszter nagyra értékelte az A-40-es kétéltű repülőgépet, felismerte az ilyen repülőgép szükségességét az orosz fegyveres erők számára, és elrendelte, hogy az A-40 és A-40P repülőgépeken végzett munkákat vegye fel a prioritási listába. finanszírozása. Ugyanakkor P. S. Grachev egy másik, kétéltű leszállási változat létrehozását javasolta. Ezt a lehetőséget gyorsan kidolgozták, de sajnos nem történt érdemi előrelépés a tesztek folytatására és a tömegtermelés bevezetésére szánt pénzeszközök elosztásában.
A végrehajtott nagy tudományos és technikai alapozások és a sorozatgyártás előkészítése ellenére a repülőgépen végzett további munka nem talált megfelelő állami finanszírozást. Bár a kétéltűek, mivel képesek ellátni feladataikat mind repülés közben, mind felszínen, hatékonyságukban felülmúlják a fedélzeti és szárazföldi tengeralattjáró-ellenes repülőgépeket. Ennek ellenére 1995-ben a Honvédelmi Minisztérium úgy döntött, hogy befagyasztja az A-40-esen végzett kutatási és fejlesztési munkát, és megkezdi a Tu-204 utason alapuló új tengeralattjáró-ellenes repülőgép fejlesztését, amelyet már sorozatgyártásba helyeztek. Feltételezték, hogy a Tu-204P maximálisan egységes lesz az alap utasváltozatával (amelyet nagy sorozatban akartak gyártani), ami jelentősen csökkenti az üzemeltetési költségeket. Úgy tűnt, hogy az A-40 története véget ért, de … Az elmúlt öt évben a Tu-204-esek száma alig közelítette meg a két tucatot, és a Tu-204P projektet „lefagyasztották”. Eközben az orosz haditengerészet repülésében a PLO -feladatok ismét kiemelkednek fontosságuk tekintetében. Csak ha korábban az elsőbbséget a stratégiai rakéta tengeralattjárók elleni küzdelemben részesítették, akkor most a fő cél a tengerparti célpontokat célzó csapdákkal rakétákkal felszerelt többcélú tengeralattjárók. A tengeri alapú CD légvédelmi rendszerre, kommunikációs és irányítóközpontokra vonatkozó sztrájkjával kezdődött minden közelmúltbeli háború. Jugoszlávia, Afganisztán és Irak példája mindenki szeme előtt van.
Meg kell jegyezni, hogy számos potenciális vásárló Kínából, Indiából, Malajziából és másokból folyamatosan érdeklődik az A-40 tengeralattjáró-ellenes változat iránt. Külföldi ügyfelek számára az A-40 exportváltozatát fejlesztették ki, "Tengeri kígyó" PPS leeresztett szonárállomással. A PPS nagy felbontású hőképalkotó rendszert, magnetométert, optikai érzékelőrendszert és egyéb berendezéseket tartalmaz, amelyek lehetővé teszik a víz alatti és felszíni célpontok keresésével és ütésével kapcsolatos problémák megoldását.
Az évek során mérlegelték a különböző polgári módosítások létrehozásának lehetőségeit az A-40 alapján. Az A-40P (1991) erdőtüzek oltására alkalmas kétéltű repülőgép gyaluláskor akár 25 tonna vizet is összegyűjtött. A tényleges oltáson kívül az A-40P megoldaná a tűzoltóságok, speciális eszközök és felszerelések tűzterületre történő szállításának problémáit (leszállással, a legközelebbi megfelelő víztározóhoz és ejtőernyőzéssel), valamint az erdők járőrözését. fedélzeti tűzoltósággal (legfeljebb 10 óra), légi felvétellel a tüzekről és a környékről. Az ejtőernyősök-tűzoltók a volt kezelői kabinban voltak elhelyezve, a víz és a vegyi folyadékok tartályai pedig a középső műszaki rekeszben és a raktérben helyezkedtek el.
Az A-40 (1994) utasváltozatot 121 fős utastérrel, közepes távú útvonalakon való használatra tervezték, két változatban fejlesztették ki: D-30KP motorokkal és CFM56-5C4 motorokkal. Ezek a módosítások megmaradtak a projektekben. Polgári célra úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy kisebb analógot az A-40-ből, amelynek munkája a Be-200 többcélú kétéltű repülőgép létrehozásához vezetett.
Nos, mi történik az épített Albatroszokkal?
Az "Albatross" ("B2") nélkülözhetetlen résztvevője és egyik "sztárja" volt az 1996 -ban, 1998 -ban, 2000 -ben és 2002 -ben tartott nemzetközi hidroplán -kiállításoknak. a Gelendzhik teszt és kísérleti bázis területén TANTK im. G. M. Beriev és Gelendzhik repülőtér.
A "Gelendzhik-98" A-40 kiállításon való részvétel (fedélzeti "20" -al) ismét megmutatta egyedülálló képességeit azzal, hogy július 3-án két járaton 12 új világrekordot állított fel a hidroplánok és kétéltű repülőgépek számára a mászás idejére 3000, 6000 és 9000 m, 15000 kg hasznos terheléssel, így rekordjai 140 -re nőttek. Az első repülés során a parancsnok az orosz kitüntetett tesztpilóta G. G. Kalyuzhny, a második tesztpilóta G. A ezredes. Parshin. A FAI -t az Orosz Nemzeti Aeroklub sportbiztosa képviselte. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
A következő harmadik nemzetközi "Hydroaviasalon-2000" A-40 során ugyanaz a "20" további 8-cal növelte az "Albatross" által felállított rekordok számát, így 148-ra nőtt. 2000-ben gyorsasági rekordokat állítottak fel a 100 és 500 kilométeres zárt útvonalon. A személyzet parancsnokai tesztpilóták voltak G. A. Parshin és N. N. Vadászok.
2000. szeptember 20-21. Az A-40 ("B2" gép) részt vett az ünnepségeken a GLIT-ek 80. évfordulója alkalmából. V. P. Cskalov. A TANTK küldöttsége rajta repült Akhtubinskbe, a legénység parancsnoka G. G. Kalyuzhny.
2002 szeptemberében az Albatross elfoglalta helyét a Gidroaviasalona-2002 kiállítás parkolójában.
Milyen kilátások vannak tehát az új század legnagyobb létező kétéltű repülőgépeire? Eddig azt mondhatjuk, hogy jelenleg a kétéltű légi közlekedés szerepével és helyével kapcsolatos nézetek javítása folyik, mind a haditengerészet parancsnoksága, mind a légiközlekedési berendezések általános megrendelője - a légierő. A Kurszk nukleáris tengeralattjáró legutóbbi katasztrófája ismét megerősítette, hogy szükség van egy modern, nagy sebességű és tengeri hajózásra alkalmas kétéltű kutató-mentő repülőgépre, amely a lehető legrövidebb időn belül képes megérkezni a baleset helyszínére. Ezért remélhető, hogy az A-42 és az A-40 egyéb módosításai megtalálják a helyüket az orosz haditengerészeti repülés soraiban.