Nem olyan régen D. Rogozin bejelentette egy új könnyű vadászgép létrehozását Oroszországban. Próbáljuk kitalálni, mennyire indokolt ez az állítás. Kezdjük azzal, hogy definiáljuk a terminológiát, hogy pontosan mit lehet könnyű vadászként érteni, és milyen harcosok léteznek a világon. Négy osztályt lehet megkülönböztetni:
1) Ultrakönnyű MiG-21 osztály. Ennek az osztálynak a felső határát, mind súlyban, mind árban a svéd Gripen veheti fel a JAS 39 Gripen C egyetlen módosítás 6800 kg -os üres tömegével. Ez a gép egy, a népszerű GE F404 alapú motorral van felszerelve. Ezen kívül ez az osztály a következőket tartalmazza:
-Kínai FC-1, más néven JF-17, üres súlya körülbelül 6,5 tonna, orosz RD-93 motor, RD-33 verzió, amelyet a MiG-29-en használnak. Nagyon olcsó és meglehetősen primitív repülőgép;
-Indiai egymotoros (GE F404) HAL Tejas, üres tömege körülbelül 5,5 tonna, amely még mindig nem fogja helyettesíteni az indiai MiG-21-et. Az előző géppel ellentétben ez egy igényes projekt, amely széles körben használja a kompozit anyagokat;
- a dél-koreai szuperszonikus UBS T-50 Golden Eagle harci változatai, üres tömeggel 6,5 tonnáig, ugyanazon GE F404 motor alapján;
-kétmotoros F-5E, üres tömege 4,3 tonna. A múltban a világ egyik legnépszerűbb harci repülőgépe;
-kétmotoros tajvani AIDC F-CK-1, üres tömege 6,5 tonna.
Miért használják az üres súlyt? Ez objektívabb mutató. A legtöbb jármű maximális felszálló tömege körülbelül kétszerese az üres tömegnek, de vannak kivételek mind az egyik, mind a másik irányban.
Ezek a gépek 2-2,5 tonna üzemanyagot, 4-6 rakétát, bizonyos számú kis kaliberű bombát képesek felvenni, általában körülbelül 2 tonna harci terhelést (az F-5E esetében körülbelül egy tonna), teljes utántöltés esetén akár 1700-2200 km / h sebességet is elérhetnek, gyakorlatilag 15-16 km-es plafonnal és harci hatótávolsággal az első néhány száz kilométeren. Ha az FC-1 és az F-5E lényegében exportmodellek, amelyeket a származási országban lenéztek, akkor a többiek olyan országok saját fejlesztési kísérletei, amelyek meg sem közelítik a "légiközlekedési hatalom" minősítést ". Mind importált motorokat használnak, általában egy nehezebb vadászgépből.
Összehasonlításképpen: a Yak-130 üres tömege 4,6 tonna.
2) Fény - pontosan ezek a gépek képezik a fejlett országok légierő -flottájának alapját. Kezdjük az alján.
- Egymotoros Mirage 2000, üres tömeg 7,5 tonna.
-Az egymotoros F-16 késői verziói. A vietnami háború tapasztalatai alapján, a MiG-21 analógjaként felfogva a legnépszerűbb 4. generációs vadászgép észrevehetően meghízott, az üres későbbi verziók több mint 9 tonna, és sokat tanultak.
- francia kétmotoros Rafale, üres tömeg 9, 5 tonna.
- Kétmotoros Eurofighter Typhoon. Üres tömeg 11 tonna.
- Kínai J-10. Egy motor a Su-27-ből. Üres súly 8, 8-9, 8 tonna (különböző adatok). Valójában ez a kínai légierő alapja.
-Az ikermotoros F / A-18C / D ma már történelmi modellnek tekinthető. Üres tömeg körülbelül 10 tonna.
-Az egymotoros MiG-23 és származékai helyenként még megtalálhatók, de ez lényegében múzeumi kiállítás. Súlya is körülbelül 10 tonna.
- MiG-35, 2 motor, 11 tonna üres tömeg.
Néhány összehasonlítás elvégezhető. Az indiai pályázat gépeinek specifikációira hivatkozva (hogy ne hasonlítsuk össze a különböző módosítású gépeket időben) és összehasonlítva az üres járművek tolóerő-tömeg arányát, azt találjuk, hogy a MiG-35 meghaladja a JAS-39 Gripen-t NG tolóerő-tömeg arányban 16%-kal. Ugyanakkor a MiG-35, bár prototípus formájában, repül, a Gripen NG pedig csak papíron létezik.
Általában az osztály képviselői 4-5 tonna üzemanyagot és körülbelül ugyanannyi harci terhelést szállítanak. Maximális sebességük 2400 km / h, kiszolgálási plafonja 17-19 km. A gyerekek nem néznek ki jól a középiskolások hátterében. Szinte az egyetlen autó, amely eléri a paritást a tolóerő-súly arányban a középiskolásokkal, a nagyon könnyű Tejas.
3) Közepes harcosok. Bármi, ami 12 tonnánál nehezebb, de könnyebb, mint a Su-27 (16, 3 tonna), ebbe az osztályba tartozik. A meghatározás pusztán formális, sokan nehéz gépnek minősítik ezeket a gépeket.
- F / A-18E / F Super Hornet. A régi hornet arányosan nagyobb változata. A "hornet" 30 százalékkal nehezebb lett.
- F-15 opciók.
- A maradék tapasztalt Mirage 4000. Igen, veszünk 2 motort a Mirage 2000 -ből, és készítünk egy nagyobb, 13 tonnás gépet.
-Az első Su-37, szovjet JSF, jól védett egymotoros jármű, 18 (!) Felfüggesztési csomóponttal, viszonylag alacsony maximális sebességgel, de nagy ütésképességgel. A projekt a 90 -es években lezárult.
- F-35. A "pingvint" már mindenki ismeri, és szinte mindenki szidja. A szárazföldi változat üres tömege 13,3 tonna, a fedélzeti változat 15,8 tonnát húz.
- Nyilvánvalóan a J-31.
- A Su-17M4, Tornado támadó repülőgépről.
Az ilyen autókat főleg olyan gazdag vásárlók vásárolták, mint Japán, Szaúd -Arábia. A repülési adatok szerint nem haladják meg a könnyű osztályt, de 6-7 tonna üzemanyagot és legfeljebb 8 tonna harci terhelést szállítanak.
4) Valóban nehéz gépek. Mindegyik kétmotoros.
-Su-27 és változatai, a Su-35S tömege eléri a 19 tonnát.
- PAK FA, 18,5 tonna.
- F-22, 19, 7 tonna.
- A J-20-at 17 tonnára becsülik, bár ki ismeri őket, a kínaiak.
- F-14, 19, 8 tonna.
- MiG-31, 21, 8 tonna.
- MiG 1,44, 18 tonna.
Fél MiG-29, kínai FC-1 ultrakönnyű vadászgép RD-33 motorral
És most térjünk át arra a kérdésre, hogy miért van szükség egyáltalán nehéz vadászgépekre. Előnyük a teherbírásban nyilvánvaló. De nem minden ilyen egyszerű. A légi közlekedésben létezik olyan fogalom, mint a repülőgép létezésének egyenlete, amelyből az következik, hogy a repülőgép egyes alkotóelemeinek aránya azonos célú, azonos repülési adatokkal rendelkező gépek között azonos. Vagyis, ha van egy 10 tonnás repülőgépünk, amely 4 tonna harci terhelést szállít, és ezt a paramétert 5 tonnára szeretnénk növelni a repülési adatok megőrzése mellett, akkor a kimeneten egy új, 12,5 tonnás repülőgépet kapunk. a repülő általában áll? Törzs, szárny, motorok, maga a hasznos teher: üzemanyag, pilótafülke, egyéb berendezések, például radar vagy rádióállomás, fegyverek. Hasonlítsa össze a pilótafülke súlyát egy 6 tonnás és egy 18 tonnás vadászgéphez. A pilóta konfigurációja nem függ a gép típusától, a kidobó üléstől, a kezelőszervek hasonlóak. Kiderült, hogy a pilóta által szükséges felszerelés súlya mindkét gépen megközelítőleg azonos lesz. GSh-30-1 ágyú, orosz taktikai harcosok szabványos fegyverzete, súlya 50 kg. Nem tudom, mennyit nyom a szalag 150 kagylóhoz, nos, legyen 150 kg. Összesen 200 kg mind a nehéz Su-27, mind a könnyű MiG-29 esetében. Általánosságban elmondható, hogy a különböző súlykategóriájú repülőgépek jelentős mennyiségű különféle berendezéssel rendelkeznek, amelyek tömege semmilyen módon nem függ a repülőgép súlykategóriájától; egy nehezebb repülőgép esetében ez a hasznos teher és a belső térfogat növekedése, különböző módon használhatók. Másrészt, ha az erőmű felét a MiG-29-ből vagy az F-15-ből veszi, akkor nem veheti be a pilóta felét a pilótafülke felébe, az ágyú felét vagy bármelyik mikroprocesszoros egység felét. Összezsugorodnom kell valamiben. Ha a MiG-21 kategóriába tartozó gyerekek üres tömegük mintegy 40%-át, a könnyű járművek 50%-át szállítják, akkor a Su-27-ben 57,7%. A Gripen, 3200 km-es kompkikötőjével és PTB-vel, csak idegesen dohányozhat a pálya szélén, és bámulja a Su-27-et, amely 3600 km-t repül minden további tartály nélkül. A MiG-31 még több üzemanyagot szállít, ami miatt sokáig repülhet az utóégetőben. Egy nagy repülőgépen további felszerelést telepíthet, és a másodpilótát kiszolgálhatja, anélkül, hogy a repülési adatok súlyosan csökkennének, mint az F-14-nél. A kétüléses Su-30 bestseller lett, a Su-27UB pedig nagyon népszerű volt a szovjet pilóták hosszú repülőútjain, a hatalmas gép nem veszített sokat a többletterheléstől. Az F-15E is kétüléses, ami nagyon fontos a sztrájkrepülőgépek számára, összehasonlításképpen: a MiG-29UB esetében a radart el kellett távolítani, hogy elférjen benne egy kétüléses pilótafülke. A felesleges üzemanyagot pedig egy erősebb motorhoz használhatja fel, ami kompenzálja az aerodinamikai és egyéb engedményeket a lopakodás javára. Például a lapos fúvóka használata nemcsak növeli a fúvókából származó gázok hűtési sebességét, hanem bizonyos mértékű tolóerőt is elfogyaszt a motor körkörös szakaszának téglalap alakúvá válásának pontján. Nos, mivel lopakodásra törekszünk, akkor is meg kell találnunk egy helyet a törzsben, ahol elrejthetjük a fegyvereket.
A motor tolóereje erősen függ a levegősűrűségtől is, és a felvidéken, különösen, ha a levegő hőmérséklete 30-40 fok, a tolóerő csökkenhet, így a terhelést komolyan korlátozni kell, például a Su-17M4, a repülőgépek nem kicsik, Afganisztánban csak pár FAB -500 -at szállítottak, a harmadik bombát csak télen vitték el. Vagyis a vonóerő és az üzemanyag tartaléka nem húz zsebet.
Természetesen nem mindenkinek volt szerencséje a világ legnagyobb országában élni, és nem mindenkinek van szüksége olyan autóra, amely 4-5 tonna rakéta- és bombaterheléssel képes 1000 km-t repülni, és egy belső benzinkútnál tér vissza. Tehát a Mirage 4000 meghalt, a kis Franciaország szűknek bizonyult számára. És ha szükség van rá, akkor kiszállnak a repülési adatok csökkentésének árán a külső / konform üzemanyagtartályok és a levegő utántöltése miatt.
Ha visszatérünk az orosz körülményekhez, akkor először is saját légvédelemről kell gondoskodnunk, és ha a sztrájkrepülést háborús fenyegetés esetén át lehet vinni fenyegetett irányba, akkor a légvédelmi harcosoknak készen kell állniuk a felszállásra. bármikor. A ritka repülőterek hálózatának hatalmas terei indokoltá teszik a nehéz járművekre való támaszkodást, legalábbis van értelme sok ilyennek, és nem tény, hogy drágább, mint a főként könnyű berendezések használata, mivel az utóbbiakhoz több kell. Igen, és sok pilótát képeznek ki egy épített repülőgépre szolgálata során, mindegyik sok pénzt költ, még mielőtt beül annak az autónak a pilótafülkéjébe, amelyen először szolgál majd. És a hírhedt hozzáállás - 70% könnyű, 30% nehéz - a mennyezetről készült. Voltak más vélemények is, például 2/3 -os nehézségek, de "miért építsünk több csatahajót, mint a cirkálók". Ha megnézzük a szovjet, majd az orosz légierő elmúlt 30 év történetét, láthatjuk, hogy a gonosz Poghosyanról szóló állításokkal ellentétben, aki osztályként fojtogatja a MiG -ket és a könnyű harcosokat, maga az LPI témája nem ment messzebb, mint a képek a Szovjetunióban, de a MiG 1.44 még tett néhány repülést, és elég gyakoriak azok a kijelentések, hogy a PAK FA felváltja a Su-27-et és a MiG-29-et. A C-54/55/56 család nem talált támogatást. A MiG-31 számára a "rossz" eredet ellenére modernizációs programot dolgoztak ki, amelyet most hajtanak végre. Számomra úgy tűnik, hogy Poghosyannak ehhez semmi köze, és a modernizáláshoz használt gépek gyakorlati értéküknek köszönhetők. A MiG-31 erőteljes avionikai komplexummal rendelkezik, a Su-27 hatalmas hatótávolsággal rendelkezik, jó erőforrással, és a MiG-29 … 2008-ban, mint tudják, egy ilyen típusú repülőgép lezuhant a farokegység, a teljes flotta tanulmányozása után az autók mindössze 30% -a nem mutatott korrózió jeleit, valamint a MiG-29 csak 4300 liter üzemanyagot szállít, ami nagyon kicsi egy ilyen méretű autóhoz. Jellemző, hogy a MiG-29M üzemanyag-ellátása egyszerre 1500 literrel nőtt, és elérte a többi azonos osztályú gép szintjét. Ha mindenből és mindenkiből hiány van, teljesen logikus a legharcra felkészültebb támaszkodni, és éppen a régi módosítások MiG-29 elfogójaként nem nagy érték.
Azt, hogy elfogadom-e a MiG-29 következő verzióját, nem mondom, mert nem rendelkezem minden információval a projektről. De ha a gép észrevehetően olcsóbb, mint a "szárítók", akkor érdemes vele sűríteni a sűrűn lakott területek légvédelmét. Végül is elsősorban nem a sarkvidéki sivatagokat kell védeni, ott elegendő egy minimális jelenlét. A gyártási volumen teljes mértékben igazolhatja a felülvizsgálat és a gyártásba való bevezetés költségeit, mivel a MiG-29K már sorozatban készül. A MiG-35 képes lesz elfoglalni a MiG-27 üres fülkéjét is. A döntést számítások alapján kell meghozni.
A Su-37 az első, aki komolyan gondolja
Érdekesebb a kérdés egy hipotetikus ígéretes LPI -vel. Nyilvánvaló, hogy csak akkor van értelme új repülőgépet kifejleszteni és gyártásba bevezetni, ha az a harci képességek éles növekedését ígéri a meglévő modellek korszerűsítéséhez képest. Bármely, AFAR -val ellátott radar felszerelhető a régi, korszerűsített repülőgépre, ezáltal rengeteg erőforrást takaríthat meg a fejlesztéshez és a termelés átalakításához. A PAK FA a Su-27 bármilyen módosításával összehasonlítva két komoly tulajdonsággal rendelkezik, amelyek elvileg nem hozzáférhetők az utóbbiak számára:
1) A PAK FA-t eredetileg hosszú szuperszonikus repülésre tervezték, ellentétben a Su-35-tel, amely bizonyos módokban csak utóégető nélkül tud szuperszonikusra menni, és egyértelműen ugyanazokkal a korlátozásokkal rendelkezik a fegyverek használatánál, mint a Su-27. Meg kell érteni, hogy a repülőgép különböző üzemmódokban repül, és a PAK FA szuperszonikus repülésre való optimalizálása azt jelentheti, hogy szubszonikus üzemmódokban nem haladja meg az Su-35-öt ugyanazokkal a motorokkal, ha nem is rosszabb, de maga a nagyon nagy repülési sebesség már előnyhöz juttatja az ellenséget közeledve. Általánosságban feltételezhető, hogy ha alacsony sebességnél lemaradás van a Su-35 mögött, akkor az nem kritikus, és csak akkor nyilvánul meg, ha a csatát elhúzzák, és a korábban felhalmozott energia elpazarolódik. Ezenkívül a nagyobb fordulatszám elérése ugyanazzal a motor tolóerővel növeli a repülőgép hatótávolságát és képességeit elfogóként.
2) A radar -aláírás csökkentésére irányuló legfontosabb intézkedések végrehajtása. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a radar hatótávolsága arányos az RCS negyedik gyökerével. Azonban a rakétakereső rakéták észlelési hatótávolságának és különösen a befogási tartományának legalább néhány tíz százalékkal történő csökkentése már nagy eredmény. A nagy repülési sebességgel és a meglehetősen nagy lőszer elhelyezésének lehetőségével a belső rekeszekben az alacsony látótávolság teszi a PAK FA -t ideális járművé az első ütés és a légvédelem elnyomása érdekében. Légi harc esetén a jármű belsejében elhelyezett lőszer nyilvánvalóan eléri a 8 rakétát.
Logikus azt várni, hogy az LFI-nek lopakodó és dinamikus tulajdonságaiban is komolyan meg kell haladnia a MiG-35-öt, de ennek elérésének lehetősége megkérdőjelezhetőnek tűnik. Már csak az autó mérete miatt is. Valójában a lopakodás megvalósításához a fegyvert valahol a törzs belsejében kell elhelyezni, és ez azonnal bizonyos méretkorlátozásokat ír elő a repülőgépre. Miután elkészítettünk egy bombaöblöt, az erő szempontjából hatalmas lyukat adunk a törzshez, azaz legyengült helyre, és a fegyverhez mechanizmusokat kell biztosítani a kilövéshez. Vagyis ugyanazon üzemanyag -tartalék fenntartása mellett az autó tömege kissé nőni fog, és a könnyű osztályban előfordulhat, hogy már nem bírja. A létezés egyenlete azt sugallja, hogy hasonló harcosokat kell keresnünk útmutatóként. Most már csak az F-35 és a J-31 tekinthető ilyennek. A kínaiakról kevés információ áll rendelkezésre, továbbra is az F-35-nek kell irányítania. És itt látjuk, hogy az F-35 fegyvereinek belső szállítására vonatkozó képességei nem lenyűgözőek, 2200 kg, azaz pár bombát és 2 rakétát az A és C opcióhoz. A B lehetőséghez csak 1300 kg (még mindig szereted a függőlegeseket) ?), és a bombák maximális tömege nem haladja meg a 450 kg -ot. Nos, vagy ha egyáltalán nincsenek bombák, akkor 4 rakétát akaszthat fel. Azonnal felmerül a kérdés, hogyan lehet ilyen repülőgépet lopakodó konfigurációban használni? Nyilvánvaló, hogy az első, 2-es ütőbombázó ugyanazokat a bombákat szállította egyszerre az F-117-esen. A kisebb lőszerekkel már vannak gondok, ezeket valahogy el kell helyezni, vagyis frontvonali bombázóként a gép olyan-olyan, mint egy vadászgép 4 rövid és közepes hatótávolságú rakétával is. Az autó résnek bizonyul, az F-117, amely egykor ezt a rést foglalta el, mindössze 59 sorozatot épített …
Talán az amerikaiak nem a lopakodó üzemmódot képzelik el főként, mert összességében az F-35A 8278 kg üzemanyagot és 8150 kg rakéta- és bombaterhelést szállít, a maximális felszálló tömeg eléri a 31750 kg-ot. Összehasonlításképpen: a 14,5 tonna üres tömegű F / A-18E maximális felszállási tömege 29,9 tonna (az indiai pályázat specifikációs adatai), a 11 tonnás MiG-35 és a Typhoon maximális felszálló tömege 23,5 tonna, a maximum és az ürítés aránya valamivel több, mint 2, és a 19 tonnás Su-35 általában nem teszi magát 34,5 tonna feletti felszállásnak. A maximális és a felszálló tömeg aránya közel van az F-35 Rafale-hez-24,5 tonna 9,5 tonna üres tömegnél. Érdekes módon az F-35-höz hasonlóan a Rafale-t is egyetlen repülőgépként fogták fel. A szokatlanul nagy maximális felszállási súly nem jelent semmi jót a repülési adatok szempontjából, vagy a gépnek nagyobb erővel kell rendelkeznie, hogy ne essen össze a túlterhelések miatt, vagy a repülési adatokra vonatkozó követelmények csökkennek. Viszont a Su-35 esetében látható a súlycsökkentés vágya, abszolút számokban már nagyon nagy a harci terhelése. Nem meglepő, hogy a túlsúlyos "pingvin" nem repül túl jól, és feltűnő high-tech bombahordozóvá válik. A területszabály használatának képtelensége tovább növeli a problémát, mivel problémás a törzs meghúzása a fegyverekkel ellátott rekesz miatt. Talán ezért van az, hogy az F-35 utóégető nélkül nem tudja felülmúlni a hangsebességet. Ha az amerikaiak úgy gondolják, hogy uszályra van szükségük, és ott az alacsony ESR és az intelligens elektronika segít, akkor lehet, hogy nem leszünk elégedettek ezzel, és egy ilyen kis számú rakéta egy belső hevederen nem túl lenyűgöző. Több repülőgépre van szükségünk a légvédelemhez, a Su-34 a következő 30 évben végrehajtja a csapásfunkciókat, emellett vannak nehézbombázók, sőt ígérnek egy PAK DA létrehozását. Az F-35-ben csökkentheti az üzemanyag-ellátást, a külső heveder terhelését, és a felszabadult belső térfogatot további fegyverekhez használhatja fel, vagy meghúzhatja az autót, növelve a repülési adatokat, miközben kis rakétaállományt tart fenn.. De sok fegyvert cipelni és jól repülni egyszerre nem valószínű, hogy sikerül.
A kisebb méretű modelleknél a fegyverek belsejébe helyezésének ötletét azonnal el kell vetni kilátástalannak, az ilyen repülőgép már nem pingvin, hanem vemhes tehén lesz. Természetesen megpróbálhat kevés vérrel boldogulni, és nem zavarja a fegyverek belső elhelyezését, különösen azért, mert az F / A-18E / F számára már bemutattak egy konténert, amely szükség esetén lehetővé teszi az alkatrészek elrejtését. a lőszert, de akkor lesz a leghatékonyabb a meglévő 4 generációs vadászgépek +fokozatos egyszerűsítése.
Egy bizonyos méretű repülőgép építéséhez azonban megfelelő erőművel kell rendelkezni. Az F-35 az F135-ös motort használja szörnyű, 19,5 tonna tolóerővel, nálunk semmi ilyesmi nincs. Mivel egyébként a kínaiaknál 2 RD-93 motornak csak 16,6 tonna tolóereje van, még a MiG-35-ből származó újabb RD-33MKV sem ad ki 18 tonnánál többet, de több mint egy F135 súlyú lesz.. Talán a J-31 csak kísérleti jármű. Súlyának több mint 60% -át nem lehet a PAK FA erőmű felére akasztani, és ez maximum 11, azaz lehetetlen kész motort venni, mint gyakran. De az RD-33, AL-31F és AL-41F családokon kívül senki sem hoz létre még egy motort a meglévő technológiai szinten, a jelenlegi helyzetben a legésszerűbb dolog, ha a PAK második fokozatú motorját juttatjuk eszünkbe. FA és ezután tervezze meg a motort a kívánt tolóerővel. És a második szakasz motorja nem jelenik meg hamarosan. Nem valószínű, hogy 2025 előtt egyáltalán számítani kell rá. Igaz, nemcsak a motort kell kifejleszteni, hanem minden egyéb felszerelést is, amelyet nem lehet átvenni a PAK FA -ból. És akkor végezze el a munkát "a mikroáramkörök alumíniumba történő beépítésével". Mennyi ideig tarthat? A nem alapvetően új Su-35 2008-ban tette meg első repülését, 3 repülési prototípust építettek, amelyek közül az egyik vereséget szenvedett, ennek ellenére 2009-ben szerződést írtak alá a Su-35-re, az első 10 repülőgépet ennek megfelelően szerelték fel szerződést, távoztak a tesztprogramra, és az első századra csak 2014 -ben kell számítani, vagyis a technikailag nem a legnehezebb projekt, amely az első repüléstől számított 6 évig tartott, mielőtt felbukkan a harci egységekben. Mennyi időbe telik még a gyermekkori betegségek megszüntetése, azt csak Isten tudja. Az LFI -vel minden sokkal nehezebb lesz.
Hogy. Az LFI projekt nagyon könnyen megemésztheti a legképzettebb mérnökök több éves munkáját, és érthetetlen dolgokat generálhat a kimeneten, és nem húz olyan teljes értékű lopakodást, mint a PAK FA, és túl drága a mainstream számára, mint a MiG- 35. Általában a légvédelem számára a lopakodás nem szuperkritikus jellemző. Hogyan kell az F-22-eseket és az F-35-ösöket légi harcban használni? A nagy távolságból való lövöldözés, azaz kizárólag leshelyzet a MiG-21 stílusában Vietnámban, de bárhogy is írják le a MiG-21 sikereit, el kell ismerni, hogy a Phantomok elvégezték a vietnami vezetés feladatát a kőkorszakba nagyon sikeresen. A vietnamiak nem azért csaptak le rájuk, mert annyira hatékony volt, hanem mert kevés volt a gép. Általánosságban elmondható, hogy a légvédelmi akciók sikere nagyon egyszerűen mérhető: ha védett objektumra csapást mérnek, a légvédelem nem teljesítette feladatát. Például a második világháború idején a finn légiközlekedés hatalmas ászaival nem tudta megakadályozni, hogy a szovjet légierő bombákkal bombázza Finnországot, és a Harmadik Birodalom légvédelme, annak ellenére, hogy az ászok több mint 200 -at lőttek le, teljesen megbukott a feladatával. Kinek van szüksége egy lezuhant repülőgépre, amikor bombázott városok és gyárak lángolnak a földön? Nyilvánvalóan lehetetlen hatékonyan megakadályozni az ellenséges repülőgépek lövöldözését 90 km -ről, a rakéták nagy része egyszerűen nem jut sehová, a támadók elegendő védelmi eszközzel rendelkeznek az ilyen harapások ellen. Nem ütni és futni kell, hanem agresszíven támadni, amíg a támadó, mint a híres dalban, nem repül a koporsóhoz, vagy a bázisához. A pilótának pedig fel kell készülnie arra, hogy komolyan harcolnia kell, és nem csak biztonságos távolságból lőni. Vagyis a repülési adatok és a petróleummal több rakéta sokkal fontosabbak. Nehéz lehet igazolni, hogy az olcsó MiG-35 vagy az erős Su-35 helyett olyan gépre van szüksége, amelynek hasában rakéták vannak, és amelyek még mindig leleplezik magukat a támadás pillanatában.
Egy másik nagyon fontos kérdés a lehetséges termelési mennyiséghez kapcsolódik. Az amerikaiak több mint 3000 F-35 gyártását tervezik, ebből mintegy 800 a projektben részt vevő országok között oszlik meg. Az orosz légierőnek jelenleg 38 vadászszázada van. Ez 456 járművet jelent. A PAK FA és az LFI 1: 2 arányban történő teljes cseréjével az LFI mindössze 300 autót számláz. És ilyen mennyiségű termelés mellett az LFI -től származó megtakarítások általában fedezni fogják a fejlesztés költségeit? Ugyanakkor gyengébb lesz a légierőnk. Természetesen vannak exportok is, ahol az LFI -nek előnyben kell lennie a PAK FA -val szemben az alacsonyabb ár miatt. Nos, ebből az alkalomból azonnal azt mondhatom: "Sok sikert!" A harci repülőgépek szállítására vonatkozó legnagyobb szerződések általában több tucat gépet tesznek ki. Például a Typhoon termelési volumene csak 518 jármű, ebből a legnagyobb számot, akár 143 darabot Németországnak szánják. Franciaország, miután sok pénzt fektetett be, kifejlesztette a Rafale -t, saját igénye mintegy 200 autóra, a 126 autóra vonatkozó indiai szerződés, amely szintén felmondható, a franciák egyetlen üdvössége. Azokat az országokat, amelyek elméletileg száz modern vadászgépet vásárolhatnának tőlünk a világon, egy kézről lehet számolni: India, Kína, Indonézia. India háromszáz Su-30-as gépet rendelt, de egy könnyű vadászgép beszerzése érdekében felvette a kapcsolatot a franciákkal, Kína megpróbálja megtenni a dolgát, Indonézia már régen megvásárolhatta volna, de úgy tűnik, nem árt. A nagy lélekszámú és Kínával nagyon komoly problémákkal küzdő Vietnam 48 darab Su-30-as gépet vásárolt, a többi vevő 6–24 különböző konfigurációjú repülőgépet vett fel. Vagyis amint bezárul az indiai piac, elfelejtheti a harci repülőgépek komoly exportját.
Érdekes, hogy az ultrakönnyű kategóriájú gépek exportja sem zseniális, 50 JF-17-et szerzett Pakisztán, a svédek akár 44 Gripene-t szállítottak különböző országokba, Svájcnak azonban további 22 repülőgépet kellene vásárolnia, ami jellemző, a svájciak szerint a Rafale és a Typhoon sokkal jobban teljesített, de a költségek meghaladták. Most a Gripen nyert egy brazil pályázatot 120 autóra, igaz, nagyon érdekes feltételekkel, de először az összes autó kínálatát, majd csak a pénzt, ez kiegészíti az ilyen szerződésekre vonatkozó szokásos megállapodásokat, amelyek tiszteletben tartják a vevőt és befektetnek egy párat milliárdokat az iparában. A koreai "arany sasnak" 24 járművet sikerült eladnia Iraknak és 16 járművet Indonéziának, de ezek kiképzési lehetőségek, a harci FA-50, kivéve magát Dél-Koreát, eddig senkinek nincs rá szüksége. A világ nagy része egyszerűen nem képes nagy mennyiségű harci repülőgépet vásárolni, a legjobb esetben valamilyen használt szemetet szerez be, vagy egy kínai F-7-et, ez a MiG-21 egyik változata.
Ebben a tekintetben az egyes polgárok kitartó vágya, hogy harci repülőgépet készítsenek a Yak-130-on, csak meglepetést okozhat. Egy ilyen kísérlet elkerülhetetlenül növeli a gép súlyát és méretét, és valójában egy teljesen új repülőgép létrehozásához vezet. Tehát ha a MiG-21 reinkarnációját akarjuk létrehozni, akkor nem lesz szükségünk a Yak-130-ra. De szüksége lesz az RD-33-ra. De a légierőnkben, amely megtanulta a Su-27-et, egy ilyen gép nem fog helyet találni magának, és már figyelembe vettük a világpiaci kilátásokat.
Egy másik ötlet, hogy könnyű támadó repülőgépet készítsenek a Yak-130-ból, szintén nem okozhat mosolyt, főleg, hogy régen volt egy egyszerű szubszonikus támadó repülőgépünk-a Su-25. A leglogikusabb az lenne, ha modern technikai szinten reprodukálnánk. És kétségtelen, hogy koncepcionálisan az autó nem fog változni. A szakállas férfiak üldözése a hegyekben a KAB -okkal kevés haszna, még mindig ütnie kell a tereket, és a siklóbombák 120 km -es távolságból nem valószínű, hogy megijesztik a "Tunguska" által lefedett légvédelmi rendszereket, és mindent megütnek, ami a rádióhorizont tíz, vagy akár több száz kilométeres sugarú körön belül. Ígéretes könnyű támadó repülőgépeinknek tehát továbbra is alacsony magasságban kell repülniük, a passzív védelemre vonatkozó követelményeknek megfelelően. És ha megpróbáljuk végrehajtani ezeket a követelményeket, nem is beszélve a rakéta- és bombaterhelésről, akkor a kapott gép éppen a Su-25 méretéhez fog nőni. Természetesen megpróbálhatja 10-15 százalékkal megnövelni a hajtóművek tolóerejét, a Yak-130 szinten hagyni a harci terhelést (egy pár NURS csomag vagy kis kaliberű bombák), megszüntetve a másodpilóta pilótafülkét., bővítse az avionikát, szereljen be egy fegyvert. És akkor írjon temetést az ősi DShK -ból lelőtt pilóták családjainak. Nem meglepő, hogy légierőnk feladta egy ilyen kétes boldogságot.
Így arra a következtetésre juthatunk, hogy az LFI fejlesztésének megvalósíthatósága jelenleg nem nyilvánvaló, mivel az F-22-ben és a PAK FA-ban használt lopakodó technológia kulcsfontosságú elemeinek ebben a méretosztályban való megvalósítása nehézségekbe ütközik. És azt is, hogy nincs nagy garantált piac, ami indokolná a gép fejlesztésébe való hatalmas beruházást. Ezenkívül nincs megfelelő motor az LFI -hez, és a közeljövőben nem jelenik meg.
S-21 KB Sukhoi lenyűgözi a formák tökéletességét
