Amikor ez az anyag megjelenik, Jurij Kopylov, Szíriában meghalt honfitársunk temetésén leszünk. Szomorú pillanat, amelyről nem lehet többet mondani. De szeretnék néhány szót ejteni a repülőgépről, főleg, hogy az urak "szakértői" sok indokot adnak erre.
Annyi dühös cikk született a témában "mikor távolítják el ezt a szemetet", "a gép fizikailag és erkölcsileg elavult" és ehhez hasonló dolgok. Szeretnénk írni az esetről, és így … Még visszaemlékeztünk a "titán-tüzekre", amelyek a repülőgép karrierjének legelején történtek, és megszűntek, amikor a Szaturnusz tervezőiroda átalakította a kompresszort, és elkezdődött a Su-24 fel kell szerelni módosított AL-21F-3 motorokkal, majd az AL-21F-ZA és AL-21F-ZAT motorokkal.
Azonnal elkezdődött a történetek sora, miszerint a Su-24 volt a legtöbb vészhelyzeti repülőgép a légierő szinte teljes történetében. Bár, ha hisz Magomed Tolboyevnek (és kinek higgyen, ha nem neki), akkor a legnagyobb szükséghelyzet a Su-7B volt.
De térjünk át a statisztikákra. Makacs dolog.
1973-tól napjainkig 87 baleset és katasztrófa történt a Su-24 részvételével, amelyek közül 52-ben 90 legénység és 7 földi személyzet halt meg.
A katasztrófák okai 70 esetben voltak berendezések meghibásodása, 29 esetben személyzeti hiba és 8 esetben - egyéb okok (harci veszteségek, madarak).
1990 -ig a berendezések meghibásodása dominált (57 esetből 12 a személyzet, 2 pedig más ok miatt történt), 1990 után a személyzet hibájából származó balesetek száma növekedni kezdett.
87 baleset és katasztrófa 44 éves szolgálati ideje alatt. Sok vagy kevés? Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy 1990 -et tekintve bizonyos határnak, 57 vészhelyzet történt az első 17 évben és a következő 27-30 évben.
Igen, a közelmúltban a Su-24-et érintő balesetek némileg gyakoribbá váltak.
2012. október 30-án a Szu-24 egy csatarepülés során 70 km-re lezuhant Cseljabinszktól. A repülőgép orrkúpját leszakították. Mindkét pilótának sikerült kilöknie.
2012. november 10-én a rosztovi régió Morozovszk repülőterén a Szu-24 leszállás közben a leszállott fékernyő miatt kigurult a kifutópályáról és kiégett. A pilóták kilövelltek.
2015. február 11-én a Su-24 lezuhant 7 km-re a marinovkai repülőtér kifutópályájától a Volgograd régióban. Mindkét pilóta meghalt. Ezt követően a Honvédelmi Minisztérium felfüggesztette a Su-24 összes járatait, hat hónappal később, a vizsgálatok és ellenőrzések után a járatokat újraindították.
2015. július 6-án a Su-24 lezuhant Habarovszk területén. Közvetlenül felszállás után a kifutópályáról meghibásodott a repülőgép hajtóműve. A pilótáknak nem sikerült elmenekülniük.
És így, 2017. október 10. Újabb katasztrófa, és a személyzetnek nem volt ideje kilökni. A legnagyobb sajnálatra.
Elég-e ezek a számok arra a következtetésre, hogy a Su-24 erkölcsileg és fizikailag elavult? Egyes szakértők szerint igen. De ha majdnem 1500 repülőgéppel számol minden módosításban, akkor ez nem túl jelentős.
Meg kell jegyezni, hogy nincs több "tiszta" Su-24-es. A minimum a Su-24M, a maximális a Su-24M2, amelyek korszerűsítésen estek át, és nagyon különböznek a bombázó eredeti verziójától. És számuk őszintén szólva kicsi. 140 Su-24M / M2 és 79 Su-24MR maradt ma.
Tehát a gép fizikailag elavult? Figyelembe véve a gyárban elvégzett fejlesztéseket, a teljes repülőgép megfelelő vizsgálatával, úgy gondolom, hogy nem a repülőgép -fáradtságról beszélünk.
Ugyanaz a Tu-95 hazánkban és a B-52 "náluk" még több éve szolgálatban van, és semmi.
Az erkölcsi oldal szintén kizárt, különösen az M2 korszerűsítése esetén. Egészen normális bombázó, amely képes elvégezni a dolgát az ellenséges repülőgépek ellenállásának hiányában. Szíria bizonyította.
Egyébként Szíriáról.
Itt is érdemes a számokra hivatkozni. A Honvédelmi Minisztérium és sok média beszámolójában idézi a sztrájkok adatait. A Deyz ez-Zor környéki akciókról szóló egyik legfrissebb közleményben azt mondták, hogy a légierőnk naponta mintegy 150 csapást mér a fegyveresek ellen.
Figyelembe véve, hogy ma körülbelül 20 ütőrepülőgép (8 Su-34, 12 Su-24M) és körülbelül ugyanannyi fedélzeti vadászgép található a légcsoportban, 150 ütés leadásához minden repülőgépnek 4 felszállást kell végrehajtania.
Világos, hogy a bombázó hatékonyságát tekintve némileg felülmúlja a vadász / vadászbombázót. És ma sem titok senkinek, hogy Szíriában a személyzet létszáma jelentősen meghaladja a repülőgépek számát. Ez normális, két legénység könnyedén tud napi 2-3 repülést végrehajtani. A váltakozás lehetővé teszi, hogy a pilóták pihenjenek a terroristák következő hívása előtt.
A repülőgépek, mint látjuk, szintén megbirkóznak. Csakúgy, mint a műszaki személyzet, különben sokkal gyakrabban olvasnánk a balesetekről és katasztrófákról szóló híreket.
Nyilvánvaló, hogy ami a Su-24-gyel történt, annak az az eredménye, hogy a technikusok egyszerűen nem hagyták figyelmen kívül, ahogy mondják. Ami teljesen természetes harci körülmények között, és nem a legújabb repülőgépekkel. A Su-34-el nincsenek problémák, de a gépek "frissebbek".
Nem mentegetem a technikai személyzetet, de nem „akasztom fel az összes kutyát” a technikusokra, mert először is nem tudom pontosan, hogy hány műszaki csapat dolgozik ott, másodszor pedig a a technikusok még mindig ugyanazok. Azt mondom, hogy a Su-24 egy olyan repülőgép, amely több konfliktusban is megmutatkozott, és kissé kiábrándító kiáltani, hogy sürgősen el kell távolítani a szolgálatból.
A 140 bombázó 140 harci jármű, amelyek még képesek harci küldetés végrehajtására. És csak vedd és vágd fel őket azzal érvelve, hogy a Su -34 jobb - ez csak hülyeség, bármit is mondanak az ügy támogatói.
A gyártás kezdete óta, azaz 2008 óta 122 darab Su-34-et gyártottak. Vagyis évente 13,5 repülőgép. A 140 sürgősen leszerelt Su-24M / M2 által alkotott "lyukat" több mint 10 évig foltozni fogják.
Megengedhetjük ezt magunknak?
Abszolút békés és stabil időben, ez teljesen. De ha a békeidő - bár némi húzódással - bekövetkezik, akkor csak álmodozni lehet hazánk stabilitásáról. Többek között a katonai költségvetést illetően. Rövidítések mindig előfordulnak, ezt mindenki nagyon jól tudja.
Egy másik kérdés valóban probléma a technikai személyzettel. Igen, a repüléstechnikai iskolák ma, ha nem tapasztalnak fellendülést, akkor legalább megjelent egy verseny. De a 90 -es években és a 2000 -es évek elején készült "lyukat" még be lehet foltozni.
Pontosan ezt mondták nekem a Zsukovszkij és a Gagarin Akadémián azok, akik felelősek ezért a kérdésért.
Hatalmas mérnökhiány van a videokonferenciában, ez tény. Az akadémia keményen dolgozik ezen hiány csökkentésén. Úgy tűnik, hogy sikerül, de nem olyan gyorsan, mint szeretnénk. A kereskedelmi egyetem oklevele, azzal a kilátással, hogy egy irodában ül a számítógép előtt, továbbra is előnyösebb, mint a minden széllel fújt repülőtér, és a kilátás, hogy harminc fokos fagyban teszteljék a motort és a bombák felfüggesztését. Jaj.
Ha a mai problémáról beszélünk - ez egy olyan probléma, amelyet meg kell oldani. Ne írja le a repülőgépeket, amelyek még tíz vagy több évig szolgálhatnak, hanem olyan személyzetet képezzen ki, aki baleset nélkül képes repülni.
Mi haszna a modern Su-34-nek, Su-35-nek, Su-57-nek, ha nem lesz elég nekik, akik gondoskodnak arról, hogy a gépek úgy repüljenek és repüljenek, ahogy kell? Bármennyire is tele van ultramodern elektronikai repülőgépekkel az ötödik, hatodik, nyolcadik generációban, anélkül, hogy hozzáértő és helyesen tudná alkalmazni mérnöki tudását, ez nem lesz katonai felszerelés.
Szakképzett technikai személyzettel a Su-24 még sokáig félelmetes fegyver lesz. Anélkül - bármely repülőgép problémát jelent a pilóta számára.
Ma nem a Szu-24 erkölcsi vagy fizikai fáradtságára kell gondolnunk, hanem azokra, akik gondoskodhatnak arról, hogy a repülőgépek ne fáradjanak el.
